Olaszország híres autógyártóiról, amelyek a világ legjobb járműveit gyártják. Az 1966 és 1974 között gyártott Fiat 124-et tekintik ikonikus autó, területén belül volt Szovjetunióés a FÁK országokban ő volt a "penny" vagy a VAZ-2101 prototípusa.

Sztori

A cég az 1960-as évek elején kezdte el fejleszteni a Fiat 124-et. A modell első prototípusát 1964-ben mutatták be az egész világnak. A Fiat 124 szedán első generációjának bemutatására 1966-ban került sor a Párizsi Autószalonon, két éven át tartó fejlesztések után. Egy évvel később a szedán megkapta az "Év Autója" címet - a modell olyan sikeresnek bizonyult.

Külső

A Fiat 124 klasszikus karosszériakialakítással készült: masszív, kerek hűtőrács fejoptika, nagy irányjelzők, kiálló lökhárító, majdnem négyzet alakú motorháztető és sima sárvédő vonalak.

Az autó profil kialakítása monolitikus, diszkrét és nyugodt. Minden elem igazított és arányos, nem tűnik ki az általános háttérből. A Fiat 124 teteje szinte lapos.

A test hátsó része szerény, téglalap alakú. A csomagtartó fedele ügyes, a lökhárító sok tekintetben hasonlít az első lökhárítóhoz. A karosszéria szerkezetében számos króm elem található - hűtőrács, ajtókilincsek, lökhárítók, irányjelző-ismétlők szegélyei, fényszórók, küszöbök, díszlécek, ablaktörlők és egyéb részletek.

Fiat 124 motorok

A modell első erőforrását a motorháztető alatti hosszanti elrendezés és a négyhengeres soros kialakítás különböztette meg. A motor lökettérfogata 1,2 liter, volt egy nyolcszelepes OHV gázelosztó mechanizmus folyadékkal hűtjükés karburátor.

A Fiat 124 teljesítménykarakterisztikája 60 lóerő volt, ami nagyon jó mutató azokra az évekre. 1973-ban a modellt korszerűsítették, melynek eredményeként a motort újratervezték és 65 lóerős teljesítményt kapott, amit a dugattyúlöket és a hengerátmérő növelésével értek el.

Az 1970-es években korlátozott sorozatban gyártottak motorokat 1,4-1,6 literes lökettérfogattal és 70-95 lóerős teljesítménnyel.

Terjedés

A sebességváltót akkoriban klasszikusan szerelték fel - négyfokozatú kézi sebességváltót, amely tökéletes a javasolt motorhoz.

belső

A Fiat 124 szalon meglehetősen funkcionális és tágas volt. A torpedónak nem voltak nagy méretei, és fával készült. A nagy sebességmérővel ellátott műszerfal a vezető előtt volt. Az oldalakon hőmérséklet- és üzemanyagszint-érzékelők voltak.

A kormány kétküllős, nagyon vékony résszel. Bal oldalon volt a gyújtáskapcsoló, a váltókar elég hosszú volt és kényelmesen elfért a tenyerében. A Fiat belseje is figyelemre méltó volt a sok krómozott részlettel.

Az autóüléseken nem volt megfelelő oldaltámasz és fejtámla: a párnák gyakran túl csúszósak és laposak voltak. A Fiat 124 Speciale láthatósági szintje nem rossz, annak ellenére, hogy a szélvédő kicsi volt, mint oldalsó tükrök- az első oszlopok nem zavarják a vezetőt, és a hátsó kilátást nem akadályozzák az ülések fejtámlái.

Megjelenés Oroszországban

A polgári tömegmodell kiválasztásakor a Szovjetunió vezetése a Fiat 124-re telepedett le, annak ellenére, hogy alternatívaként Renault autókat és a hazai ferdehátú Izh-13-at kínáltak, amely egyébként jellemzőiben jelentősen felülmúlta, mint az olasz versenyző.

Ez a választás több okból is megtörtént:

• Egyszerű és meglehetősen modern autókialakítás.
• Az Olasz Kommunista Párt támogatása.
• Tágas szalon.
• népszerűsége az európai országokban.
• Olcsó gyártás.
• Klasszikus elrendezés.

Autó újrahasznosítás

Az USA-ban végzett tesztek után a Szovjetunióba szánt Fiat 124 jelentős változásokon ment keresztül: a tervezők által az autó elrendezésén végrehajtott módosítások száma meghaladta a nyolcszázat.

A hátsó részt szinte teljesen áttervezték annak ellenére, hogy a rugókaros elrendezés megmaradt. A hátsó tárcsafékeket dobfékekre cserélték.

Az alsó vezérműtengellyel rendelkező motort egy felső vezérműtengellyel rendelkező analógra cserélték. 30 milliméterrel (akár 170 milliméterig) megnövelt hasmagasság, megnövelt szilárdság erőelemek test. A szalon erősebb kályhát kapott. A Fiat 124 szovjet analógja további vonószemet és kettőt kapott egyes helyeken felemeléshez.

A modell kritikája

Sok szakértő már akkor felszólalt a Fiat 124 Coupe ellen, mivel az volt a véleménye, hogy a hátsókerék-meghajtás elavult. utolsó napok, és ennek az autónak a további fejlesztésére nincs lehetőség.

A meglehetősen ellentmondásos vélemények ellenére a Szovjetunióban az autót mind a szakemberek, mind a hétköznapi autósok igen nagyra értékelték, különös tekintettel arra a tényre, hogy a hazai autóipar nem volt elég erős versenytárs olaszra.

"Fiat 124" modellválaszték

A nagyméretű, továbbfejlesztett felszereltségű változat kiadása 1967-ben kezdődött: az autó majdnem teljesen megegyezett a 124-es modellel, de laprugós felfüggesztéssel és 90 lóerős motorral szerelték fel. Ugyanakkor elkezdték gyártani a továbbfejlesztett Fiat 124 Speciale-t, amely 70 lóerős felső hajtóművel volt felszerelve. Ezt a verziót használták a VAZ-2103 prototípusaként, annak ellenére, hogy hazai autó eredetileg a Fiat 125 mintái szerint készült volna.

A kéttengelyes motorokat az olasz konszern szerelte fel a Fiat 124 Sport Spider és Coupe modellekre, amelyek karosszériájának fejlesztését a Pininfarina stúdió végezte. Nehéz őket az eredeti 124-es modell közvetlen leszármazottainak nevezni: mindkét autót limitált szériában gyártották külön megrendelésre.

A kombi karosszériájában az autó sokoldalúbb rakomány-utas változatát gyártották - a Fiat 124 Familiare-t, amelyet a VAZ-2102 prototípusaként használtak.

Modell Sport Coupe

1967-ben mutatkozott be nyilvánosan a Fiat 124 Sport Coupe, amely három kötetes modellre épült. Az autó sorozatgyártását Torinóban kezdték meg, és 1975-ig folytatták veszteséggel hely Fiat 131.

A korábbi Spider-modelltől eltérően az új Abarth mind a külső, mind a belső terén jelentős változtatásokat, áthangolt felfüggesztést kapott, melynek célja az autó pályán való viselkedésének és kezelhetőségének javítása. Az autó fejlesztői azt a fő célt tűzték ki maguk elé, hogy tökéletes autót hozzanak létre, kiváló dinamikával és kiváló kezelhetőséggel.

Külső

A Fiat 124 Abarth egy stílusos, fényes, hihetetlenül esztétikus és még szexi autó, amely magára vonzza a figyelmet. A klasszikus Spiderhez képest látható, hogy a karosszéria eleje agresszívebb lökhárító-kialakítást, áttervezett hamis hűtőrácsot és légbeömlőt, új ködoptikát és a motorháztetőn elhelyezett Abarth logót kapott.

Az autó profilja ben készült legjobb hagyományai sportautók: a szélvédő szemetelve hátra van, a pilótafülke át van tolva hátsó kerekek, meghosszabbított motorháztető. A formatervezési újítások között szerepel a sportos szoknya, élénkpiros oldalsó tükrök, exkluzív kerekek és az első kerékjáratok mögött elhelyezett Abarth logós jelvények.

A Fiat 124 Spider Abarth hátulját is agresszívebb lökhárítóval, aerodinamikus diffúzorral és integrált kipufogócsövekkel alakították át.

A Spider Abarth test a következő méretekben készül:

• Hossz - 4054 mm.
• Magasság - 1233 mm.
• Szélesség - 1740 milliméter.
• Tengelytáv - 2310 milliméter.

Az exkluzív autót egyedi kialakítású, 18 hüvelykes átmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal szerelték fel. A sportautó hasmagassága 135 milliméter, ami nagyon-nagyon kicsi az orosz utakon.

belső

Építészet Irányítópult Néhány elemet leszámítva majdnem teljesen megegyezik a normál Spider és Mazda MX-5 modelljével. A háromküllős multifunkciós kormánykereket középen Abarth logó és a nulla pozíciót jelző jelzés díszíti. A műszerfal három részre oszlik, és piros színű sebességmérővel rendelkezik. A műszerfal központi részén a multimédiás rendszer hét hüvelykes kijelzője és az ergonomikus klímavezérlő egység található. A pedálok fém burkolatúak, a belső burkolatok Alcantara felhasználásával készültek, amely az egyik legkeresettebb anyag a szuperautó-belsőkben.

Az első ülések állítási tartománya óriási, ami lehetővé teszi, hogy bármilyen magasságú és bőrű ember kényelmesen és kényelmesen elférjen rajtuk.

Az ülések között található masszív központi alagút sebességváltó karral, rendszervezérlőkkel van felszerelve Fiat Connect 7 és egy kis doboz. A kabinban nincs szokásos kesztyűtartó, és nincs elég külön zseb és fülke. A belső dekoráció a legmagasabb szinten, exkluzív anyagok felhasználásával készül - Alcantara, puha műanyag, alumínium és valódi bőr.

A csomagtér 140 liter hasznos helyet kínál, és a belsővel együtt mechanikusan összecsukható puha tető borítja.

A sportautó műszaki adatai

Alapértelmezett Fiat modell A 124 Spidert 140 lóerős, 1,4 literes turbós benzinmotor hajtja, amelyet az exkluzív Abarth változatban 170 lóerős, 1,4 literes MultiAir turbómotorra cseréltek. teljes sebesség ennek a változásnak köszönhetően 230 km/h-ra nőtt, az első százra gyorsulási idő pedig 6,8 másodperc volt.

Meglepő módon az ilyen teljesítménynövekedés gyakorlatilag nem volt hatással az üzemanyag-fogyasztásra: kombinált üzemmódban a sportautó 6-6,5 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométeren.

Turbófeltöltős motorral, hatfokozatú kézi vagy hatfokozatú váltóval párosítva automatikus átvitel. A Sequenziale Sportivo gépen a sebességváltás a kormánykerék segítségével történik.

Az Abarth csúcsváltozata a Mazda MX-5-ben korábban használt, jól ismert hátsókerék-hajtású forgóvázra épül. Az autó saját tömege 1060 kilogramm, míg az átgondolt elrendezés lehetővé tette a tengelyek mentén 50:50 arányban történő elosztását. A Fiat olasz konszern közölte alváz Az Abarthot teljesen áthangolták, ami a Bilstein felfüggesztési készlet beszerelésével párosulva hihetetlen kezelhetőséget eredményezett. A Spider Abarth feltöltött változata is Brembo fékrendszerrel van felszerelve, sportos kipufogórendszerés önzáró differenciálmű.

Összehasonlítva Japán megfelelője A Mazda MX-5 Fiat kormányzása miatt nehezebb elektromos erősítő. Ennek köszönhetően a sportautó sokkal kiszámíthatóbban és pontosabban viselkedik a pályán, így a sofőr igazi örömet szerez a vezetési folyamatban. Az autótulajdonosok számos véleménye megerősíti ezt.

Biztonsági rendszer

A Fiat 124 Abarth biztonsági szempontból nem sokat változott. Ennek ellenére a programozott deformációs zónák, nagyszámú asszisztens rendszer és speciális védőkeret biztosítják magas szint védelem és biztonság mind a vezető, mind az utas számára. A kínált biztonsági rendszerek a következők:

• Négy légzsák.
• Tempomat.
• Stabilizációs rendszer és négycsatornás ABS rendszer.
• Nyomatékszabályzó rendszer.
• Gumiabroncsnyomás-érzékelők.
• Hatékony Brembo fékrendszer.
• Irányító és elosztó rendszer fékezőerő.
• Parkolási asszisztens.
• Futó és köd LED-lámpák.
• Hátsó kamera.
• Hill asszisztens rendszer.
• Hárompontos biztonsági övek és egyéb rendszerek.

Biztonság és megbízhatóság tekintetében a Fiat 124 Spider Abarth kompakt sportautó gyakorlatilag nem marad el nagyobb versenytársainál. Ezt sok autós megjegyzi.

Opciók és aktuális árak

Speciális változat Fiat 124 Spider Abarth az európai autóipari piacok végrehajtva hivatalos kereskedők minimális áron 40 ezer euró (kb. 2,8 millió rubel), míg a amerikai piacok sportkocsit 28,2 ezer dolláros áron kínálják.

Sajnos a Spider Abarth sportautót hivatalosan nem mutatják be Oroszországban, akárcsak a szabványos Fiat 124 Spidert. Mindkét modell hazai piacra lépésének valószínűsége nulla felé tart, ami nem csak a rendkívülivel magyarázható magas ár, hanem az autók alacsony népszerűsége is Fiat márkák az orosz autósok között. Azonban vásárolni exkluzív autó az európai kereskedőknél is lehetséges a későbbi oroszországi lepárlással.

Ebben a cikkben nem csak arról szeretnénk beszélni, hogyan jött létre mindenki híres modellek, hanem azokról az autókról is, amelyek soha nem váltak a hazai autóipar „klasszikusává”.

Mint minden viszonylag fiatal cég, az AVTOVAZ is egy kezdő komplexumot tapasztal. A teljes kronológia 45 éves! A történelembe való beírásra méltó autók pedig egy kéz ujján vannak felsorolva. Minden egyforma és rossz egyszerre...

Választás

Sokat írtak arról, hogyan kötöttek megállapodást az olaszokkal. Sokkal kevesebbet tudunk az elsőszülött választást kísérő mögöttes áramlatokról. Különösen a NAMI Intézet „elsőkerék-meghajtású lobbijáról”, amelybe beletartozott a megállapodás hírhedt bocsánatkérője, Boris Fitterman. Igen, és a fiat modellel kapcsolatban megoszlottak a vélemények. Így a NAMI főmérnöke, Pavel Taranenko továbbra is úgy gondolja, hogy hazánk számára a Fiat 125 lenne a legjobb választás. Úgy tűnik, hogy ugyanaz az autó, de ... "Egy osztály fölött!" - ragaszkodik Taranenko. Valóban érdekes megérteni, miben különbözik a 125. a 124-től. És ami még érdekesebb, miért tolták be az olaszok a 124. helyet Togliattiba, és miért hagyták a 125. helyet a lengyel FSO-nál. Azonban, mint tudják, a nagypolitika mindig is árnyéka volt a Nyugat és a szocialista tábor közötti nagy projektek mögött...

És itt vannak Alekszandr Dekalenkov, az úgynevezett "2-es számú autó" szovjet bizottságának tagjának emlékiratai (mellesleg ő javasolta az ötletet védjegy VAZ – a „B” betűk egy vitorla alatti csónak alakjában): „A Fiattal kötött szerződés részeként a 124-es modellt javasoltam 1-es számú autónak és a 125-ös modellt 2-es számú autónak. De a 125-öst elhagyták, mert más platformra építették. Maximális egyesülésre volt szükségünk.”

A következő történet bemutatja, hogy a különböző nézetek mennyire eltérhetnek egymástól. Alekszandr Andronov, az olaszokkal folytatott tárgyalások résztvevője azt vallotta, hogy szinte diplomáciai háború bontakozott ki a blokkfejben lévő vezérműtengellyel rendelkező motor körül. Dekalenkov viszont azt állítja, hogy a Fiat nem titkolt semmit, sőt először felajánlotta, hogy felszerelést szerel fel Togliattiban egy régi motor gyártásához, és ingyenesen cseréli ki egy újakra, amikor a teljes finomhangolási ciklust elvégezték. „felső” motor kész. Ezenkívül az olaszok áthelyezték a VAZ dokumentációját egy 1500 cm 3 -es motorhoz, két felső vezérműtengellyel, szem előtt tartva a VAZ-2103 létrehozását.

A Fiatnak mégis választania kellett. Az érvek alátámasztására a NAMI hét autó összehasonlító tesztjét végzett: Moskvich-408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 és minden látható ok nélkül "fülű" Zaporozhets.

Amikor a minisztérium kollégiumában autóipar dőlt el a kérdés, hogy melyik autót vegyük prototípusnak – érkezett Vlagyimir Novikov, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökhelyettese. A testületekben pedig megoszlottak a vélemények.

Az olaszoknak addigra már sikerült valakit szívélyesen vendégül látniuk. Például a jövő vezérigazgató Volga Autógyár Viktor Polyakov és néhányan mások. Volt, aki egy hétig maradt, volt, aki hat hónapig. Nem csoda, hogy nem volt egyetértés. Fitterman azonban egyiknek sem engedett: objektíven a Renault R16 volt jobb. Novikov egy ideig tűrte a veszekedést, majd mérges lett, és az ajtót becsapva elhagyta a kollégiumot. A NAMI igazgatója, Hlebnyikov elmesélte a Brezsnyevnél folytatott párbeszédet. Amikor Taraszov autóipari miniszter jelentést tett Leonyid Iljicsnek, a főtitkár azt mondta, hogy még ha a NAMI úgy véli is, hogy a Renault jobb, a Fiatot fogjuk venni: "Az olaszok közelebb állnak hozzánk, mint a franciák." Fitterman emlékirataiban ez a tény egy közönséges mérnök és a főtitkár mitikus párbeszédévé változott: "Te elvtárs, foglalkozz az autókkal, mi pedig a politikával!" Előttünk azonban csak az a történet, amelyben a mitológia szorosan szomszédos az igazsággal.

Az AvtoVAZ gyártási egyesület vezérigazgatója, Anatolij Alekszandrovics Zsitkov így foglalta össze a szovjet oldal választását: „A Fiatot a Peugeot-val és a Renault-val hasonlítottuk össze – az utóbbi technológiáját radikálisan át kellene dolgozni: kisebbre tervezték. Kimenet."

Tesztek

A kiváló autótervező, Dante Giacosa a következő emlékeket hagyta hátra: „A 124-es tesztjeit Oroszországban is elvégezték, és nagyon hasznosnak bizonyultak az autó e hatalmas ország igényeihez való igazításában. A tesztek, amelyekre egy Moszkva melletti speciális gyakorlópályán, egy hatalmas földön került sor, hihetetlenül kemények voltak.

És tudta, miről ír. Az első minták, amelyek 1966 júliusában érkeztek hazánkba, már 5 ezer km megtétele után szétestek a Dmitrovsky gyakorlópálya útjain. Az olasz delegáció pánikszerűen rohant. Giacosa ujjaival megtapogatta az orosz macskaköveket a "belga járdán". Egy héttel később Taranenkot beidézték a minisztériumhoz: „Két hét múlva készítsen dokumentációt a poligonprofilokról az olaszoknak való átadáshoz!” Ez utóbbiak késedelem nélkül megépítették a mi "belgainkat" a mirafiori gyárukban.

A módosított autók (a NAMI 7-es, 8-as és 9-es sorozatszámmal jelölte meg) gyorsan, 1966 novemberében megérkeztek a Szovjetunióba. Jelentősen megerősített testük volt. 12 ezer kilométeres közúti tesztek után a 7-es és a 8-as minták teste mindössze öt-öt repedést adott, szemben az 5-ösnél 17-es, a 4-esnél a 24-esnél (a 6-os és 9-es mintákat laboratóriumi vizsgálatokra szánták). Az egyik ilyen szerencsétlen egyébként a tető és a karosszéria központi oszlopának találkozásánál egy 150 mm hosszú repedést tárt fel, majd az oszlop leszakadt.

Az olaszok a gerenda kialakítását is megváltoztatták hátsó tengely(előbbinél a forgattyúház szétrepedt és a sugárrúd rögzítői megrepedtek).

És mindazonáltal voltak megjegyzések, és nem mindegyik a Szovjetunió működésének sajátosságai miatt volt. Tehát az első felfüggesztés gumi ütközői folyamatosan repültek. A kompresszió során a felkarral érintkezve egy rosszul átgondolt hely miatt nem csak kompresszióban, hanem nyírásban is terheltek.

A buktató a fék volt. Az olaszok láthatóan nagyon büszkék voltak a 124-es hátsó tárcsaegységeire, és makacsul megtagadták, hogy dobosra cseréljék őket, annak ellenére, hogy a mi körülményeink között az első fékbetétjei mindössze 400-800 km alatt elkoptak. A bélések masszív "ügye" télen kezdődött, amikor a szeméttelep útjait homokkal szórták meg. Az első kerekek alól kidobva a hátsóra esett fékmechanizmusok. Az olaszok által felajánlott sárpajzsok nem segítettek. A hátsó tárcsafékeket 1968-ban ítélték el az Autobianchi Primula, Fiat 1500 és Peugeot 204 összehasonlító tesztjei után.

Második modell

A "2-es számú autó" nem egy VAZ-2102 kombi, 1971. április 27-én állították gyártásba, hanem egy VAZ-2103, szintén szinte teljesen olasz. Pletykák, hogy a "három rubel bankjegy" nem szovjet autó, szinte kezdettől fogva mászkált, de csak a beavatottak birtokolták a részleteket.

A második autó bemutató modelljét az olaszok készítették 1967-ben. Még mindig voltak rajta kiálló kilincsek. Ám 1968 októberében a Fiat 124S premierje megtörtént a 2-es autóhoz nagyon hasonló, négy fényszórós elülső kialakítással, süllyesztett fogantyúkkal és magas fogakkal ellátott lökhárítókkal. Mind a fogantyúk, mind a fogak a VAZ-2101-hez vándoroltak. Ráadásul az sem világos, hogy az olasz fél javaslata volt-e, vagy mérnökeink kitartásának eredménye.

Mivel a VAZ-2101 dokumentációját addigra jóváhagyták, a 2-es számú autóhoz is új javaslatokat vezettek be. A motorválasztást pontosan a VAZ dolgozóinak kitartásának kell tulajdonítani (kezdetben csak két egységet kínáltak). Úgy döntöttünk, hogy egy motorsort alakítunk ki, hogy azok az 1300-as és az 1600-as rally osztályokba kerüljenek. A VAZ-2101-hez szánt 1197 cm 3 -es motorból, később a hengerátmérő 76-ról 79 mm-re történő növelésével, 1293 cm 3 térfogatú motort kaptak, a motorból pedig 1451 cm 3 -es motort a „Szám. 2" ugyanígy készítettek egy 1568 cm 3 térfogatú tápegységet. Ez további néhány új modellt ad az üzemnek - a 21011-et és a 2106-ot (amelyeket helyesebben csak az „1-es számú autó” és a „2-es számú autó” módosításainak tekintünk).

A VAZ-2103 sorozatgyártása 1972 negyedik negyedévében kezdődött. Érdekes, hogy mind a VAZ-2101, mind a VAZ-2103 már ... az ipari gyártás megkezdése után átment az osztályközi teszteken. E gépek bevezetésének lázas üteme érintett.

Csapdába esett a testben

A VAZ-2105 első öt mintáját az AvtoVAZ Főtervezői Hivatalában állították össze az új, 1977-es évre. Amikor az üzem piacra dobta a VAZ-2105-öt, egy jól ismert ifjúsági magazin tudósítója beszélgetett a művészi tervezési osztály vezetőjével, Mark Demidovcevvel. A helyiséget, ahol a projekteket a felsőbb hatóságok előtt bemutatták, a gyári ész könnyed kezével „Görög Csarnoknak” nevezték el. Mindenki hallotta Raikint: „A görög teremben, a görög teremben ...” A tudósító anélkül, hogy ezt tudta volna, leírta: „Mark Vasziljevics és én sétálunk a Stílusközpont nagytermében. Mintha egy viaszmúzeumban lennének, itt lefagyasztják a jövő autóinak teljes méretű gyurmamodelljeit.

Demidovtsev elmondta egy újságírónak, milyen nehéz bármit megváltoztatni egy autó formájában a szigorú technológiai korlátozások és a rendkívül speciális felszerelések körülményei között: „Tegyük fel, hogy egy tetővonalat nem így szeretnénk megrajzolni, hanem kissé másképp. Apróságnak, apróságnak tűnik. De ez a vonal megszakítja az egész termelésünket.”

Érdekes módon a fiatiak, akiknek a keze nem volt annyira megkötve, miközben a klasszikus elrendezésű autójukat tökéletesítették, ugyanazt a logikát követték, mint az AvtoVAZ tervezői. És megkapták a Fiat 131 Mirafiori-t, amiben az összes külső karosszériaelem más, és nálunk a VAZ-2105, ami külsőleg nem változott olyan drámaian. Azonban először a dolgok.

Mély modernizáció VAZ modell az 1970-es évek közepére érlelődött. Nemcsak újratervezésre volt szükség, hanem a dizájn fejlesztésére is, hogy az összhangba kerüljön az új szabványokkal passzív biztonságés kipufogógáz-kibocsátás. Ez azt jelentette, hogy új karburátorra, energiaelnyelő lökhárítókra, biztonsági kormányra és műszerfalra, új abroncsokra és természetesen ablaktörlőre volt szükség. Ugyanakkor a padlót, a karosszéria elektromos keretét (beleértve az összes ajtó- és ablaknyílást) és a tetőt feltétel nélkül változatlan formában hagyták. Változásuk a szerszámflotta jelentős részének cseréjét és a hegesztővezetékek átkonfigurálását vonná maga után.

Az új autó feladatkörét 1976. augusztus 28-án fogalmazták meg. Az UGK (Center of Style) 92. műhelyének nehéz csatát kellett kiállnia a vezetéssel. A főigazgató ragaszkodott hozzá: „Be a régi fényszórókba! A cseheknek nem lesz idejük újakat elsajátítani!” És mégis, a műszaki tanács és a tárcaközi bizottság jóváhagyta a téglalap alakú blokkfényszóró megjelenését, amelyet Vladimir Stepanov tervező fejlesztett ki.

Ezen túlmenően, az "öt"-nek luxus verzióval kellett rendelkeznie - VAZ-2107. A vezetőség egyenesen a feladatot tűzte ki: készítsenek egy orosz Mercedest. Szenvedtek persze elég sokat, de megcsinálták.

Német akcentussal

1977 körül a Fiat javaslattal állt elő az AvtoVAZ-nak egy új, klasszikus elrendezésű autó kifejlesztésére, amely a régi egységekre és technológiákra épül. A vázlatokon az autó a Polonez ferdehátúra hasonlított - a Fiat 125P mélyreható feldolgozása.

A VAZ azonban már akkor meg volt győződve arról, hogy a jövő az elsőkerék-hajtású modelleké. Ezt részben az AVTOVAZ és a Porsche közötti együttműködés ösztönözte, amely 1976-ban kezdődött. Ez a cég régóta érdeklődik a Szovjetunióval való együttműködés iránt. A megállapodás az Állami Tudományos és Technológiai Bizottság (SCST) égisze alatt jött létre. Egyes hírek szerint egy hároméves együttműködés részeként a Porsche évente 500 000 német márkát kapott tőlünk.

A németek többek között javaslatokat dolgoztak ki a VAZ-2103 (Lada 1500) fejlesztésére. Kitértek a külső és belső stílus stílusfrissítésére, figyelembe véve a biztonságra és a beltéri és kültéri zajok csökkentésére vonatkozó új irányelveket (levegő- és szerkezeti zaj, gumiabroncs- és motorzaj), a futómű hangolására vonatkozó javaslatokat, valamint a karosszéria korrózióvédelme, motorjavítási munkák (az európai üzem lehetőségével), valamint akusztikai központ projekt kidolgozása.

Olyan szoros együttműködés alakult ki, hogy egy egyedi Ikarus busz kezdett közlekedni Toljattiból Németországba, és szállított szakembereket. Abban az időben egyébként a jól ismert főtervező, Anatolij Lapin mellett a Ford jelenlegi főstylistja, Martin Smith dolgozott a Porschénél. Különösen az AZLK ígéretes autócsaládjáról készített előzetes tanulmányt, azonban már az Avtopromimport vonalon keresztül. A Porsche és az AvtoVAZ közötti további kapcsolatok az elsőkerék-hajtású család Volga modelljei - a VAZ-2108/09, valamint a VAZ-1111 Oka - létrehozását eredményezték. De ez egy teljesen más történet...

A cikk elkészítése során a „High Thought Flame”, a „Háztartási autók” Szergej Kanunnikov, „A Kosygin-jelenség” (Alexei Gvishiani), „Negyven év tervezés a Fiattal” (Dante Giakoza) és a www.autowp webhely anyagai. ru

Részletek a VAZ-2101 készülékről L.P. cikksorozatában. Shuvalova

Ha megnézed a két azonos színű autó fotóját, de különböző márkák- Fiat-124 és VAZ-2101, akkor első pillantásra ugyanolyannak tűnnek. De a szakértők szerint 824 különbség van ezek között a gépek között! Természetesen nem lehet mindegyiket egy cikkben megnevezni, ezért a főbbeket nevezzük meg.

Alapinformációk

A szakértők szerint a VAZ-2101 a Fiat-124 modernizált változata. A Fiat ugyanis csak a 124-est gyártotta 1974-ig. Ez év után a miénk hazai gyártó– Volzsszkij autógyár, elvégezte a VAZ-2101 autó modernizálását a Fiat-124 alatt. Volt modell A VAZ-2101 megjelenésében különbözött:

• a szárnyra kerek tükröt szereltek fel;
• az utastérben padlógáz pedál volt;
• a műszerfalon keskeny jelzőablakok sok bevágással;
• a szellőzőrendszer terelői "fülek" formájában készülnek.

Ennek az autónak az újbóli felszerelését korunk követelményei okozták: az autótulajdonosok egyszerűséget és könnyű karbantarthatóságot akartak.

A Szovjetunió idején a Volga Autógyár tervezői keresték alapkeret modern családi autóhoz. A Fiat-124 mellett döntöttünk, mivel ez a modell az erősségével és megbízhatóságával tűnt ki, ráadásul tesztelték is. mostoha körülményekállamunk (beleértve a rossz orosz utakat is).

A Szovjetunió kormánya szerződéses megállapodást kötött az olasz Fiat-124 gyártóval, hogy ezt a konkrét modellt a VAZ gyártja majd 2101-es számmal. A már gyártott VAZ-2101 modell új modellre való átépítése érdekében Olasz autóipari ügyek - vezető tervezőmérnökök Fiat. A VAZ-2101 sorozatgyártása 1970-ben kezdődött.

Modernizáció után frissített modell A VAZ-2101 majdnem úgy nézett ki, mint az olasz Fiat-124. De ez a megjelenéshez kapcsolódik, a VAZ-2101 műszaki jellemzői jelentősen rosszabbak voltak, mint példaképeik.

Tájékoztató a Fiat-124-ről

Nak nek Általános tulajdonságok A Fiat 124 klasszikus elrendezésére utal:

1. Motor elülső elhelyezése.
2. Meghajtó kerekek - hátsó.
3. Három lengőkaros hátsó felfüggesztés.
4. Tárcsafékrendszer (elöl és hátul).

Ezt a Fiat modellt tartják a legsikeresebb tervezésnek autók tömegtermelés a világ autóiparának történetében.

Tájékoztató megjegyzés a VAZ-2101-ről

A VAZ-2101 márkájú személygépkocsit népszerűen Zhigulinak hívják. Jellemzői szerint ez egy kis osztályú autó, amelynek hátsókerék-hajtása és szedán típusú karosszériája van (mint a Fiat-124-nél). Ezt a modellt 1970 és 1988 között gyártották.

Tábornok specifikációk VAZ-2101:

1. VAZ-2101 - 21011 motorok.
2. Sebességváltó - négyfokozatú.
3. Test:
   • négyajtós;
   • első motoros hátsókerék-hajtású elrendezéssel.
4. Tömeg-dimenziós:
   • hossz - 4073 mm;
   • szélesség - 1611 mm;
   • magasság - 1382 mm;
   • tengelytáv - 2424 mm;
   • súlya - 955 kg.

Ez az egyik legjobb autó hazai termelés, „Arany Merkúr” nemzetközi díjjal (1972).

Technikai különbségek a Fiat-124 és a VAZ-2101 között

Tábornok technikai különbségek Fiat-124 és VAZ-2101 között:

• a fékrendszert lebegő féknyereg és hátsó dízelmotorok különböztetik meg;
• különféle belső égésű motorok;
• a motorháztető eltérő kialakítású;
• a hátsó felfüggesztés elemei nem egyformán vannak rögzítve;
• különféle típusú rögzítő első lengéscsillapítók;
• karburátor elhelyezése (vízszintes és függőleges);
• más kombináció a műszerfalon (van a hűtőrendszer jelzője, és hiányzik);
• az ajtóütközők különbözőek;
• az első ülések eltérő kialakítása;
• a biztonsági övekhez biztosított rögzítési pontok különbsége.

A Fiat-124-re a következőket telepítették:

• kis vezérműtengelyes motor;
• hátsó tárcsafékek;
• nincs forgattyúház védelem;
• nincs csomagtartó sapka;
• sárgaréz betétes golyóscsapágyak (eltörtek, ha elszakadt a gumicsizma),

A VAZ-2101 a következő változásokon ment keresztül:

• a vezérműtengely a hengerfejre került;
• a hátsó fékeket dobokká alakították át;
• felső motor telepítve;
• golyóscsavarok (ami hozzájárul a könnyű cseréjükhöz);
• az első felfüggesztést megerősítették;
• a hátlap teljesen ki van cserélve (a sugárcső helyett öt sugárrúddal van felszerelve);
• ban ben kardán váltó bevezetett egy közbenső támasztékkal rendelkező nyitott tengelyt;
• megerősített tengelykapcsoló mechanizmus;
• a sebességváltó szinkronizálóinak kialakítása javult;
• a csomagtartó nyitása biztosított (a retesz védett);
• alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás;
• az ülések fekhelyekké alakítása.

Mindkét autó hangjáról el kell mondani: a Fiat-124 férfias baritonnal jellemezhető, az autó belsejében szinte hallhatatlan, a VAZ-2101 - zajos és morgó. Az ilyen hangbeli különbségeket az időzítési lánc tervezési jellemzői magyarázzák.

Fiat-124 és VAZ-2101 (fénykép-összehasonlítás): külső különbségek

Ha alaposan megnézi ezeknek a járműveknek a fényképeit, megtalálhatja a fő különbségeket mindkét autó megjelenésében:

• kilincsek az ajtókon (süllyesztett és domború);
• „fogak” a különböző formájú lökhárítókon;
• a első lökhárító van egy lyuk a fogantyúhoz (a VAZ-2101-en);
• különböző króm burkolatok a fényszórókon;
• reteszek különböző konfigurációjú szellőzőnyílásokon;
• a motorháztető belső erősítői;
• csomagtartófedél megerősítések (lyukakkal és anélkül);
• eltérő kialakítású a csomagtartófedél rögzítése;
• ülések a hátsó felfüggesztési elemekhez (a Fiat-124-en az állványokat használják);
• a jackfészek eltérő elhelyezkedése;
• nem ugyanaz a bélyegzés a kipufogócső alatt.

A VAZ-2101 tervezésének egyszerűsége lehetővé tette, hogy kevesebb pénzt költsenek a karbantartására és javítására.

Biztosak vagyunk benne, hogy sokan úgy gondolják, hogy a VAZ-2101 könnyen lemásolható a Fiat 124-ről, számára megjavítani tömegtermelés autók a Volga és a Moszkvaiak alternatívájaként. De a valóságban az első Zhiguli modell részletes összehasonlításával kezdi felismerni, hogy a hazai orosz „penny” miben különbözik az egyedülálló 124 Fiattól.

A szovjet években a hazai állam olyan bázist keresett, amely alapján olcsó otthoni autót lehetne létrehozni, amelyet valamelyik városban gyártanának, ami lehetővé tenné helység a gépek tömeggyártásából származó pénzügyi bevételekről. És a koncepció keresése is az volt, hogy az autó benne van hibátlanul külföldre kellett volna exportálni. Emellett az egyik fő paraméter, hogy az autónak erősnek és megbízhatónak kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon a mostoha körülményeknek és a rossz utaknak, amelyek akkoriban a nagyvárosok kivételével mindenhol jelen voltak.

Szerencsére a 60-as években Olaszország készen állt arra, hogy bárkivel megvalósítsa ötleteiket és autóikat. Ennek eredményeként országunk adminisztrációja megállapodott az olaszokkal a VAZ márkanév alatti autók gyártásához szükséges berendezések szállításáról, az akkoriban népszerű Fiat-124 alapján. Hazánk kérésére olasz szakértők tervezőkkel és mérnökeinkkel együtt teljesen átdolgozták a Fiat modell 124-es projektjét.

Emellett a Fiat szakemberei érkeztek a togliatti gyárba, hogy beállítsák a berendezéseket, és megtanítsák a vállalat alkalmazottait olyan termékek előállítására, amelyekre büszkék lehetnek.

Referencia: A Fiat 124-et a 60-as évek közepén hozta létre az olasz Fiat cég. Az autót először a huszadik század 60-as éveinek második felében mutatták be a nagyközönségnek. A 20. század 60-as éveinek második felében a Fiat-124 autó lett az "Év legjobb európai autója" verseny győztese.

A kritikusok és az autószakértők véleménye alapján az autó jó és kiváló minőségű volt. Az egyetlen dolog, hogy a modell kialakítása egy pár régimódi volt.

Hangsúlyozni kell, hogy hazánk kormánya régóta keresi, hogy melyik európai autó alapján kezdje el olcsón gyártani. Orosz autó. Sok lehetőséget mérlegeltek, de az orosz utak minősége miatt nagy számban jó autók, törölték a listáról, mert hatalmas számú gép kialakítása nem bírta el a gépek hazai zord üzemi feltételeit.

Ennek köszönhetően a hazai hatóságok rátelepedtek a hazai igényeket maximálisan kielégítő olasz Fiatra. A Fiattal kötött megállapodás aláírásakor hazánk licencet vásárolt a Fiat 124 sorozatgyártására. Ennek eredményeként Orosz Föderációészrevette az első Zhiguli modellt - VAZ-2101 (export név LADA 1200).

Tehát mi a hazai "penny" az olasz Fiat 124 helyes példánya?

Első pillantásra magától értetődik, hogy két monoton autóról van szó. Ám egy részletes összehasonlítással egészen más kép kezd kibontakozni előttünk, ami óriási különbségről árulkodik a két autó kialakításában és műszaki adataiban.

Az első Zhiguli modell megtervezésekor a szakértők az egyedülálló Fiat számos részletét megváltoztatták. Kezdetben a Fiat 124 orosz változatát 124R-nek hívták. A XX. század 60-as éveinek második felében a Zhiguli első prototípusai tesztelésre kerültek.

És már a XX. század 70-es éveinek első felében megkezdődött a VAZ-2101 tömeggyártása.

Hogyan hazájában sikerült rekordidő alatt gyakorlatilag a semmiből felépíteni egy hatalmas autógyárat? Ezen kívül az olaszok is segítettek ebben, akik hatalmas kölcsönt adtak nekünk, és részt vettek az akkori korszerű gyártás felépítésében, tervezésében. Emellett az olaszok segítettek a hazai hatásoknak megépíteni Togliatti modern városát az üzem közelében.

Ezt a várost egyébként az olasz kommunista bátor emberről nevezték el.

Mondanunk sem kell, hogy először is sok politika volt a cég és hazánk Fiat megállapodásában. Mivel az olasz kormány sok pénzt kapott erre az ügyletre. Lehetőséged van sok jó és negatív visszajelzés az első Zhiguli modellről, de mindenesetre az olaszokkal kötött megállapodásnak köszönhetően hazánk először építhette meg és indíthatta el Kelet-Európa egyik legnagyobb autógyártását. A gyártási lépték pedig valóban nem volt kicsi.

Például 1971 végén az első VAZ-2101 modellt már három műszakban gyártották.

Az első Lada modell nem volt elég olcsó (ahogy az ország kormánya eredetileg tervezte), de sokan megengedhették maguknak ezt az autót. Ráadásul a Fiat 124-hez képest a „penny” megbízhatóbb volt (igen, ez igaz, bár sokan nem hiszik el!), Az autó karosszériája kevésbé volt érzékeny a korrózióra. kívül, a VAZ-2101 kevésbé volt igényes az üzemanyag minőségére, és számos más előnnyel is rendelkezik az eredetivel szemben.

Például az autó kialakítása egyszerűbb volt, ami lehetővé tette a kevesebb kiadást Pénz szolgáltatásért.

De függetlenül a gyártás kezdetétől és az első Lada modellek együttműködésének fényes kezdetétől, az építési minőség szintje mindig változott. Például az első modellek mi volt 1970 és 1972 között adták ki, a legjobb minőségűek voltak. De ezt követően a gőz összeszerelésének minőségi szintje csökkent (különösen a XX. század 70-es éveinek első felében).

De 1974 óta a termelés minősége ismét elérte az elfogadható múltbeli szintet.

Sajnos 1975 óta az építési minőség szintje ismét visszaesett. Ennek eredményeként a 80-as évek közepére a megtermelt "fillérek" minősége már nem nagyon hasonlított az üzem első éveiben gyártott gépekhez.

Mindenekelőtt az autók minőségi szintje csökkent, mivel számos olasz alkatrészt orosz cserealkatrészekre cseréltek, amelyek természetesen gyengébb minőségűek voltak, és sok hibájuk volt. Így, az üzem vezetése igyekezett csökkenteni a termelési költségeket. Sajnos azok, akik orosz alkatrészeket terveztek és gyártottak, nem rendelkeztek a minőségi alkatrészek létrehozásához szükséges tapasztalattal.

Természetesen azok, akik az egyedülálló Fiat 124-et vezették, megjegyezték, hogy az olasz autók csodálatosabbak és mozgékonyabbak a Zhigulihoz képest, és jobb a fékrendszerük. De amint már megérti, a VAZ-2101 egy teljesen újratervezett autó a semmiből, amelynek számos saját válasza van a saját tervezésében. Már csak ez alapján is butaság összehasonlítani ezt a két autót, és azt mondani, hogy az olasz Fiat jobb, mint a Lada.

Mivel a "penny" összes alkatrészének 90 százaléka egyedi volt, és semmi köze nem volt az eredetihez.

Hagyjuk a múltat, és hasonlítsunk össze két gyönyörű „klasszikust”. A fényképeken megtekintheti az egyedülálló Fiat 124-et (ritka korai modell 1966-os kiadás) és az export "Lada", amely LADA 1200-nak hívják. Ennek a "pennynek" a gyártási éve 1971. Ezt az autót eredetiben gyártották. teljes év az első Lada autók sorozatgyártása. A két autó rendkívül jó állapotban van.

Egyedülálló karosszériafestéssel és gyakorlatilag érintetlen vagy sérült belsővel rendelkeznek.

Valaki beszámol arról, hogy az egyedülálló Fiat 124 bizonyos körülmények között 170 km / h-ra gyorsulhat. De a hazai orosz "penny" szintén nem félénk tucat, és 165 km / h-ra gyorsulhat. De a Fiat fékrendszert lényegesen jobbnak kell elismerni. A Fiat motorja is férfiasabb baritonhanggal rendelkezik az orosz társához képest, azonban az utastérben szinte megkülönböztethetetlenek a zajjellemzők.

A Lada viszont a vezérműlánc kialakításának kiemelt pontjai miatt teljesen más motorhanggal rendelkezik.

Egyes szakértők biztosak abban, hogy a Fiat sokkal jobban tartja az utat, és az autó felfüggesztése könnyebben megbirkózik az ütésekkel, mint az első modell Zhiguli. De ez szubjektív következtetés, és nincs hivatalos információ két autó viselkedésének különbségéről az úton. Itt tényleg sokkal jobb a fékrendszer az olasz autóban.

Ebben nincs vita.

Most pedig csevegjünk részletesebben a Lada műszaki oldaláról. A Vaz-2101 olyan élesen különbözik a Fiat-124-től, hogy az embernek az az érzése, mintha egy idegen másolta volna le, aki nem fér hozzá a Fiat műszaki rajzaihoz, mivel az első Lada modellt tervezte, csak a megjelenés 124 modell.

Ügyeljen a két autó kilincsére és az oldalsó tükrökre hátsó nézet. Mint látható, a különbség nyilvánvaló. Ezen kívül az ajtópántok rendelkeznek eltérő kialakítás, a háromszög alakú oldalablak zárásáról nem is beszélve.

Két autó belsejét összehasonlítva ráadásul sok mindent lehet találni mérnöki megoldásokés a különbségek.

Például az első Fiat modellek barna ajtókárpittal rendelkeztek, míg az első VAZ-2101 modellek szigorúan sötét belsővel.

Ráadásul a Fiat hamutartója sokkal közelebb van a vezetőhöz, mint a Zhiguliban. A hazai autóban, közelebb a sofőrhöz, van egy gomb és egy autórádió a hangerő beállításához.

A két autót összehasonlítva, a motorháztetőt felnyitva szabad szemmel is jelentős különbségeket fogunk észrevenni. A motorháztető alatt lehetősége van arra is, hogy teljesen más motorokat tekintsen meg a kivitelben.

Például a Fiatban a motor sokkal kisebb méretű, mint a hazai Avtovaz motor.

Elég érdekes, van valami különbség a csomagtartóban? Mint látható, a VAZ-2101 csomagtartó zár sokkal ideálisabb. Például a Fiat csomagtérzárat késsel lehet kinyitni, amit a csomagtérfedél résébe tolhatunk.

Tehát az AvtoVAZ mérnökei gondoskodtak a csomagtartó védelméről a bűnözőktől.

Egyébként a Fiatnak van egy kellemetlen íze, ami a csomagtartó hiányos nyílásában rejlik, ami nagymértékben zavarja a vezetőt a csomagtartó berakásakor (A szerző megjegyzése: Fiat tulajdonosok szegény válla).

Ráadásul egy Fiat csomagtartójában akkoriban lehetett találni egy műanyag bőröndöt, benne az autójavításhoz és -karbantartáshoz szükséges szerszámkészlettel. A Lada ehelyett egy táskát vett a szerszámokhoz és egy pumpát.

Ha két autót emel fel egy liftre, akkor nem fog sok különbséget észrevenni, de vannak. A Ladában egyébként csak két speciális hely van az emelőknek, ellentétben a Fiattal, amelynek négy leszállóhelye van az autó felemelésére. Ennek alapján a fotón lehetősége van autókat látni a különböző felvonókon. Alulról nézve az autókat azonnal látható, hogy a Fiatból hiányzik a motorvédelem.

Közelebbről megvizsgálva a szakember hamarosan rájön, hogy a Fiat a felfüggesztés, a tengelyek és a kipufogórendszer kialakításában alig tér el egymástól.

Szóval melyik autó jobb a másodiknál?

Elméletileg magától értetődik, hogy a Fiat 124-nek jobb a fékje, több modern felfüggesztés, és könnyebb, mint a VAZ-2101, ami optimálissá teszi a teljesítmény-tömeg arányt. Kormányzás mindkét autóban továbbra is hasonló (annak ellenére, hogy könnyebben kezelhető a Lada). Például a parkolóban szupernehéz a kormány, akár Fiatban, akár Ladában.

De sebességgel kerék egyszerű, és nem vezet az irányításba vetett bizalomhoz.

De a fejlesztés és a tervezés során a Lada számos észrevehető fejlesztést tett technikai oldalról, de ez nem teszi lehetővé, hogy ez az autó jobb legyen, mivel a "penny" ereje sokkal kisebb, a súlya autó nagyobb, és üzemanyag fogyasztás sokkal több, mint az olasz eredetiben.

Az első Zhiguli modell azonban hatalmas fejlődési potenciállal rendelkezett. De sajnos az AvtoVAZ cég politikája ezekben az években nem jelentett jelentős előrelépést a jövőbeli modellekben. A Togliatti gyár vezetői maximum az új modellek kiadása mellett döntöttek, de ugyanazon az első Zhiguli modell alapján.

Szóval bármennyire is szeretnénk, a hazai orosz Lada 01 semmivel sem volt jobb, mint a Fiat 124. De a "fillér" sem maradt el a hasonlóktól. európai autók akkoriban, ami lehetővé tette, hogy a hazai ország sikeresen értékesítsen autókat nemcsak a Háztartási bolt, hanem hatalmas mennyiségben sikeresen exportálják is őket.

Valóban, vannak szakértők a világon, akik megpróbálják bebizonyítani nekünk, hogy a hazai orosz modell sokkal jobb, mint az olasz Fiat. Nem állítunk semmit. Ahogy mondani szokás, ízlés dolga.

Folytatódik tehát a vita arról, hogy mi jobb a Fiatnál vagy a VAZ-nál.

A fő különbségek a Fiat-124 és a VAZ-2101 között

- A Fiat 124 OHV gázelosztó mechanizmussal, a VAZ 2101 pedig OHC rendszerrel volt felszerelve.

- A Fiat vízszintes Solex karburátorral, míg a Lada függőleges karburátorral rendelkezik.

- A Fiat dinamóval van felszerelve, a Ladában van generátor.

- A Fiat 124 elektromos tengelykapcsolóval rendelkezik, a Zhiguli pedig hidraulikus tengelykapcsolóval volt felszerelve.

– Fiattal felszerelt tárcsafékek mind a négy keréken, a Lada pedig tárcsafékkel (két első kerék) és dobokkal volt felszerelve mögötte.

- A Lada felfüggesztését megemelték, feltöltötték és egyszerűsítették, hogy növeljék a tartósságot és megóvják az autót a rossz utakkal szemben.

- A VAZ-2101 vastagabb acélból készül. Kár, hogy a gyárban a festetlen alkatrészeket sokáig a műhelyen kívüli raktárakban tárolták, ami végül több éves járműüzem után a karosszéria gyors korróziójához vezetett.

- A hűtőfolyadék hőmérséklete megjelenik a Lada műszerfalán, de a Fiat akkor mutatja a motor túlmelegedését, amikor már forr.

Kötelező olvasmány:

Az első tesztvezetés az S-sorozat és a 7-es BMW összehasonlításán. Az új BMW 7-es sorozat egyetlen egyértelmű céllal jelent meg a piacon: adni legjobb teljesítmény kényelmet, mint amit a legősibb rivális adhat...

autóápolás és karbantartás A gyújtógyertyák minősége és állapota döntő szerepet játszik a benzinmotor megfelelő működésében. Például egy instabil szikra hézagokat ad ...

Abban az időben, amikor a prémium minőségi szintet jelentett. Az 1980-as évek első felében, abban az időben, amikor Volkswagen nem volt fontos szereplő az autópiacon, és az Audi még csak most kezdett versenyezni a prémium autók szegmensében, mint pl.

A legtöbb esetben a szakértők és az autóipari kiadványok a távoli múltban már klasszikus teszteket végeznek a különböző gyártók azonos osztályába tartozó, legtöbb esetben az autópiac egy bizonyos szegmensében rivális autókkal. Mi…

A kompakt osztályú crossover két modelljének összehasonlítása. Ha bármelyik autót slágerré szánják, akkor biztosan kijelenthetjük, hogy sláger lesz az eladásokban új modell Audi Q2. És mi…

A legtöbben (ti) ismerik államunknak azokban a szovjet években kötött üzletét a Fiat céggel, ami elvileg egyszerű. De tudjátok, barátok, hogy az autógyár vezetése miért a Fiat autók architektúráját választotta első Kopeek autóinak? Mi késztette őket erre a választásra? Nem, nem igaz? Íme a részletes történetünk róla.

Akár hiszik, akár nem, kedves olvasók, de tény marad, kezdetben a Központi Kutatás autóipari intézet országunk (NAMI) létrehozását javasolta, alapul véve elsőkerék-hajtású autók Renault márka 16. Az igazság az, hogy MI volt a legkényelmesebb az elsőkerék-hajtású platformjukkal. Egyébként a NAMI mérnökeinek egyáltalán nem tetszett ez a Renault 16-os autóalap. Ennek eredményeként az AvtoVAZ nem francia autót választott első Lada modelljeinek alapjául, ezért hazánk vezetése a következő két lehetőség mellett döntött, a Fiat 124 és Fiat 125 autók mellett.

A NAMI főmérnöke például úgy vélte, hogy a Fiat 125 autó a legalkalmasabb az első Lada modellek alapjául. A lényeg itt az, hogy ez a 125. Fiat-modell meglehetősen magas kategóriájú autónak számított, és egy időben Európa-szerte jól eladták. Így a főmérnök úgy vélte, hogy a Fiat 125 alapján történő megjelenés hozzájárul majd az első Lada modellek jó eladásához ugyanazon a nyugaton.

Különbségek a Fiat 124 (fent) és a Fiat 125 (alul) között. Fiat 125 tengelytáv - 2505 mm, Fiat 124 tengelytáv - 2420 mm. Ráadásul tovább hátsó felfüggesztés a Fiat 125 laprugók, a Fiat 124 pedig tekercsrugók.

Sajnos ez a Fiat 125-ös autó a régi Fiat 1300 és 1500 autómodellekre épült, amelyeket akkoriban 1961 óta gyártottak, összehasonlítva másokkal. modern modell Fiat 124 autók.Például az akkori Fiat 1300 és 1500 modelleket hátsó laprugós felfüggesztéssel szerelték fel, míg a Fiat 124 felfüggesztése korszerűbb és megbízhatóbb volt (már nincs hátsó rugója).

Államunk és a Fiat cég közötti üzletben a fő probléma és buktató a motor volt. Az elavult OHV 124-es motorra nem volt szükségünk, ezt megértve a Fiat elment kormányunkkal találkozni, felajánlva, hogy speciálisan új motorokat fejlesztenek ki számunkra, és a jövőben ez utóbbi gyártási fejlesztésének befejezése után elküldik az összes szükséges felszerelést. ez. A Fiat cég még az AvtoVAZ-nak is biztosította az összes rendelkezésre álló dokumentációt az 1,5 literes motorokhoz, amelyeket később a VAZ-2103 autómodellre terveztek.

De annak érdekében, hogy végleges döntést hozzon arról, hogy mely motorokat szerelik fel az első Lada autókra, a NAMI más külföldi autók motorjait is tesztelte. Így a tesztek során teszteltük követő autók: -Moskvich 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 és ZAZ (Zaporozhets). Ennek eredményeként összehasonlító tesztek nyerte a motort a Renault R16 autóból.

De ennek ellenére és mindennek ellenére hazánk úgy döntött, hogy megköti ezt a szerződést olasz cég. A végső választásban nyilván nagy szerepe volt annak, hogy azokban az években Olaszországban a hazánkkal baráti viszonyt ápoló kommunista kormány volt hatalmon.

Így például azokban az években a Szovjetunió autóipari minisztere, Alekszandr Tarasov a következőket mondta szó szerint: "Az olaszok közelebb állnak hozzánk, mint a franciák".

Fiat tesztek Oroszországban.

A Fiat 124 autó hazai változatának elkészítése érdekében olasz autók 1966 júliusában a Szovjetunióba szállították őket hosszas vizsgálatokra. A cél az egyik volt, a jövőbeli modellek hozzáigazítása a zord hazaihoz útviszonyok. A teszteket egy Moszkva melletti speciális gyakorlótéren, hatalmas területen végezték, ahol zord útviszonyok voltak. Végül az első autók a Dmitrovsky tesztterület útjain, 5000 km-es futás után, teljesen megbuktak az ilyen teszteken.

Így például a teszt során azonnal kiderült, hogy hasmagasság A Fiat 124 egyszerűen nem elég ahhoz, hogy hazánk országútjain üzemeltesse. A tesztek során is megállapították és azonosították a fékrendszerrel kapcsolatos problémákat, valamint a karosszéria hibáit. Ezenkívül a szovjet mérnököknek panaszaik voltak magával a felfüggesztés kialakításával kapcsolatban, amelyről szintén kiderült, hogy nem jobb oldala. Az olasz delegáció teljesen sokkot kapott, és egyszerűen pánikba esett. Sürgősen az olaszoknak még mindig gyorsan hozzá kellett igazítaniuk ezeket az autókat az orosz valósághoz.

A módosított Fiat autókat 1966. november 17. és december 10. között tesztelték a NAMI tesztterületén, általános rend 12.000 ezer km (8.000 ezer km kis macskaköves úton, 2.000 ezer km nagy macskakövön és további 2.000 ezer km földúton)

Ennek eredményeként 1966 végére az olaszok minden kritikát figyelembe véve teljesen előkészítették a módosított Fiat 124-es autókat.

Ezek a módosított járművek 1966 novemberében érkeztek meg a Szovjetunióba. Jelentősen továbbfejlesztett, megerősített alvázuk volt. 12 000 ezer km-es teszt után néhány autónál továbbra is gondok voltak a felfüggesztéssel. Ennek ellenére a korábbi mintákhoz képest már sokkal kevesebb repedés volt (csak 5 repedés a korábban 1966 nyarán tesztelt autókban talált 17-hez képest).

Egyébként ezeknek a repedéseknek a hossza meghaladta a 150 mm-t. Ezzel kapcsolatban mérnökeink úgy döntöttek, hogy saját maguk módosítják a felfüggesztés kialakítását, miután ezeket korábban egyeztették a Fiat céggel.

Itt van egy fotó a jobb első jobb alsó lengőkarról jellegzetes hiba(egy új autó 13. ezer kilométerénél derült ki)

De mindezek ellenére a teszteredmények azt mutatták, hogy ezek az autók még mindig nem állnak készen a szovjet közúti valóságra. Így például az első felfüggesztés gumiperselyei folyamatosan meghibásodtak. Még egy komoly probléma az autón bemutatták a Fiat 124 hátsó fékjeit, amelyek akkor már tárcsafékek voltak. Ezenkívül a hátsók nagyon alacsony élettartamúak voltak. És amikor az utakról a homok és a só a hátára hullott fékrendszer, akkor azonnal kezdődtek a problémák a fékekkel. Az olaszok nagyon büszkék voltak a lemezre hátsó fékek Fiat 124-es autójukban, és makacsul megtagadták, hogy dobosra cseréljék őket. De végül el kellett fogadniuk és feladniuk.

Motor és sebességváltó.

Az első Lada modelleken megjelent motorok és a Fiat 124 modelljei alapján készültek nem a Fiat motorjai voltak. A helyzet az, hogy mérnökeink túl réginek tartották a Fiat 124-es sorozatú OHV-motort, és nincs lehetőség a jövőbeni fejlesztésre. Ezért, miután mindent egyeztettünk a Fiat cégekkel, mérnökeink kifejlesztették saját motorváltozatukat az első Zhiguli autókhoz. Így például a tervezők 95 mm-es átmérőre növelték a motorhengerek közötti távolságot. Ezenkívül a Fiat-124 OHV motor (1198 cc) azonos üzemi térfogatának megőrzése mellett a szovjet szakemberek 73-ról 76 mm-re növelték a henger átmérőjét, és ezzel egyidejűleg a dugattyú löketét 71,3 mm-ről 66 mm-re csökkentették. Így az ilyen rövid dugattyúlöket miatt ez a motor folyékonyabb lett.

Beleértve ezt a motortúj blokkfejet kapott.

Az olaszoknak tetszettek ezek a változtatások, amelyeket mérnökeink az első Lada modelleknél a véglegesítés során végrehajtottak tápegység. Emellett maga a dizájn is megváltozott. mechanikus doboz fogaskerekek. Így például a sebességváltó nagy tengelykapcsolókat és megerősített szinkronizálókat kapott tengelyekkel a Fiat 124 Sporttól. Beleértve a modernizációt és magát a kardántengelyt is.

Sajnos az így létrejövő 1,2 literes motorban akkoriban rengeteg kiaknázatlan lehetőség volt. Például az 1,2 literes motorral szerelt alapváltozat egyszerű hangolása 100 LE-re növelte a motor teljesítményét. Val vel. (és ez akkoriban van). A helyzet az, hogy először ezek raktáron lévő autók A Ladának nagyon rossz minőségű tartozékai voltak. Először is rossz és rossz minőségű karburátorokról beszélünk, amelyek nem adták meg a motoroknak azt a szükséges teljesítményt, amit akkoriban ki tudtak adni.

Korszerűsítés.

1967-ben megjelent a második kombi. Ez az autó egyébként nem a VAZ-2101 kombi változata volt, amely a VAZ-2102 nevet kapta. Valójában ez a kombi a VAZ-2103 autó módosítása volt. Ez a kombi valóban úgy nézett ki, mint egy VAZ-2103 - ugyanaz a négy fényszóró, ugyanazok az ajtókilincsek és ugyanazok a lökhárítók. Az autó megkapta a 124S kódjelzést.

De ezekben az években még nem fejeződtek be hazánk tárgyalásai a Fiat cég vezetésével. Ezért mérnökeink ugyanazokat az olaszokat kérték fel, hogy hajtsanak végre bizonyos változtatásokat az első Zhiguli modellen, amelyet VAZ-2101 néven kellett gyártani. Meg is állapodtak szükséges változtatásokatés az autó második modelljében. Ennek köszönhetően a VAZ-2102 autó teljesen más megjelenést kapott.

Különösen úgy döntöttek, hogy megváltoztatják a motorokat az első autómodelleknél. Például az 1,2 literes motor térfogatát 1293 köbméterre növelték. lásd, aminek eredményeként ezt a motort 1,3 literes erőforrásként kezdték el pozicionálni.

1451 köbcentis motor cm-t 1568 köbméterre növelték. lásd: Ezek a motorok később a VAZ-21011 és 2106 márkájú autók alapjaivá váltak.

A Fiat cég felajánlotta a VAZ-2103-as autóra épülő kombi karosszéria-módosítását. De vezetőségünket ez a verzió nem érdekelte. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a VAZ-2102 autót a VAZ-2101 modell megjelenésével gyártják.

A VAZ-2103 autó gyártása 1972 negyedik negyedévében kezdődött. Érdekes, hogy a VAZ-2101 és VAZ-2103 modellek a gyártás megkezdése után átmentek a közúti teszteken.

1974-ben a VAZ-2101-et átalakították, amelyet VAZ-21011 néven kezdtek gyártani.

Mellesleg, előtted van két fénykép, amelyen két, egykor elutasított javaslatot láthat a VAZ-2101 autó újratervezésére:

És itt van egy fotó egy VAZ-2106 autóról:

Kezdetben a VAZ-2106-os autót a VAZ-2103 újratervezéseként fejlesztették ki, amelyet VAZ-21031 néven kellett kiadni (az üzem ugyanazt a logikát követte, mint a VAZ-2101 újratervezésekor, amely az ún. VAZ-21011). De végül az AvtoVAZ üzem az átnevezés mellett döntött gyártási verzióúj modell a VAZ-2106 autómodellbe. Ezt a modellt 1976. február 21-től további sorozatgyártásba kezdték.

1977-ben létrehozták az új VAZ-2105 autómodell első 5 példányát (mintáját). Ennek a modellnek a Zhiguli első generációit kellett volna felváltania. Ezt akarta a kormány. Sajnos azonban a szovjet mérnököknek nem sikerült teljesen más autót létrehozniuk, így eltávolodtak a Fiat 124 modellplatformtól, amely azokban az években már elavult volt.

Végül is sok mérnök megértette, hogy az autó ilyen megváltoztatásához a teljes gyártás komoly technológiai korszerűsítésére van szükség. Például ahhoz, hogy az üzemben az autó tetőszerkezetének csak egy sorát cseréljék ki, az összes régi berendezést ki kellett cserélni, vagyis új és meglehetősen drága, magasan speciális berendezésekre kellett cserélni. Az autógyár akkor egyszerűen nem számíthatott ekkora pénzügyi injekciókra. A szovjet tervgazdaság nagyon szűk keretek közé szorította az AvtoVAZ-t, és a tervezőknek autót kellett "faragniuk" abból, amijük volt.

Ennek eredményeként megszületett a VAZ-2105, amely karosszéria vonalaiban nem sokban különbözött az első Zhiguli modellektől.

Figyelemre méltó, hogy a szovjet tervezők eredetileg azt javasolták, hogy ezt a VAZ-2105-öt négy fényszóróval szereljék fel, de aztán ezt az ötletet elutasították.

Egyébként itt van egy másik projekt egy négy fényszórós autóról. V. Pashko mérnök fejlesztette ki 1975-ben. Az autó a VAZ-2101-80 jelzést kapta. Az autó nevében a 80-as kód az 1980-as évet jelezte, amikor a modell sorozatgyártását tervezték.

És itt van a VAZ-2105 soros végleges változata, amelyet 1980-ban mutattak be a kormánynak. Modelltervező - V. Stepanov, főmérnök - V. Kvasdov.

Ezt az autót négyszögletes fényszórókkal, új lökhárítókkal szerelték fel, halogén lámpák, belső visszapillantó tükör, fűthető hátsó ablak, szíjhajtás és poliuretán párnázás.

"Titkos" módosítások.

A Szovjetunióban a VAZ-2105 és a VAZ-2107 modelleken alapuló, forgómotoros autóknak számos érdekes módosítása volt.
Ezeknek a gépeknek a végén a „9” szám szerepelt:

VAZ-21019, VAZ-21059, nevezetesen:

21018 - egy rotoros Wankel VAZ-311, -70 LE Val vel.
21019 - dupla rotoros Wankel VAZ-411, -120 LE Val vel.
21059 - dupla rotoros Wankel VAZ-4132, -140 LE Val vel.
21079 - dupla rotoros Wankel VAZ-413X, -140 LE Val vel.