Nissan X-Trail(T31) - 2007 és 2014 között gyártották, ez az autó második generációja. Összességében japán és mértékkel megbízható autó. A karosszéria nem rozsdásodik azonnal, függetlenül az összeszereléstől. A 2009 előtt gyártott autókat Japánban szerelték össze, 2009 után pedig egy Szentpétervár melletti üzemben kezdték összeszerelni ezeket az autókat. Általánosságban elmondható, hogy a fényezés tartós, de ha forgácsok jelennek meg, azonnal le kell festeni, hogy megakadályozzák a rozsda megjelenését. Már 3 év után megjelenik a korrózió a csomagtérajtón. Először a rendszám melletti terület kezd virágozni. Sok autónak garanciálisan átfestették a csomagtartó ajtaját.

A hátsó lökhárító könnyen megsérülhet terepen. Új hátsó lökhárító 170 dollárba kerül. A szélvédőt ki kell cserélni, mert nem különösebben erős és még az útkövektől is megrepedhet, 300 dollárba kerül. A fodor és a szélvédő között szennyeződés halmozódik fel, ami csikorgáshoz vezet, de tömítőanyaggal vagy kiegészítő tömítéssel megszabadulhat ettől a problémától.

Az ajtókkal kapcsolatban is vannak árnyalatok: előfordul, hogy a kábelek a külső vagy belső fogantyúkról repülnek le, mert ezeknek a kábeleknek a rögzítése nem túl megbízható. Ez a probléma különösen télen aktuális a 2009 és 2014 között gyártott autók esetében. A kereskedők még egy szolgáltató céget is indítottak, amely lezárta ezt az egységet. Vannak esetek, amikor az üzemanyagszint-jelző hibás adatokat mutat, mert 7 év működés után az érzékelő kártya oxidálódik. De letörölheti ezt a táblát alkohollal, és a probléma egy időre eltűnik.

5 év használat után a kályhaventilátor motorja zajt adhat, ha nem cserélik ki, egy ilyen típusú új motor 130 dollárba kerül; Vannak esetek, amikor a kormányon lévő gombok hirtelen leállnak, de ez legkorábban 100 000 km után következik be. futásteljesítmény A hiba a kábelezésben van, ha kicseréled, a gombok újra működnek egy ilyen kábel 150 dollárba kerül.

Motorok

A legtöbb esetben a Nissan X-Trail 2 literes, alumíniumból készült MR20DE benzinmotorral van felszerelve, és vezérműláncot használ. Ugyanezt a motort szerelték be a Nissan Qashqaiba is. 100.000 km után. futásteljesítmény, be kell állítani a szelepeket a tolókarok magasságának megválasztásával, mert itt nincsenek hidraulikus kompenzátorok.

A 2 literes motorral néha problémák adódhatnak, különösen a régebbi autóknál. A 2008-as autóknál megnövekedett olajfogyasztást észleltek, mivel a motor dugattyúi hibásak voltak. Garanciálisan ki kellett volna cserélni. Ha azt észlelték, hogy a hűtőfolyadék mennyisége csökken, akkor az első lépés az ellenőrzés tömítőgyűrű termosztát és tágulási tartály, előfordulhat, hogy a csatlakozásnál szivároghat, egy új tartály 30 dollárba kerül. A gyújtógyertyákat is óvatosan kell cserélni, hogy ne húzza túl, mert a gyújtógyertya fala szétrepedhet, ami után a motorban trimm jelenik meg, és fagyálló is kerül a hengerekbe, és kipufogógázok. hűtőrendszer. Egy ilyen apróság miatt ki kell cserélni a hengerfejet, ami 1200 dollárba kerül.

Ráadásul a motortartók nem bírják tovább 100 000 km-nél, és körülbelül 50 dollárba kerülnek. Ha a támaszték meghibásodik, vibráció jelenik meg a testen. Ha nem mos fojtószelep 50 000 km-enként, akkor a lebegő sebesség megjelenhet alapjáraton, és az erő elveszik. A vezérműlánc 150 000 km után kezd nyúlni. Ezért jobb, ha nem hagyja kinyúlni, és 70 dollárért cserélje ki. Ha elindítja ezt a dolgot, akkor egy nap a motor hibát ad, és nem indul el.

Körülbelül 170 000 km után. futásteljesítmény után a motor több olajat fogyaszt - körülbelül 0,5 litert 1000 km-enként. Az ok a dugattyúhoronyokban elakadt gyűrűk lehetnek. Cserélhetők, egy új gyűrű 80 dollárba kerül. De ha a hengerfalak elhasználódtak, akkor az ilyen egyszerű költségeket nem lehet elkerülni. A hengerfalak így elhasználódhatnak, ha a motor túlmelegszik. Tehát csak olajat kell hozzáadni, mert egy új alumínium blokk körülbelül 2000 dollárba kerül.

Ezenkívül a motorok más okból is elkezdenek olajat fogyasztani, ez 80 000 km után történik, az olaj kifolyik a blokk és a serpenyő találkozásánál. A csavarok újrahúzása segíthet. De a legtöbb esetben ki kell cserélni a tömítőanyagot a blokkban, amely ott található a tömítés helyett. Az újratervezés előtt gyártott autókon gyakran előfordult, hogy a hátsó ülések benzinszagot kezdtek érezni, ami azt jelenti, hogy az üzemanyagszint-érzékelő vagy az üzemanyag-szivattyú tömítőgyűrűje megsérült. 2009-ben ebből az alkalomból szervizkampány volt a tömítések cseréje.

Egy új szivattyú 180 dollárba kerül, be van szerelve egy szűrő, ami a szivattyú teljes élettartamát kibírja, de még mindig előfordul, hogy ez a szűrő eltömődik, ezért a cseréhez ki kell venni az üzemanyag-szivattyút. A szűrő cseréjére utaló jel az, hogy a motor fulladni kezd, ha van tele tank. Az ilyen problémák elkerülése érdekében 60 000 km-enként egyszer szükséges a megelőzés. tisztítsa meg az üzemanyagszűrőt.

Az X-Trail dízel változata meglehetősen ritka, az autók mindössze 5%-a rendelkezik dízelmotorral. Ez az M9R turbófeltöltős dízelmotor az közös fejlesztés Nissan Renault-val, térfogat – 2 liter, 2005-ös motormodell. Általánosságban elmondható, hogy a motor megbízható, ha nem pörgetjük a levágásig. 2013-ban ezt a motort módosították, a motor ECU-ját felújították, és a maximális sebesség. Ezenkívül ne vezessen túl gyorsan, és ne hagyja az autót hosszú ideig alapjáraton, ha gyakran halad át a városi forgalmi dugókon, a részecskeszűrő eltömődik. Ezért célszerű a recirkulációs rendszert 60 000 km-enként átöblíteni, akkor meg lehet őrizni az USR szelepet, ami nem olcsó - 280 dollár.

Ezen kívül a visszatérő vonal üzemanyagrendszer is figyelmet igényel, mert hideg időben a műanyag csövek szétrepedhetnek, és az üzemanyag a kipufogócsonkba kerülhet, ezt jelzi a sült gázolaj szaga a kabinban. Nem bírom alacsony minőségű üzemanyag szivattyú magas nyomású a Boschtól és a semlegesítőtől. Ezek az alkatrészek meglehetősen drágák, jobb, ha csak jó minőségű üzemanyagot töltenek fel. A befecskendezők is meglehetősen drágák - darabonként 300 dollár -, és nem szeretik a motormosást. Ha víz fog bejutni a befecskendező test és a blokkfej között ez korrózióhoz vezet, ami után meghibásodnak, és a helyükön megsavanyodnak, és nehéz lesz cserélni.

Terjedés

Dízelmotorra megy hatfokozatú váltó automata Jatco JF613E, amely először sok modellen jelent meg Mitsubishi márkák, ezt a dobozt sok más autóra is felszerelték, az egyik legmegbízhatóbbnak tartják. A lényeg az, hogy 60 000 km-enként egyszer cserélje ki az olajat, ne gyorsítson hirtelen, és ne legyen beteg a forgalmi dugókban, néha gyors gyorsítást kell adnia az autónak, akkor legalább 250 000 km-t kibír anélkül. javítások. És ez után a futás után egyszerűen ki kell cserélni a tengelykapcsolót és a szeleptestet mágnesszelepekkel, ez természetesen nem lesz olcsó.

Van 6 sebességes is kézi váltó, kevés probléma is van vele, csak kuplungot kell cserélni 150.000 km-enként. A kuplungkészlet ára 120 dollár. Néhány 2010-es, 2 literes benzinmotorral szerelt autónak gondja volt a hajtott tárcsával, így a kuplung 50 000 km után meghibásodott.

Van CVT sebességváltó is Jatco fogaskerekek JF011E/RE0F10A, vásárlás előtt különösen alaposan meg kell nézni, főleg ha 2,5 literes motorral párosítják. De ha óvatosan vezetsz, ne öld meg szándékosan a variátort hirtelen mozdulatok, akkor legalább 200 000 km-t könnyedén kiszolgál. De előfordul, hogy 120 000 km után. vezetés közben zümmögés jelenhet meg, ami azt jelenti, hogy az egyenként 40 dollárba kerülő meghajtó és hajtott tengelyek csapágyai már elkoptak. Az is előfordul, hogy problémák vannak a hajtószíjjal, ha cseréje 200 dollárba kerül. A lényeg az, hogy ne felejtsük el, hogy a CVT nem szereti a hirtelen indításokat és a városi forgalmi dugókon való áthajtást. Hogyan kisebb sebesség, annál nagyobb az áttétel, így a szíj ebben a pillanatban erősen meghajlik és gyorsan elhasználódik, és a variátor sem szereti, ha az autó a széléhez tapad, vagy megcsúszás után azonnal az útra tapad.

Az ilyen helyzeteknek köszönhetően egy elfordult szíj karcolásokat hagy a szíjtárcsákon. A szíjtárcsák pedig rágják az övet, koptatva a szíj fogait. Éles gyorsításkor a CVT csúszni kezd, kopástermékek jelennek meg, amelyek rossz hatással lehetnek a szelepblokkra, és megnőhet a nyomás munkafolyadék. A sebességváltóval kapcsolatos problémák elkerülése érdekében gyakrabban kell cserélni az olajat. Az autókon a 2010-es újratervezés után a CVT sebességváltót már módosították, és a vezérlőprogramot is megváltoztatták.

Akinek pedig régebbi autója van, annak a variátorprogramot is frissítenie kell, vagy az előző tulajtól tájékozódhat, hogy ő tette-e ezt. 2012-ben hatalmas szolgáltatási kampányt indítottak ezzel kapcsolatban. Ugyanebben az évben a Nissan 3 évről vagy 100 000 km-ről megnövelte a CVT sebességváltók garanciális idejét. akár 5 év és 150 000 km. Ha vezetés közben rázkódást észlel váltás közben, akkor a lehető leghamarabb ki kell cserélni a váltóolajat, íme márkás olaj Nissan CVT Fluid NS-2, összesen 8 literre lesz szükség, 110 dollárba kerül, egy szűrő pedig 60-ba.

Ami a hátsó tengely csatlakoztatására szolgáló többtárcsás tengelykapcsolót illeti, bár drága - 700 dollár, nem okoz problémát. Főleg, ha nem vezet erősen terepsárban, mert ez a tengelykapcsoló rosszul védett a homokkal és a porral szemben. Meg kell értenie, hogy az X-Trail inkább SUV, mint SUV.

A kormányzás kormányrúddal történik, ami 450 dollárba kerül, de általában nem kopik el 160 000 km előtt, de a rudak és a végek körülbelül 120 000 km-nél meghibásodnak. A rudak egyenként 40 dollárba kerültek, a végek pedig 60 dollárba kerültek. A legelső X-Trail-eket, amelyeket 2008-ban importáltak Japánból, visszahívták, mert felmerült a gyanú, hogy egyes járművekben nincs beszerelve a kormánymű tűcsapágya, ami a csapágyazáshoz vezethet. az irányítás elvesztéséhez a jövőben.

2009-ben a kormányrendszert is modernizálták, hogy a 90 dollárba kerülő kormánytengely-kardán ne menjen gyorsan tönkre. Csak 2011-ben fedezték fel azt a problémát, hogy az elektromos szervokormány vezérlőegysége vezetés közben kikapcsolhat, így a modulok garanciális gond nélkül cserélve lettek. Kanyarodáskor csikorgó kormánykerék jelenhet meg, ez a kormánytengely gumitömítésének köszönhető, időszakonként cserélhető, és ha a csikorgást halló hely szilikonzsírral van kenve, akkor a nyikorgó kormánykerékkel van probléma meg lesz oldva. Az első ülések is csikoroghatnak, a hátsó kanapé zöröghet.

Felfüggesztés

BAN BEN előző generáció A Nissan X-Trail számos felfüggesztési elemet az Almera és a Primera autókból vettek át. Az X-Trail 2. generációjában pedig ugyanaz a felfüggesztés, mint a Nissan Qashqaiban. Ezért a problémáik megközelítőleg azonosak. Kezdetben a hátsó lengéscsillapítók alsó rögzítése nem volt túl sikeres konstrukció. Gázolajos lengéscsillapítókat használ, amelyek ára 60 dollár. A 2010 előtti autóknak kellemetlen zaja volt a perselytörés miatt. De az újratervezés után ez a probléma megszűnt és a hátsó többlengőkaros felfüggesztés hosszú ideig kezdett szolgálni. A csendes blokkokat 180 000 km, a lengéscsillapítókat - 90 000 km után kell cserélni. Az elsők is nagyjából ugyanannyit bírnak. A lengéscsillapítók körülbelül 200 dollárba kerülnek. A perselyek 60 000 km-t, a stabilizátorok 100 000 km-t bírnak. Kevés pénzbe kerülnek.

Nem titok, hogy az ázsiai crossoverek már régóta kiszorították az európaiakat a világpiacról, és elkezdtek harcolni egymás között a napfényes helyért. Különösen heves összetűzés tapasztalható a dél-koreai és Japán cégek. Ezért ma megpróbáljuk a Hyundai Tussan és a Nissan X-Trail a lehető legobjektívebben összehasonlítani. Érdemes megjegyezni, hogy mindkét modell meglehetősen hosszú múltra tekint vissza, ezért az összehasonlítást innentől kezdjük.

Az X-Trail karrierje még 2000-ben kezdődött, amikor az első autó legördült a gyártósorról. A crossover egy szabadalmaztatott moduláris platformon alapult, amelynek szolgáltatásait a Primera és az Almera összeszerelésekor is igénybe vették. Praktikusságának köszönhetően a modell azonnal elnyerte a közönség szeretetét szerte a világon. 7 évvel később a fejlesztők bemutatták a második generációs autót. Érdemes megjegyezni, hogy a crossover összeszerelésekor egy teljesen más karosszéria-modult használtak, amely egyébként a Qashqai kialakításának középpontjában található. Érdekes módon ez semmilyen módon nem befolyásolta az eladási számokat, mert azok ugyanazon, meglehetősen magas szinten maradtak.

2012-ben Genfben debütált a modell harmadik módosítása. Ismét egy új moduláris platformot használtak, amelynek jellemzői miatt az autót elkezdték elhelyezni. Érdemes megjegyezni, hogy 2014 óta az X-Trail 3-at egy szentpétervári üzemben szerelik össze.

Tussan három évvel fiatalabb jelenlegi társánál. Bár először 2002-ben kezdtek beszélni az autóról, a crossover hivatalos bemutatására csak 2004-ben került sor. A modell a Sportage platformra épül. Érdemes megjegyezni, hogy 2005-ben az autót Kanadában a legjobb crossovernek ismerték el. 2009 őszén, a Frankfurti Autószalonon debütált a Tussan második generációja. Most a modellt ix35-nek hívták, ami a modelltartomány fejlődési vektorának változását jelezte.

2015-ben mutatták be a Toussant 3-at, ami óriási feltűnést keltett az autós világban. Egyébként az autó értékesítése ugyanabban az évben kezdődött Oroszországban.

Nagyon nehéz megválaszolni a kérdést: „Mi a jobb - a Hyundai Tycson vagy a Nissan X-Trail, történelmi szempontból?”, ezért ezen a ponton a leglogikusabb eredmény a döntetlen.

Kinézet

Az X-Trail debütáló változatának külseje sok szempontból nagyon praktikus megjelenésű volt, és a legendás Nissan Patrol SUV stílusában készült. Az ilyen agresszív megjelenésnek köszönhetően a crossover rengeteg rajongót kapott. A következő generáció még brutálisabb megjelenést kapott. Ezt új lökhárítók beszerelésével érték el és terjedelmesebbek kerékívek. Érdemes megjegyezni, hogy a modell sok rajongója csalódott volt a tervezők azon döntése miatt, hogy a harmadik generációs X-trail megjelenését progresszívebbé és városiasabbá tették, mert ez negatívan befolyásolta a crossover szokásos brutalitását és agresszivitását.

A helyzet Tussan megjelenésével teljesen ellentétes. Az autó debütáló változatának külsejét biztosan nem lehetett a legfényesebbnek és legstílusosabbnak nevezni. Általában sok szakértőt meglepett az a tény, hogy a cég tervezői annyi rossz lépést tehettek a megjelenés kialakítása során. Szerencsére a következő generációkban a fejlesztők a „folyékony szobor” koncepcióhoz folyamodtak, ami jelentősen javította az autó külsejét. Egyébként a harmadik generációs Tussant ismerték el a legtöbbnek stílusos crossover az elmúlt három évben.

A jelenlegi helyzetben a legigazságosabb a koreai crossover előnyben részesítése.

Szalon

A belseje X-trail, ahogyan az is kinézet, a praktikum és az egyszerűség mindig látható volt. Például a harmadik generációs modell belsejében egy meglehetősen szigorú műszerfal látható, amelyen nincs szükségtelen elem. A Tussan belseje viszont kényelmesebbnek tűnik, a középkonzol elemeinek ügyes elrendezése pedig otthonos hangulatot kölcsönöz a belső térnek. Ezenkívül drágább és jó minőségű anyagokat használtak a „koreai” belső díszítésére.

Itt senkinek ne legyen kétsége afelől, hogy a Tussan belseje vonzóbbnak tűnik.

Műszaki adatok

Az autóknak van egy közös vonásuk, amivel nem dicsekedhetnek. széleskörű erőegységek. Például az X-Trail 2 és 2,5 literes benzinmotorokkal, valamint egy kétliteres turbódízellel van felszerelve. A Tussan vonal szinte ugyanaz, csak az ottani dízelmotor 2,7 literes űrtartalommal büszkélkedhet. Ezért ezen a ponton a konfrontáció logikus eredménye döntetlen lesz.

Modell	Hyundai Tucson 2016	Nissan X-Trail 2016
Motorok	1.6, 2.0	1.6, 2.0, 2.5
típus	benzin, dízel	benzin, dízel
Teljesítmény, hp	135-185	130-171
Üzemanyagtartály, l	62	60
Terjedés	mechanika, automata, robot	mechanika, variátor
Gyorsulás 100 km-ig, s	9.5-11.1	10.5-12.1
Maximális sebesség	181-201	180-190
Üzemanyag fogyasztás város/autópálya/vegyes	10.9/6.1/7.9	9.4/6.4/7.5
Tengelytáv, mm	2670	2705
Szabadmagasság, mm	182	210
Méretek, mm Hosszúság x Szélesség x Magasság	4475 x 1850 x 1655	4640 x 1820 x 1715
Súly, kg	2060-2250	2060-2130

Ár

A Nissan X-Trail minimális költsége 1 300 000 rubel. Az alapkonfigurációban lévő Tussan esetében 1 550 000 rubelt kell fizetnie. Természetesen, Japán crossoverár szempontjából jövedelmezőbb lehetőség.

úgy hívjuk " gyenge pontok„Tulajdonosai tapasztalatai alapján a Nissan legjobb eladója a crossover szegmensben, és azt ajánljuk, mire kell figyelni az ilyen használt autók kiválasztásakor.

Férfi választás

Egészen addig a pillanatig, amikor 2014 modell vonal A Nissan Oroszországban bemutatta a viszonylag olcsó szélhámos Terranót, a magas, szögletes X-Trail-t joggal tartották az évtized legbrutálisabb és legolcsóbb Nissan crossovereinek. A könnyű terepviszonyokba vetett bizalom és a tisztességes felszereltség megkülönbözteti, amely nem minden modern SUV velejárója, tágas belső tér, nagy törzsés versenyképes áron, jó kereslet volt hazánkban. És bár az orosz bestsellerek rövid listáján autóipari piac A „második” X-Trail soha nem emelkedett a 20. vonal fölé, ennek ellenére élete harmadáig benne tűnt fel.

Igen, és a használt kategóriába való átállással, amikor megjelent új X-Trail, a második generációs crossover az árcsökkenés után továbbra is felülmúlta versenytársait népszerűsége tekintetében. Az Autostat Info ügynökség szerint 2017 elején ez a közepes méretű SUV bekerült az 5 legkeresettebb használt crossoverek és SUV-ok közé Oroszországban. Ráadásul az X-Trail a megtisztelő harmadik helyet szerezte meg ezen a listán, csak a Toyota mögött Land Cruiserés RAV4. Mögötte a Honda CR-V és egy másik Nissan bestseller, a Qashqai volt.

Sztori

A Nissan 2007 tavaszán, a Genfi Autószalonon mutatta be az „első” X-Trail utódját. Ugyanebben az évben egy új termék, T31 szimbólummal került forgalomba Európában. Elődjétől eltérően, amelyet a kétezredik év elején hoztak létre a Nissan saját FF-S platformján (más néven MS és M&S), a második generációs crossover erre épült. új C-platform a Renault-Nissan szövetség, amelyen a japánok egy évvel korábban kiadták a Qashqait. A „Qashqai” „kocsi” mellé az új, valamivel nagyobb „Ixtrail” 2 literes benzines és dízel „négyes”-t kapott 6-fokozatú kézi váltóval, automata váltóval és fokozatmentes sebességváltóval.

Eleinte japán összeszerelt Ixtraileket szállítottak Oroszországba. Aztán 2009 óta, miután a modell futószalagra került Nissan üzem Szentpétervár közelében elkezdtük az orosz gyártású autók árusítását. Egy évvel ezt követően a SUV-t frissítették. A fejlesztések lényegében csekélyek voltak, de észrevehetőek. Ez egy másik fejoptika, dióda hátsó lámpák, módosított lökhárítók és hűtőrács, valamint új 17 és 18 colos keréktárcsák. Belül átdolgozott műszerezés és továbbfejlesztett befejező anyagok, a motorháztető alatt pedig az Euro-5 szabványra korszerűsített dízelmotor és némileg továbbfejlesztett sebességváltók találhatók.

Egyhangúság

Annak ellenére, hogy a Nissan X-Trail második generációt hivatalosan értékesítették Oroszországban, mindhárom ehhez a modellhez elérhető motorral (két benzines „négyes” és egy dízel) és ugyanannyi sebességváltóval, változatossággal másodlagos piac A crossover nem ragyog. A ma az interneten kínált gépek valamivel több mint fele ( 58% ) Kashkaevsky 2 literes benzinmotorral vannak felszerelve. És többel erős motor A 2.5 az autók valamivel több mint egyharmada eladó 36% ).

Dízel – elhanyagolható (kb 6% ). A modell crossovereinek túlnyomó többségének átvitele folyamatosan változó ( 78% ). Kézi sebességváltós autókat kell keresni ( 17% ). És a csak dízel változatokhoz elérhető automata sebességváltóval az X-Trail szinte lehetetlen megtalálni ( 5% ). A sebességváltó típusát Oroszországban nem lehetett választani: itthon hivatalosan csak összkerékhajtással volt elérhető a modell (tovább 99% ). Azonban néhány példa első hajtott kerekekre is található az akcióban. De nem gyakrabban, mint a medvék, amelyek a külföldiek szerint Oroszországban találhatók (kevesebb 1% ).

Pockmarkokban

Koruk ellenére általában a második generációs Ixtrailek futásteljesítménnyel jól néznek ki. A korai példányok elveszíthetik reprezentatív megjelenésüket, mert idővel elhalványulnak és zavarossá válnak. festékbevonat. De a crossover szinte teljes karosszériája horganyzott. Azon részek közül, amelyeknél hiányzik ez a védőréteg a fényezés alatt, a tető igényel figyelmet. Ha az előző tulajdonos nem javította ki azonnal a más autók kerekei alól berepült kövek sérüléseit, akkor elkerülhetetlen a rozsda megjelenése a letört helyeken. És nem számít, milyen építésű az autó - japán vagy orosz.

Még a szélvédő sem áll jobban ellenáll a kis köveknek sem. Az Önnek tetsző autó átvizsgálásakor ügyeljen arra, hogy ne legyenek rajta repedések, mert egy új, a cseremunkák kivételével, legalább 16 000 rubelbe kerül. Nézze meg közelebbről azokat a helyeket is, ahol a műanyag burkolatok, külső részek és lökhárítók érintkeznek a karosszériafestékkel. Dörzsölhetik a festéket a fémig, és vörös bevonatot okozhatnak. Ezzel a leggyakoribb probléma a rendszámtábla feletti fényes csomagtérajtó burkolat. Egyébként a rajta lévő króm, valamint a hűtőrácson és a márka emblémái is idővel veszítenek megjelenéséből.

De sajnos az Ixtrail karosszériájának „sebei” nem korlátozódnak ezekre a hibákra. A karosszériaelemek kíváncsi szemek elől rejtett részein helyi korróziós foltok vagy olyan helyek találhatók, ahol ezek csak most kezdődnek. Például ponthegesztés az ajtók végén, sarkokon kiegészítő féklámpa, vízelvezető lyukak, küszöbök érintkezési helyeken ajtótömítés, és maga az ajtótömítés alatti fém és szélvédő. Jó lenne, ha ezeket a hiányosságokat kiküszöbölnék, és az autót további kavicsgátlóval kezelnék. Ellenkező esetben ez jó ok az alkura!

Erős trió

Junior 141 lóerős soros 16 szelepes benzines „négy” 2.0 (MR20DE) alumínium blokk, mint a Kashkai, meglehetősen megbízható, és időben szakképzett ellátással kibírja anélkül drága javítások kb 250.000 km. Van azonban kivétel is bőven, például a 2008-ban gyártott autók esetében, amelyeknél garanciálisan kicserélték a hibás alkatrészeiket. dugattyúcsoport amiatt, hogy motorjaik túl könnyen fogyasztottak olajat. Mellesleg az övé megnövekedett fogyasztás(több mint 1 liter 1000 km-enként) egy ilyen, 150 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű motoron Dugattyúgyűrűk.

A legdrágább javítás ebben az esetben a gyűrűk cseréje szelepszár tömítések. Az alkatrészkészlet 3200 rubeltől indul, és a munka többszöröse ugyanannyiba kerül. A motor aljáról kiszivárgó kenőanyag nem a legrosszabb probléma, de jó ok az alkudozásra. Leggyakrabban az edénycsavarok meghúzásával vagy új tömítőanyaggal küszöbölhető ki. Fagyálló szivárog be legjobb forgatókönyv„gyógyítható” a gyakran a varratnál felrobbanó tágulási tartály cseréjével, 3200 rubelért, vagy olcsó termosztát tömítésekkel. És a legrosszabb esetben - egy új blokkfej 63 000 rubeltől, ha a gyújtógyertyák cseréjekor túlfeszítették őket, és emiatt a gyújtógyertya vékony fala szétrepedt.

A Teana 169 lóerős, 2,5-ös benzinmotorjával (QR25DE), amely felépítésében hasonló és lényegében megegyezik, de nagyjából pár centiméterrel megnövelt dugattyúlökettel kevesebb gond van. Mindkét motor vezérműláncát 100 000-150 000 km-enként kell cserélni, ami megbízható, de sajnos idővel megnyúlik, és 6400 rubeltől indul. Benzinmotoroknál is 100 000 km után kell beállítani szelephézagok. Ez az eljárás magában foglalhatja az elhasználódott motortartók cseréjét: 3200 rubeltől a hátsó és 7700 rubeltől az oldalsókért.

Az Ixtrailben és a Qashqaiban is a legproblémamentesebb motornak a 150 lóerős soros 4 hengeres turbódízel 2.0 (M9R) számít, amely e két crossovernél megszokott. Tartós, de sajnos ritkán található az értékesítésben. Ennek a motornak az egészségét alááshatja a „kétes” benzinkutak rossz minőségű dízel üzemanyaga vagy a forgalmi dugókban való gyakori alapjárat. Az első esetben szükség lehet az injektorok és a semlegesítő cseréjére 53 700 rubelért, a második esetben pedig, ha nem figyeli az állapotot részecske szűrőés ne öblítse át a recirkulációs rendszert, akkor új EGR szelepet kell vásárolnia.

Ismerős dobozok

A második generációs Ixtrail motorok mellett a Qashqai is rokonságban áll a sebességváltókkal. A modellt 6 sebességes manuális sebességváltóval szerelték fel, amely mindenki számára elérhető három motor, és egy automata sebességváltó, amelyet csak dízel crossoverekhez kínáltak. A benzines autókon a kézi sebességváltó alternatívája a Jatco JF011E/RE0F10A fokozatmentes variátor volt. Ez a legnépszerűbb doboz az Ixtrail-en, de nem a legmegbízhatóbb. Főleg egy erősebb 2,5-ös motorral együtt. Egy ilyen variátor, amire szintén fel lett szerelve Mitsubishi modellek, Renault, Suzuki, Jeep és Dodge, 200 000 km-re tervezve.

Ugyanakkor gyakran szenved túlmelegedéstől. A gyártás korai éveiben tapasztalt CVT-k a sebességváltó meghibásodás miatt lefagy léptetőmotor. Ez a sebességváltó nem szereti a gyors gyorsulást, a forgalmi dugókon való „mászást” és a terepviszonyok meghódítását. Körülbelül 100 000 km-nél a 4200 rubelbe kerülő tengelycsapágyak zúgni kezdhetnek. És a variátorban 150 000 km megtételével előfordulhat, hogy 25 200 rubelért ki kell cserélnie a tolószíjat. És ha kihagyja ezt a pillanatot, akkor előfordulhat, hogy 58 000 rubelért kúpos szíjtárcsákért is ki kell vásárolnia a felületük elhasználódása miatt.

Ha a D mód bekapcsolásakor a variátor megrándul, és gyorsítás közben lomhán, megfontoltan és késleltetéssel működik, akkor jobb, ha másik lehetőséget keres. Ennek újraélesztése sok pénzbe kerülhet. A 6 sebességes kézi sebességváltóval azonban biztonságosan használhatja az X-Trailt, anélkül, hogy félne a komoly problémáktól és a drága javításoktól. A legdrágább karbantartási eljárás a tengelykapcsoló cseréje 9000 rubelért 150 000 km-enként. Az Ixtrail sebességváltók megbízhatóságában vezető szerepet tölt be a Jatco JF613E 6 sávos automata sebességváltó, amely számos motorra is fel van szerelve. Renault modellekés a Nissan.

Nál nél rendszeres csere 60 000 km-enként tartalmaz olajat, és közlekedési lámpákból történő hirtelen indítás nélkül működik, ez a sebességváltó több mint 250 000 km-en keresztül tud hűségesen szolgálni. Kár, hogy nem sok ilyen autót árulnak. Ha az előző tulajdonosnak eszébe jutott, hogy az X-Trail egy crossover és nem egy SUV, akkor azért összkerékhajtású váltó nem kell aggódnod. Ellenkező esetben előfordulhat, hogy a szennyeződéstől és homoktól rosszul védett csatlakozót cserélni kell. hátsó kerekek 55 000 rubeltől kezdve.

Pihenés

A „második” Nissan X-Trail felfüggesztése hasonló a Qashqai alvázához, ezért ugyanazokkal a problémákkal küzd. Mindkét crossover sebezhető és rosszul védett a szennyeződésektől támasztó csapágyak elülső oszlopok. A reform előtti autók esetében mindössze 20 000-30 000 km alatt „kifogyhatnak”, de nem drágák - egyenként 1250 rubel. Állványok 850 rubelért és stabilizátor perselyek oldalirányú stabilitás 300 rubel egyenként körülbelül 40 000 km-t tesz ki. Csendes blokkok 700 rubelért és első gömbcsuklók alsó vezérlőkarok 800 rubel egyenként 80 000 km-re „feljöhet”. És 100 000 km-re valószínűleg a kerékcsapágyak cseréjét kérik legalább 3500 rubelért, az agyhoz szerelve.

Az Ixtrail hátsó multi-link szerény. Nem valószínű, hogy 50 000 km-nél többet kell belemászni. Ilyen gyakorisággal a stabilizátor perselyek ára 380 rubel lehet. Az egyenként 1400 rubel értékű stabilizátor rugóstagok és az eredeti lengéscsillapítók, amelyek ára legalább 10 100 rubel az első és 3 800 rubel hátul, körülbelül kétszer annyi ideig tart (az analógok fele az ára). A csendes blokkok pedig nyugodtan ellátnak legalább 160 000 km-t. Nyikorog a kormány elforgatásakor X-Trail tulajdonosok ismert, valamint a „Qashqai farmerek”. A betegség elleni küzdelem a használaton múlik szilikon zsír a kormánymű tömítésein.

A többi apróság mellett, amire figyelnie kell egy ilyen futásteljesítményű crossover kiválasztásakor, tudnia kell az üzemanyagszint-érzékelőt, amely 7600 rubelbe kerül, és az életkorral egyre romlik. És a többfunkciós kormánykerék 6700 rubelért járó, rövid ideig tartó vezetékek nyomáról is, amely idővel elhasználódik, és a kormánykeréken lévő multimédiás és kihangosító gombokat használhatatlan dekorációvá változtatja. Azt is ellenőrizze, hogy minden jól működik-e kilincsek autó. Néha panaszkodnak rájuk a gyenge teljesítmény vagy a mechanizmus elégtelen tömítése miatti meghibásodások miatt.

Mennyi?

Árkategóriában Nissan crossoverek A második generációs X-Trail annak köszönhető, hogy az autót közel 10 évig árulták itt, és csak három éve vált használtautóvá. Ezért a 2007-ben készült, 200 000 km alatti futásteljesítményű korai másolatokért most minimum 500 000 rubelt kérnek. Ugyanakkor a legújabb, 2013-2014-es crossoverekhez 30 000 km körüli futásteljesítménnyel ill. felső felszereltségi szintek bőr belsővel az ár könnyen elérheti az 1 400 000 rubelt.

A kissé átdolgozott külsővel és LED-es fényszórókkal átalakított Ixtrails ára 700 000 rubeltől kezdődik. A 2,5-ös motorral szerelt autóknál általában majdnem ugyanannyit fizetnek, mint a 2 litereseknél. 30 000 - 80 000 rubelbe kerülhetnek, figyelembe véve az állapotot és a felszerelést. Ritka és megbízható dízel X-Trail Nem talál olcsóbbat 630 000 rubelnél egy reform előtti autónál és 820 000 rubelnél olcsóbbat egy frissítettnél. A jó hír azonban az, hogy az eladásra kínált crossoverek több mint 85%-a gyakorlatilag problémamentes automata sebességváltóval van felszerelve.

A mi választásunk

Mi, az Am.ru-nál úgy gondoljuk, hogy szinte minden második generációs Nissan X-Trail futásteljesítménnyel méltó vásárlási lehetőség lehet, függetlenül a gyártás évétől. A lényeg, hogy a jó műszaki állapot mellett kézi vagy automata sebességváltóval szerelték fel. Végtére is, még az Ixtrails tulajdonosai között sincs egyértelmű vélemény a CVT megbízhatóságáról ezen a modellen, és sokan joggal nevezik egy ilyen, fokozatmentes sebességváltóval szerelt autó megvásárlását lottónak. A leginkább problémamentes opciók, akárcsak a kapcsolódó Qashqai esetében, azok lesznek dízel változatok crossover a kiválasztott sebességváltótól függetlenül.

Véleményünk szerint egy jól felszerelt, átformált dízel X-Trail automata váltóval, körülbelül 100 000 km-es futásteljesítménnyel lehetne optimális. Ez könnyen megtalálható 800 000 - 900 000 rubelért. A reform előtti dízel SUV-k is jó állapotban vannak. Ugyanakkor 100 000 - 150 000 rubel kevesebbet kérnek. De az, hogy megéri-e fontolóra venni az ideális dízel alternatív benzin opcióit ehhez a kézi sebességváltóval szerelt crossoverhez, attól függ, milyen hozzáállással rendelkezik az autó berendezéséhez. Ha kézi sebességváltóval rendelkező X-Trail-t vásárol 550 000 - 650 000 rubelért, ne számítson arra, hogy megtalálja bőr belső, klíma és panorámás napfénytető. Ezek az opciók természetesen kézi sebességváltóval rendelkező autókban is elérhetők, de az ilyen egységek ára 800 000 rubel alatt van, vagyis megegyezik a dízelekkel.

A koreaiak és a japánok mindig is versenyeztek egymással az autógyártás terén. Az elmúlt két évtizedben ez a küzdelem konfrontációt eredményezett a crossoverek között, ezért ma a Nissan X-Trail és a Kia Sportage, utána eldöntjük, melyik a jobb.

A kompakt crossovert először 1992-ben mutatták be a nagyközönségnek. Eleinte a közvélemény nagyon szkeptikus volt az új termékkel kapcsolatban, de egy kisteherautó hátulján található módosítás jelentősen növelte az eladásokat az Egyesült Államokban. 1998-ig a gyártást teljes egészében Németországban végezték, majd a dél-koreai vállalatokhoz szállították át. 2004-ben Párizsban debütált a Sportage második generációja, amelynek mérete észrevehetően lecsökkent, mivel a tervezés során a Toussant modult használták.

Az összeszerelés 2010 óta zajlik Koreai crossoverek harmadik generációs, az ix35 platformján alapul. A modell gyártási folyamatai a koreai, szlovákiai és oroszországi gyárakban összpontosultak. Érdekesség, hogy 2011-ben a Sportage a Peugeot 508-cal együtt megkapta a rangos „Red Dot” díjat. Napjaink legújabb, negyedik generációs SUV-ja 2015-ben debütált a Frankfurti Autószalonon. Egyébként 2016-ban a crossover ismét megkapta a „Red Dot” díjat.

A Nissan X-Trail viszont 8 évvel fiatalabb mai ellenfelénél. A crossovert először 2000-ben mutatták be a nagyközönségnek. Annak ellenére, hogy az alapján épült utas modellek Primera és Almera, az új termék karosszériája a legendás Nissan Patrol SUV stílusában készült. 2007-ben, a Genfi Autószalonon debütált a második generációs X-Trail, amely a Nissan-C modulon alapul. Ugyanezt egyébként a Nissan Qashqai is használta.

2013-ban a fejlesztők bemutattak egy harmadik generációs japán crossovert, amelyet 2014 decembere óta szintén Szentpéterváron szerelnek össze.

Mivel az X-Trail fejlesztői még mindig az autó optimális kialakítását keresik, a Sportage pedig teljesen eredeti és bevált modell, ezért a „koreai”-t részesítjük előnyben.

Kinézet

Senkit nem lepett meg a tény, hogy külsőleg mindkét crossover nagyon hasonló, hiszen ez a tendencia szinte minden esetben megfigyelhető. modern modellek. Természetesen számos különbség van, főleg az autók elején. Például a Sportage sima, sima motorháztetővel, míg az X-Trail bordázott, ráadásul nagyon széles motorháztetővel rendelkezik. Ezenkívül a koreai fényszórók sokkal magasabban helyezkednek el, amelyek felső széle körülbelül ugyanazon motorháztető hosszának közepén található.

A hamis hűtőrács felépítése és elrendezése elvileg nagyon hasonló, csakhogy a „koreai” fölött céges logó van elhelyezve, míg a japán crossoveren ez van. Mindkét autó lökhárítója erősnek nevezhető. Meglehetősen nagy légbeömlőnyílásokat és ködlámpákat helyeznek el, amelyek alakja eltérő, de LED-es töltettel.

Az autókat nehéz tisztán vizuálisan megkülönböztetni oldalról. De ha alaposan megnézi, észre fogja venni, hogy az X-Trail oldalfelülete kiemelkedőbb. Ezenkívül a Sportage-gal ellentétben a japán crossover ablakainak alsó kontúrja, közelebb a tathoz, élesen megemelkedik. Ezenkívül a koreainak nagyobb kerékívei vannak.

A két autó hátulja néhány apróbb pontot leszámítva szinte egyforma. Ilyen például az, hogy az X-Trailnél hiányzik a hátsó lámpákat összekötő LED-szalag, vagy a csomagtérfedél kissé eltérő formája.

Szalon

Az autók belső kialakításában is sok hasonlóság van. Természetesen észrevehető, hogy a fejlesztők egymástól függetlenül dolgoztak, és nagy valószínűséggel nem működtek együtt, de a közös vonások így is felbukkannak. Például ez ugyanaz az elrendezés Irányítópultés kormánykerék. Nagyjából még a váltókarok is egyformák.

A fő különbségek az autó belsejének ergonómiájában kezdődnek. Minden más crossoverhez képest a Sportage nagyon kényelmesnek és tágasnak tűnik, de az X-Trail teljesen lefedi ezeket az ütőkártyákat. Ezenkívül a japánok jobb minőségű és drágább befejező anyagokat használnak, ami közelebb hozza a belső teret a prémium osztályhoz.

Ezért a választás során: melyik autó belseje jobb? Kia Sportage vagy Nissan X-Trail, a japán terepjárót szeretném előnyben részesíteni.

Műszaki adatok

Összehasonlításképpen két, 2017-ben készült, 2,0 literes benzinmotorral szerelt modellt választottunk. Mindegyik együttműködik a rendszerrel Összkerékhajtás, és kizárólag 95-ös benzinnel működik. Érdekesség, hogy a japán crossover CVT-vel, a Sportage pedig hatfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve.

Még ha figyelembe vesszük, hogy mindkét egység nincs felszerelve kompresszorral, teljesítményük nem nagyon különbözik, de más. Tehát az X-Trail motor 144 lóerőt, míg a Sportage 150 lóerőt ad le. Emiatt az X-Trail nulláról százra gyorsításához 12,1 másodperc, a Sportage pedig fél másodperccel kevesebb.

De a hatékonyság szempontjából a „japán” a legjobb, hiszen az átlagos fogyasztásáltalában nem haladja meg a 7,5 litert, míg a „koreai” 8,3 liter üzemanyagot fogyaszt.

Ha beszélünk róla befoglaló méretek, akkor az X-Trail karosszéria 160 mm-rel hosszabb társánál és 70 mm-rel magasabb nála. Ami a tengelytáv méretét illeti, az X-Trail 2705 mm, ami 35 mm-rel több ellenfelénél. Ez a tendencia a hasmagasság mutatóiban is megfigyelhető - 210 mm versus 182 mm, a japán autó javára. A Sportage előnye azonban, hogy 100 kg-mal könnyebb, mint jelenlegi versenytársa.

Modell	Kia Sportage 2017	Nissan X-Trail 2017
Motorok	1.6, 2.0	1.6, 2.0, 2.5
típus	benzin, dízel	benzin, dízel
Teljesítmény, hp	150-185	130-171
Üzemanyagtartály, l	62	60
Terjedés	kézi, automata, variátor	mechanika, variátor
Gyorsulás 100 km-ig, s	9.1-11.6	10.5-12.1
Maximális sebesség	181-191	180-190
Üzemanyag fogyasztás város/autópálya/vegyes	10.9/6.6/8.3	9.4/6.4/7.5
Tengelytáv, mm	2670	2705
Szabadmagasság, mm	182	210
Méretek, mm Hosszúság x Szélesség x Magasság	4480 x 1855 x 1645	4640 x 1820 x 1715
Súly, kg	1474-1615	1445-1637

Ár

Vajon mit átlagköltség A két autó szinte egyforma. Például az X-Trail 2017 körülbelül 1 264 000 rubelért vásárolható meg, míg a jelenlegi ellenfele 100 000 rubel kevesebbet fog fizetni.

Ezért, figyelembe véve az autók összes fenti előnyeit és hátrányait, a konfrontáció logikus kimenetelének döntetlennek kell lennie.

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguanés a Nissan X-Trail

Hőseink ára 1 800 000 rubel körül mozog (a megjelenéskor. - Szerk.). A motor teljesítménye körülbelül 170 LE. Minden autó gazdag konfigurációban kapható, és készen áll az összes adu használatára.

NEM ROLL

Kész vagyok még egy-két évig írni erről. Ha szükséges - tíz. De előbb-utóbb arra fogom kényszeríteni a gyártókat, hogy felébresszék a lelkiismeretüket, és minden elektromos ablakemelőt adjanak, nem csak a vezetőnek. Önnek és nekem minden jogunk megvan ehhez. Főleg, ha ennyi pénzért autót veszünk.

Az igazság kedvéért meg kell jegyeznem: szívből jövő kiáltásom a tesztünkben szereplő összes „japánt” érinti. A Mitsubishiben azonban ez a kicsinyes súrlódás a legbosszantóbb dolog. Itt még a billentyűk háttérvilágításán is spóroltak - csak egy volt megvilágítva, és alig észrevehető fehér csíkkal.

Az Outlander utasterében különösen jól érezhető a megtakarítás. A székeket megbízhatatlan durva bőr borítja. A pillérek műanyaga és a mennyezet befejező anyaga nem is lehetne egyszerűbb. A japán törzskönyv visszhangja végül az utasoldalon elhelyezett kézifék formájában fejeződik be, és még a panel felső részének hajlékony műanyaga sem képes menteni a helyzetet. Túl költségvetés!

És nem túl kényelmes. Nem csak a fogantyúhoz kell nyúlni kézifék, hanem a variátor választóhoz is, aminek a karja egy szerpentines barázdán halad végig. A hátsó utasok Valószínűleg a felső légterelők hiányára fognak panaszkodni. És még ha legalább háromszor több hely van a kanapén (a Mitsubishi lábtere valóban nagy) - az olcsóság mindent elsöprő érintése megfoszt attól a lehetőségtől, hogy ennek az autónak a mellett döntsek. Hacsak az Outlander nem bizonyul hihetetlenül jónak a mozgásban, és nem sikerül megölnie bennem a szkeptikust!

Az első benyomások szerint nem ölt, hanem megsebesített.

Beülsz a volán mögé egy puha, de nem rossz ülésbe, taxizol ki az utakra - és a hangulatod javul. A soros 2,4 literes „négyes” jól működik, sima aszfalton pedig jó a menetminőség. És bár a kormányon tett erőfeszítések és reakciók korántsem a finomítás apoteózisa, a „ki” kellemesen irányítható, a variátor pedig hűvösen kattogtatja a képzeletbeli fokozatokat. Egy probléma: a fentiek mindegyike kizárólag a mért városi vezetésre vonatkozik.

Egy országúton, ahol az aszfalt a hóval együtt elolvadt, a hintó tökké változik. A nagy nyomatékú, 167 lóerős motor azonnal megfogja a fülét, amint a fordulatszámmérő tűje megközelíti a piros zónát. Úthullámokon hosszanti hintázás lép fel, és kivétel nélkül minden kátyú és repedés átkerül a kormánykerékre. A fékek pedig nem túl jók: a pedálra tett erőfeszítés homályos. Általában a Mitsubishi nem követi az aszfalt modorát. Nem maradt út.

Átkapcsolom a sebességváltót 4WD módba és elindulok viharozni a szűz havat. A nyomaték elosztásáért egy többtárcsás tengelykapcsoló, elektronikus vezérléssel és reteszelő képességgel rendelkezik. Azonban egy variátorral együtt, amely ostobán elkeni az erős tapadást és eleve túlmelegedésre hajlamos, egy ilyen arzenál nem ígér semmi kiemelkedőt. És valóban: amint egy kicsit megnyugodtál, az Outlander a zuhatagra ült. És lógatta a lábát. Ezzel a járművel jobb havas lejtőkön rohanni mozgás közben. Ha abbahagyja, az elveszett ügy, és semmilyen blokkolás nem mentheti meg.

Általában még mindig nem értem közel harmincezer vásárló indítékait. A csomagtartó? A Mitsubishi rendelkezik a legtöbb hangerővel a tesztben. Vagy ez ár kérdése? A modern időkben már egy kis különbség is lehetővé teszi, hogy becsukja a szemét számos hiányosság előtt.

HELYES ROMBUSZ

Csak ne gondolja, hogy őrült vagyok, és csak apróságok alapján értékeli az autókat. Bár a Renault Koleos éppen emiatt magával ragadó: a már középkorú francia-koreai crossover részletezettségi színvonala felülmúlja legmodernebb riválisait.

Kulcs nélküli belépés bármelyik ajtón? Kérem! Míg az ultramodern X-Trail be maximális konfiguráció megelégszik érzékelőkkel a csomagtérajtón és két első ajtón.

És be Renault belső vannak menő megoldások. Például egy központi kartámasz kivehető belsővel és egy panorámatükör a gyermekek megfigyelésére hátsó ülés. És nem számít, hogy a karfa kivehető része egy konyhai szemeteshez hasonlít, és csak kevesen fogják használni a tükröt. Hiszen nem maguk ezek a dolgok a fontosak, hanem a vevővel való törődés.

Pedig a Koleos jól felszerelt, jó minőségű világos bőrrel díszített belsőjében van ok a csalódásra. Egy óriási kesztyűtartóba, amiben szinte egy cipősdoboz is elfér, nem tudod elrejteni a korodat. Sebességváltó kar alapja, klímablokk egy másik 2006-os Qashqai modelltől és egy túlméretezett zenés kormányoszlop-vezérlőtől – mindezt különösen olyan műalkotások hátterében, mint az elektronikus kézifék és a holttérfigyelő rendszer.

A motor egy gombbal indul. Ugyanaz a 2,5 literes soros négyes, CVT-vel párosítva, az előző X-Trail motorháztetője alatt található. Megnyomod a pedált, és a Koleos magabiztosan rohan előre, de dinamikájában kissé alulmúlja a Mitsubishit. Később rájössz: ez hangszigetelés kérdése. A Renault nem lassabb, de érezhetően halkabb: kevesebb a motorzaj az utastérben, a homok és a kövek nem dobolnak olyan tisztán az íveken – ezért nem veszi észre olyan élesen a sebességnövekedést.

Jobb és simább futás. A Koleos fulladás nélkül nyeli le a kátyúkat, és általában a kényelemre tervezték. Az aktív hajtás nem az erőssége.

A crossover lassan reagál a kormánykanyarokra, a karosszéria dőlése a kanyarokban nagy – ne várjon örömet a gyors vezetéstől.

Valószínűleg a hátsó utasok sem fognak boldogan táncolni – még a nagyszerűen hangzó Bose audiorendszer sem segít. A megfelelő alap ellenére (csak az új Nissanban van több), a Koleos szűkebb, mint a többi teszt résztvevője. A 190 cm magas, „maga mögött” ülő sofőr térde a háttámlának támaszkodik első ülés. Kompenzálható-e az utasok elégedetlensége? tágas csomagtartó, amely méréseink szerint a második volt az Outlander mögött? Döntsd el magad.

Kikapcsolom a stabilizáló rendszert, és kigurulok a szűz talajra, abban a reményben, hogy tovább jutok, mint a Mitsubishiben. Geometriai paraméterek A Koleos terepjáró képessége nem rossz, de az összkerékhajtás megvalósítása széria: többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló kényszerblokkolási lehetőséggel.

Sajnos a mezőkön való séták rövid életűek voltak. Tíz perccel később a Renault lefagyott egy túlmelegedett variátorral. Sem élő, sem halott. És bár a variátor hamarosan lehűlt, és ismét készen állt a kizsákmányolásra, a Koleoshoz való hozzáállásom hideg maradt.

LEHETETLEN ÁBRA

Szorít! Lehetetlen könnyek nélkül nézni a teszt Forester head-up kijelzőjét. Ez a józan ész összeomlása az Android platformon: színes grafika a korai kínai iPhone-ok szellemében, szörnyű analóg nyikorgás a gombok megnyomásakor, zavaró menü... Kollégáimmal mindent megtettünk, hogy három különböző okostelefont összekapcsoljunk Bluetooth-on keresztül , de hiába - 3:0 az abszurd javára. És mi értelme kombinálni ezt a szörnyet a Harman/Kardon akusztikával? Nincs hang.

Most pedig fellélegezhetsz: ez a zenei „boldogság” egyikben sincs benne alapfelszereltség"Forester" - a kereskedők felár ellenében telepítik. A tanácsom: költse másra a nehezen megkeresett pénzét.

Egyébként a Forester belseje egészen tisztességes, minimális olcsó megoldással. Kényelmes ülések vannak megfelelő (európai) párnahosszúsággal és háttámla magassággal, menő kormánykerék váltókapcsolókkal. De az üléspozíció kicsit magas – legalábbis egy sportos arculatú autónál.

Kifinomult „sportot” vártam a Subarutól, többek között a talajhoz közelebb ülő képességet, de helyette bárszéket és nem kapcsolható stabilizáló rendszert kaptam. Pontosabban, az ESP lehetővé teszi, hogy egy kicsit játszadozzon, de amint felemeli az autót és nagy szögben elforgatja a kormányt, pánikszerűen megragadja a féktárcsákat, és a kipörgésgátló rendszer nem engedi nyissa ki a gázt. Biztonság? Megért. Forester azonban túlságosan családbarátnak bizonyult. Azonban talán a túlzott elvárások szindróma működött. Végül is a „forik”, a szigorú elektronikus dadusok jelenléte ellenére, nagyon jó.

Két és fél szívó boxer liter szállít és hangzik osztálytársaik irigységére. A kezelhetőség kiváló, bár még mindig hiányzik a természetes visszajelzés a kormányról. És ami teljesen meglepő, valami érthetetlen módon a hetyke futóműtuning jó simasággal párosul.

Forester aszfalton bejutott az első három közé, laza havon pedig második lett. Ha nincs a túlmelegedésre hajlamos variátor, a Subaru még szűz földeken is versenybe szállt volna a vezetésért – hasmagasság és megközelítési/elindulási szögek tekintetében ez a kedvenc, a többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló pedig a nyomatékelosztásért is felelős. Hiába próbáltuk bebörtönözni az „erdészt”, nem adta fel. Magabiztosan és pimaszul kúszott előre. Egészen addig, amíg a variátor nem közölte, hogy rosszul érzi magát. És bár a Forester egyáltalán nem utasította el a vezetést, akárcsak a Koleók, pihentetni kellett a váltót.

Forester ellentmondásosan állt ki. Jó, de furcsa. És a legdrágább.

SEBESSÉGVEKTOR

A tesztelés első napján Subaruról váltottam a Tiguan vezetésére. És az út első tizenöt percében ostobán mosolygott, alig hitte el, mi történik.

Elképesztő! A „német” immár kilencedik éve jár, és két fejjel fejlettebb, mint a Renault, a Subaru és a Mitsubishi.

A belső tér egy mese! Ismét meggyőződésem, hogy az ázsiai gyártók ezen a téren távol állnak az európaiaktól. A Tiguannak még az illata is remek. A kemény, de kifogástalanul formált ülések barna bőrének minősége a legkevésbé kétséges, a névtelen „zene” pedig sokkal jobban szól, mint a Subarov-féle Android a Harman/Kardon akusztikával együtt. A kormánykerék gyönyörű puha bőrrel van bevonva. Csak azért, hogy minden alkalommal a tenyeremmel érezzem, kész vagyok lemondani a "japánokról" a csiszolópapíros kormánykerekeikkel. A panel unalmas architektúráján kívül igazából semmi panaszra nincs ok.

Hogyan magyarázható a „térbeli paradoxon”? A legrövidebb tengelytáv ellenére a Tiguan hátsó ülése tágasabb, mint a Koleosban.

Csak a Tiguan csomagtartója nem bírja a kritikát: a 284 literes „függöny alatt” nonszensz egy közepes méretű crossovernél.

Hogy mennek a dolgok a szűz havon? Mit tud a Haldex tengelykapcsoló? hátsó tengely amikor az első megcsúszik? Nem vártam sokat. A legalacsonyabb hasmagasság, az első lökhárító leghosszabb csőre... A Tiguan játékszernek tűnik, és nem kelt magabiztosságot országúton. De tesztcsoportunk legnagyobb meglepetésére mély hóban ez bizonyult a legtehetségesebbnek.

Egy klasszikus automata váltó sokkal jobban érzi magát ilyen körülmények között, mint egy CVT, az 1700-as fordulattól elérhető maximális nyomaték pedig csodákra segít. A Volkswagen magabiztosan száll ki minden helyzetből, és könnyedén új nyomokat húz a mezőnyben.

Számomra a Tiguan maradt a teszt vitathatatlan kedvence. Végül a tetőre egy további csomagtartót lehet felszerelni, és a hátsó ülésen hárman utazni minden autóban kétes élvezet.

Egy gombbal felébresztem a kétliteres kompresszoros motort, a 6-fokozatú automata (klasszikus „hidromechanika, nem DSG!) kapcsolóját „vezetésre” állítom, lenyomom a pedált... és megállok, hogy megnézzem a regisztrációt. bizonyítvány: tényleg 170 lóerő?

Pontosan! A motor elképesztő: gyorsan vezet, és érzelmesebben hangzik, mint Subarové. A turbó késése észrevehetetlen. A motor a legnagyobb nyomatékú (280 Nm), és nagyon hosszú nyomatékpolccal rendelkezik. Boldogság!

És ne gondolja, hogy könnyű súlyról van szó: a Volkswagen 1677 kg-ot nyom – csak a Renault nehezebb. Annál meglepőbb, hogy társaságunkban csak a Tiguant vezetik személyautóként. Száraz aszfalton szinte úgy kezelhető, mint a Golf, amelynek platformjára épült. Nincs gurulás vagy sodródás! Csak Forester versenyezhet vele ebben a szakmában, az X-Trail is közel került. azonban Visszacsatolás A Tiguan kormánya jobb és tisztább – és több élvezet a vezetésben.

A sima menet is kiváló: a „német” még törött utakon és tömött havon is kiegyensúlyozottabb, mint versenytársai.