Belül frissített szedán A BMW E60 változásai a középkonzolt és az iDrive rendszert érintették, amely nyolc szabadon programozható gombot kapott. Az autónak más első ajtópaneljei is vannak, kényelmesebb záró „kilincsekkel”. Az ablakok és tükrök beállítására szolgáló gombok a kartámaszba vannak beépítve. Az újítások közé tartozik az újratervezett váltókar és a kormányon lévő váltófülek is. Hozzáadott érintőgombok a fejegység. Az új befejező anyagok növelték a belső tér vonzerejét. NÁL NÉL alapfelszerelés ködlámpák, elektromos tükrök, bőr multifunkcionális kormánykerék, fedélzeti számítógép, kétzónás klíma, elektromos vezetőülés került bele. Az opciók között fűthető és memóriás ülések, bőrkárpitok, navigációs rendszer és még sok más található.

Az orosz piacon a frissített BMW 5-ös sorozat számos módosítása kezdődött a legtöbben olcsó modell 520d 163 lóerős 2,0 literes 4 hengeres dízellel. A következő helyet a legnépszerűbb, hathengeres motorral szerelt benzines modellek foglalták el: 525i és 530i. Az elsőt 3,0 literes, 218 lóerős aggregáttal szerelték fel, a másodikat pedig 272 LE-re növelték. Visszatérés. Egy másik dízel-módosítást, az 530d-t szintén hathengeres motorral szerelték fel - 3,0 liter és 235 LE. Legjobb helyek a listát az 540i (4,0 l, 306 LE) és az 550i (4,8 l, 367 LE) V-alakú „nyolcas” modellek foglalták el. Ez utóbbi mindössze 5,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből „százra”. Csak a V10-es motorral (5,0, 507 LE) és 7 sebességes SMG sebességváltóval kombinált sport Emka érte el a legjobb eredményt - az M5 szedán fél másodperccel gyorsabban „százokra” gyorsult. A megújult BMW 5-ös E60 minden változata alapfelszereltségként a BMW EfficientDynamics technológia széles skáláját tartalmazza. Ide tartozik a fékenergia-visszanyerés, az aktív kormányzás légcsappantyú valamint a forgalmi viszonyoktól függően a segédmechanizmusok be- vagy lekapcsolása. A sebességmérő és a fordulatszámmérő között elhelyezkedő Shift Point Display a vezetőnek vezetési stílusának megfelelően a legjobb energiatakarékos fokozatot mutatja. Az eredmény a kategória egyik legjobb dinamizmus/gazdaságosság aránya.

A BMW 5-ös sorozat ötödik generációja teljesen független alumínium felfüggesztéssel rendelkezik. Elöl - -val felfüggesztés rugóstagok MacPherson típusú. Hátsó többlengőkaros, összetett és műszakilag fejlett, nagyfokú stabilitást biztosít. A megrendelés alapján hátsó légrugózás került beépítésre. Választható aktív felfüggesztés Dynamic Drive aktív stabilizátorok hidraulikus működtetőivel gördülési stabilitás magas szintű simaságot biztosít komfort mód, a sportban pedig megakadályozza a test gördülését. Minden kerék fékje tárcsa (elöl szellőztetett), a kormányzás hidraulikus nyomásfokozós. Opcionálisan aktív kormányrendszert kínáltak, amely az autó sebességével arányosan szabályozza a kerekek elfordulási szögét. Egyes módosításokhoz a rendszer teljes xDrive- alapú elektromágneses tengelykapcsoló, rugalmasan osztja el a tapadást a tengelyek között. Az E60 szedán méretei: hosszúság 4841 mm, szélesség 1846 mm, magasság 1468 mm. Tengelytáv 2888 mm. A fordulókör 11,4 m Az autó tömege 1545-1735 kg. Csomagtér térfogata 520 liter.

Biztonság frissített modellek A BMW E60-at 2007 óta a feszítőkkel ellátott övek, hat párna jellemzi. Felelős az aktív biztonságért ABS rendszer, kiegészítve egy súgórendszerrel a számára vészfékezésés a fékerő elosztása. Az autó alapfelszereltsége volt dinamikus menetstabilizáló és kipörgésgátló rendszerrel (Dynamic Stability Control és Dynamic Kipörgésgátló). Hozzáadva a kiegészítő opciók listájához új rendszer„Stop & Go” adaptív sebességtartó automatika, amelyet arra terveztek, hogy fenntartsa a sebességet monoton vezetés közben hosszú forgalmi dugókban egészen a teljes megállásig és a gyorsulásig. Az újdonságok közé tartozik még a sávelhagyásra figyelmeztetés, a head-up kijelző szélvédő, éjjellátó rendszer.

profik BMW szedán 5-sorozatú E60 - kezelhetőség, dinamika, kényelem. A sportos tulajdonságokat nem kérdőjelezik meg, de a futómű fokozott figyelmet igényel. Az alumínium eleje plusz a korróziómentesség szempontjából, de mínusz a javításokhoz. Az újratervezés után a gázszellőztető szelep problémája és más „betegségek” megszűntek, de a megnövekedett olajfogyasztás és a szeszélyes „automata” megmaradt. Az autó szakképzett karbantartást igényel, különösen az elektromosság tekintetében.

A BMW 5-ös sorozat a német népszerű képviselője prémium autók Business osztály. Az ötödik generáció 2003 júliusában vált elérhetővé szedánként – E60 típusjelzéssel. 2004 májusában egy módosítás jelent meg a Touring kombi hátuljában - az E61. Az E60 gyártása 2010 márciusáig folytatódott, amikor is a hatodik generációs BMW 5 F10 váltotta fel. 2007 márciusában az "öt" frissítésre került: az érintett változások első lökhárító, világítás, belső kárpitozás, valamint műszaki felszerelés.

Az E60 összeszerelése az orosz piac számára megtörtént BMW kapacitások a németországi Dingolfingban és Kalinyingrádban az Avtotor vállalat autóskészleteiből. Ezenkívül az "ötöt" Indiában, Indonéziában, Thaiföldön, Kínában, Mexikóban és Egyiptomban gyűjtötték össze. Összesen mintegy 1 millió 400 ezer BMW E60 kelt el.

Motorok

A BMW 5 gyártása során az E60-ból 13 módosítás készült, amelyeken 24 benzin ill. dízelmotorok. Alapvető BMW modell Az 520i bekerült hathengeres motor M54V22 2,2 literes üzemi térfogattal és 170 LE teljesítménnyel. 2005-ben az M54-et az N52B25 váltotta fel - 2,5 l / 170 LE, és alap verzió 523i jelzésűvé vált.

Az N52 sorozatú motor fél a túlmelegedéstől, ami magnéziumötvözet blokkhoz vezethet. Az N52 sorozatú motorok sok tulajdonosa észreveszi a vibráció jelenlétét alapjáraton. Vannak olyan esetek is, amikor kopogás jelenik meg a kipufogó vezérműtengelyén.

A magas olajfogyasztás 0,3-0,5 liter/1000 km-ig gyakori dolog benzinmotorok BMW De az „olajégő” problémája különösen akut volt az N52B25-ben, ahol az olajfogyasztás néha meghaladta az 1 litert 1000 km-enként. Oka: gyűrűk előfordulása 40-60 ezer km után, és teljesítménycsökkenés a szelepszár tömítések miatt. E két tényező kombinációja szinte elkerülhetetlenül a katalizátor eltömődéséhez vezetett 100-120 ezer km után. Rosszabb, ha később karcolásokat találtak a hengerek falán. A megnövekedett olajfogyasztás problémáját a dugattyúcsoport drága cseréje módosította.

2007-ben az alapváltozat ismét az 520i lett N53-as motorral. Ez a motor igényes az üzemanyag minőségére, a magas kéntartalom megöli. Ezért az N53-at soha nem szállították Észak-Amerika és Oroszország piacaira. Ezek a régiók továbbra is az N52 és N54 motorokat használták.

Az 523i módosításon először a régi M54V25-öt használták - egy soros hatos 2,5 l / 194 LE-t. 2005-ben az M54 átadta helyét az N52B25-nek, amelyet az N53B25 váltott fel.

2005-ig az 525i és az 525xi M54B25 motorral volt felszerelve, az N52B25 után 218 LE, 2007 óta pedig a 3 literes soros hatos N53B30 218 LE-vel.

Az 530i és 530xi változatok eredetileg 231 LE-s M54B30-zal, 2005-től N52B30 / 258 LE-vel, 2007-től pedig N53B30 / 272 LE-vel voltak felszerelve. Az N52B30 motor problémái vannak a megnövekedett olajfogyasztás miatt, mivel öccs B25, nem.

Az N52B30-as 3 literes változatok gyakran 60-80 ezer km megtétele után kezdtek kopogni - közvetlenül a hideg motor beindítása után. Kopogás történt a kompenzációs rendszerben szelephézag HVA elemek (hidraulikus emelők). A problémát gyakrabban észlelték a főként rövid távolságokra üzemeltetett autókban. A jövőben a kopogás a motor felmelegedése után sem állt el. A kiváltó ok - a kenőrendszer nem biztosított utánpótlást elég olaj hidraulikus emelőkhöz. A hidraulikus emelők cseréje csak a következő 60-80 ezer km-re oldotta meg a problémát. 2008. november 31. után a hiba a hengerfej kialakításában és a hidraulikus kompenzátorok olajellátásában bekövetkezett változás miatt teljesen megszűnt.

Az 540i-t története során az N62B40 8 hengeres V alakú 360 LE hajtotta. Gyengeségek: a blokk összeomlásában elhelyezkedő hűtőrendszer csövek és alacsony erőforrás szelepszár tömítések.

A BMW 545i kitartott modellválaszték 2005-ig. Erőforrásként a V8 N62B44-et határozták meg - 4,4 l / 333 LE. Itt a hengerek falán időnként kopásokat találtak.

2005-ben a zászlóshajó szerepét a BMW 550i vette át V8 N62B48 - 4,8 l / 367 LE-vel. Néha dugattyúk feküdtek a motorban, a javítási költségek jelentős 300-400 ezer rubelt eredményeztek.

Észak-Amerikának kínálták a módosításaikat: 528i és 535i. 528i 230 LE-s N52B30 motorral. 2007-ben cserélték az 525i-t. 2008 óta az 535.-et soros, 3 literes, ikerturbós N54B30 / 300 LE motorral szerelték fel, amely sok kritikát kapott a befecskendező szivattyúk nagyszámú meghibásodása miatt.

Az M54-es sorozatú motorok bizonyultak a legmegbízhatóbbnak az E60-as motorok teljes sorában. A motor hosszú élettartama az öntöttvas bélések jelenlétének köszönhető alumínium blokkés bevált design.

A benzines egységeknek van egy száma gyakori problémák. A leggyakoribb a forgattyúház-szellőzőszelep (CVKG), amely idővel eltömődik. Erőforrása körülbelül 80-120 ezer km. Ha nem cseréli ki időben a szelepet, akkor hideg időben kinyomhatja a tömítéseket és az olajat a motorból. Egy új KVKG költsége körülbelül 6-8 ezer rubel. Újratervezés után a szellőzőszelep be lett építve szelepfedél, ami 20 ezer rubelre növelte a csere költségét.

100-150 ezer km megtétele után a VANOS változó szelepvezérlési rendszer gyakran figyelmet igényel - körülbelül 20-25 ezer rubel.

Több mint 150-200 ezer km-es futásnál DISA meghibásodások (külön levegőbeszívó rendszer) lépnek fel: eltörik a membrán, vagy ami még rosszabb, a működtető egység lengéscsillapítója leszáll. Az első esetben a motor instabilan kezd működni, a második esetben szinte elkerülhetetlen a motor nagyjavítása, amely körülbelül 140-160 ezer rubelt igényel (jellemző az N52-re). Egy új DISA végrehajtó csomópont költsége körülbelül 8-10 ezer rubel.

Az olajfogyasztás növekedése, az N52B25 kivételével, 150-200 ezer km után, általában a szelepszár tömítések "elöregedésének" köszönhető. Az autószervizben történő cseréért körülbelül 50-60 ezer rubelt kérnek.

Dízel módosítás 520d M47D20 motorral 163 LE. 2005-ben jelent meg. A gyenge pont a termosztát háza, amely idővel deformálódik, ami megnehezíti a motor felmelegedését alacsony hőmérsékletekés növeli az üzemanyag-fogyasztást.

2007-ben az M47-est az N47D20 váltotta fel 177 LE-vel. Az N47 motorcsalád hajlamos a túlzott kopásra és a vezérműláncok törésére. A következmények költséges javítások vagy akár motorcserék. Egy kopogás a motor hátulján jelzi, hogy ki kell cserélni a láncot. 2011 márciusa óta a probléma megoldódott, de a BMW hivatalosan nem ismerte fel a hiba jelenlétét, helytelenségre hivatkozva. Karbantartás motortulajdonosok.

Egyéb dízel modellek megkapta az M57 sorozat turbódízeleit: 525d - 2007-ig M57D25 / 177 LE, utána - M57D30 / 197 LE; 530d és 535d - M57D30 / 218-tól 286 LE-ig

Az M57-es sorozat turbódízelei sem voltak hibák nélkül. Az egyik hiba a csillapító tömítések szivárgása. szívócsonk(100-120 ezer km után). A formázás előtti másolatokon emellett előfordult, hogy eltörtek a lengéscsillapítók. Az áramelosztó elárasztja az izzítógyertya vezérlőegységet. További hátránya az acél repedése kipufogócső. Javasolt az "öt"-ből örök öntöttvas kollektorra cserélni negyedik generáció E39. Ezenkívül az EGR-hűtő gyakran kiég.

Turbófeltöltő dízel módosítások 150-200 ezer km-t fut. Csillapító torziós rezgések több mint 100-150 ezer km-t szolgál ki. Körülbelül 20 ezer rubelt fognak kérni egy új "szíjtárcsáért". főtengelyszíjtárcsa benzines módosítások eléri a 150-200 ezer km-t.

A termosztát és a szivattyú általában több mint 100-150 ezer km-t szolgál ki. Körülbelül 2 ezer rubelt kell fizetni az eredeti termosztátért, és körülbelül 12 ezer rubelt a szivattyúért. A radiátor cseréjét 100-150 ezer km után kérhetik - körülbelül 10-12 ezer rubel.

Terjedés

Az E60-at 6 sebességes kézi és automata sebességváltóval szerelték fel. Dolgozni mechanikus dobozátruházási igény nem merül fel. Az "automatikus" esetében a helyzet fordított. A legtöbb tulajdonos 100-150 ezer km után észreveszi az ütések megjelenését váltáskor. 120-160 ezer km után az automata sebességváltó serpenyője „izzadni kezd”. A raklap műanyagból készül, amely idővel vezetni kezd. Csak a tömítés cseréjével nem lehet leszállni, raklap cserével pedig húzni sem lehet. Ellenkező esetben a serpenyő „jól kiszivárog” vagy a legalkalmatlanabb pillanatban felrobbanhat, és a doboz olaj nélkül marad. Egy új raklap ára körülbelül 8 ezer rubel.

150-200 ezer km után a „gép” súlyosabb meghibásodásai is vannak: a mechatronika (körülbelül 100 ezer rubel) vagy a nyomatékváltó (körülbelül 60 ezer rubel) meghibásodása.

150-200 ezer km után az olajtömítések néha szivárogni kezdenek hátsó sebességváltó, és a hajtótengely csapágyát esetleg cserélni kell. Az összkerékhajtású módosításoknál nagyjából ezzel egyidőben problémák merülnek fel az osztómű villanymotorjával.

Alváz

Állványok és perselyek első stabilizátor keresztirányú stabilitás több mint 60-100 ezer km. Elől és hátul kerékcsapágyak több mint 100-150 ezer km-t szolgálni: 5 ezer rubel az eredeti hub és 3 ezer rubel egy analóg esetében.

Az első lengéscsillapítók több mint 100-150 ezer km-t, a hátsó - több mint 150-200 ezer km-t. A kereskedőktől származó új lengéscsillapító készlet 35-45 ezer rubelbe kerül: elöl 10-13 ezer rubel, hátul 8-10 ezer rubel. Az analógok valamivel olcsóbbak: első - 8-9 ezer rubel, hátsó 6-7 ezer rubel.

A felfüggesztő karokat gyakran 90-120 ezer km után kell cserélni, a gondosabb tulajdonosok elérik a 150-160 ezer km-t. A teljes felújítás költsége körülbelül 50-70 ezer rubel.

A legtöbb kocsi hátsó légrugóval van felszerelve, amelynek nem annyira a kényelem növelése a feladata, hanem az állandó hasmagasság letöltéstől függetlenül. A pneumoballonok több mint 100-150 ezer km-t mennek: körülbelül 7-8 ezer rubel. A légkompresszor is ugyanannyit szolgál ki: fő ok meghibásodás - szennyeződés kerül a rendszerbe a levegőellátó rendszer szivárgó tömlői és csövei miatt. Nedves időben és hideg időben a légrugós ECU gyakran „meghibásodik”.

A Dynamic Drive rendszer aktív stabilizátorai télen időnként szivárognak. Az új stabilizátorra (körülbelül 30 ezer rubel) történő csere nem jelenti azt, hogy a tulajdonos megszabadul a hibától. Néha a stabilizátor csövek is szivárogni kezdenek - 2 sor, egyenként 8 ezer rubel.

A kötőrudak több mint 90-120 ezer km-t szolgálnak ki. A kormányrúd gyakran 100-150 ezer km után kopogni kezd. Egy új sín ára körülbelül 40-50 ezer rubel, a kopogtatott sín 20-25 ezer rubelért kerül kiválogatásra. Ugyanez a sors vár az aktív kormányrúdra - 70-80 ezer rubel. A kormánykerék kopogásának oka gyakran a kormánytengely alsó részén lévő kardán is - körülbelül 10 ezer rubel.

Test

Festés minősége BMW karosszéria 5 kérdés nem okoz - a test nem hajlamos a korrózióra. Kellemetlen festékduzzanat csak a Touring ötödik ajtaján található. A csupasz fém a forgácsok helyén nem virágzik. Idővel forgácsok jelenhetnek meg a hátsó szárnyak ívein.

A kombik panorámatetőjének váza 100-150 ezer km megtétele után gyakran meghibásodik: a hajtásszerkezet elhasználódik, beékelődik a ferdeség miatt. A javítás költsége körülbelül 25-30 ezer rubel.

Az első optika néha izzad, ami hozzájárul az adaptív fényszóró-vezérlő egység meghibásodásához. NÁL NÉL hátsó fényszórók A kapcsolatok gyakran kiégnek.

Működés közben a trapézmotor meghibásodik, vagy a sebességváltó érintkezői oxidálódnak. Egy új trapézszerelvény motorral körülbelül 15-20 ezer rubelbe kerül. Gyakran savanyú hajtás hátsó ablaktörlő a Touringon.

Az idővel eltömődő vízelvezető lyukak később nagy megterhelést jelenthetnek a pénztárcán. Az eltömődött első lefolyók eláraszthatják a motor ECU-t ill vákuum-erősítő fékek. Az eltömődött nyílások hozzájárulnak a víz megjelenéséhez a csomagtartóban, ahol az elektronikus rendszerek találhatók. Különösen az audiorendszer működésében vannak fennakadások, a kijelzőről eltűnik a kép, és a fedélzeti rendszerén vezetek. Egy új blokk költsége 10-15 ezer rubel. A tömbök feltölthetők, és véletlenül folyadék ömlött a csomagtartóba.

Szalon

Néha a csend BMW bemutatóterem Az 5. széria megtöri a nyikorgást. A leggyakoribb az elülső rész, a panel területén. Ennek kiküszöbölése érdekében meg kell húzni a motorháztető alatti rugóstagok laza csavarjait. Szabálytalanságokon megszólalhatnak az ajtók zárásának „csapjai”: cserével kezelik O-gyűrűk vagy szalagot. Hátul a hátsó üléstámlák rögzítésére szolgáló zár tartója néha csikorog. Idővel a speciális zsír a kormánykerék elektronikus nyomvonalairól törlődik, és amikor elfordítják, csikorgás hallatszik.

A törékeny hamutartó gyakran eltörik - körülbelül 5 ezer rubelt kérnek egy újért. Hosszú távon a műanyag belső díszítőelemek elkezdenek „mászni”.

100-150 ezer km után fütyülhet a kályhamotor. A kenés egy ideig segít. Egy új motor 4-5 ezer rubelbe kerül. A cseréhez az előlap elemzése szükséges - a munka költsége körülbelül 4-5 ezer rubel. Gyakori problémák az ülésfűtéssel. Az új fűtés költsége körülbelül 25 ezer rubel.

Villanyszerelő

Az elektromosság a fejfájás leggyakoribb oka BMW tulajdonosok 5 E60. Időszakos "hibák" figyelhetők meg a légzsákvezérlő rendszerben, a kormányműben és a fényérzékelőben.

Nedves időben a tócsákon való áthaladás után néha megfigyelhető az akkumulátor lemerülése. Csak egy kezelés van - az autó szárítása. Az akkumulátor lemerülését okozhatja az IBS intelligens negatív pólusának meghibásodása is, amely az akkumulátor állapotának leolvasására és a töltés vezérlésére szolgál. Egy új IBS-érzékelő ára körülbelül 7 ezer rubel.

Az 5-ös BMW-nél előfordultak spontán égés esetei. Ennek oka a csomagtartóban lévő pozitív akkumulátorvezeték szigetelésének tervezési hibája. A szigetelés megolvad, és a "plusz" a talajhoz záródik. Leggyakrabban minden az elektronika meghibásodásával végződik, vagy a motor leáll.

A parkolóérzékelők 100 ezer km után meghibásodnak, télen pedig gyakran „meghibásodnak”. Egy új eredeti érzékelő ára körülbelül 6-8 ezer rubel, az analóg körülbelül 1,5-2 ezer rubel.

A rádiójelek jó minőségű vételével, a távirányítós ajtózárak működésével és a kombik felső féklámpájának működésével kapcsolatos problémákat a nedvesség bejutása okozza. az elektronikus egység a csúcson hátsó ajtó. Az új egység ára körülbelül 12 ezer rubel. Emellett a csomagtérajtó bal vagy jobb oldalán lévő kábelköteg elszakadása miatt is jelentkeznek meghibásodások.

A normál riasztás spontán kioldása a motorháztető végálláskapcsolójának meghibásodásához kapcsolódik.

100-150 ezer km után a generátor csapágyai zajosak lehetnek. A javítás költsége körülbelül 2-3 rubel. A generátor szíjtárcsa meghibásodása esetén további 4-5 ezer rubelt kell költenie.

Következtetés

A BMW 5-ös sorozata nem ragyog magas megbízhatóságés néha "drága meglepetésekkel" is szolgál. A Bavarian műszakilag kifogástalan állapotban tartásához kellően nagy készletre lesz szükség. Pénz. De sokakat nem állítanak meg a komoly időszakos költekezések: a tisztelőket márka bmw kész továbbra is fizetni a kényelemért és a státuszért.

A vásárlók egyszerűen imádják a kényelem és a kezelhetőség kombinációját, ami egy alacsonyabb osztályú autóban elérhetetlen. Az életkor azonban már kezdi megtenni a hatását, és egyre gyakrabban jutnak autók azokhoz, akik olcsón vásárolnak BMW-t, és minden lehetséges módon spórolnak a karbantartáson, és ez hamarosan a legnegatívabban érinti a modell hírnevét - ott számos példa van erre.

Csere egy sorozatnak, aminek azóta sikerült meghonosodnia jobb oldala gondosan elkészítve. És előtte feladatok új autó voltak a legkomolyabbak. Először is a márka pozícióját kellett volna erősíteni az Egyesült Államokban, ahol a vásárlók ízlése még mindig eltér az európaitól. Másodszor, kényelmesebbnek, dinamikusabbnak és ... és furcsa módon sportosabbnak kellett lennie. És természetesen a belső térnek gazdagabbá, jobbá kellett válnia, és megnövelt lehetőségeket kellett kínálnia az individualizálás terén. A BMW tervezői szokás szerint remekül megbirkóztak a feladattal. Új test, erősebb és teljesen alumínium eleje, új felfüggesztések, ezúttal nemcsak drágábbak és keményebbek, hanem megbízhatóbbak is, és új motorteljesítmény, gazdag V8-as választék a motorháztető alatt és egy egész V10-es az M5-höz .

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport csomag 2005

Külön meg kell említeni a gépelektronika tervezésének új megközelítését. Itt az iDrive rendszert használják, amely először 2001-ben jelent meg a hetedik E65 sorozatban, amely nemcsak egy „touchpad”-es vezérlő- és kezelőegységet, valamint rengeteg szolgáltatási funkciókatés beállításokat, hanem optikai kábeleket is több egység hálózatba kapcsolásához, szolgáltatási központhoz való csatlakozás lehetőségét az interneten keresztül és sok más fejlett funkciót. A nagy sebességű adatbuszok lehetővé tették az olyan opciók bevezetését, mint az adaptív sebességtartó radarral, az infravörös éjjellátó rendszer és a műszerek leolvasásának a szélvédőre vetítése. És természetesen az alváz „mechatronikus” lett, vagyis az elektronika képességeit kihasználva javítja a mechanikai alkatrészek teljesítményét, ami emeli a szintet. aktív biztonság soha nem látott magasságokba.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Egy ilyen bevezető után valószínűleg be is lehetne fejezni a történetet, mert a legtöbb tulajdonos számára a „nagyon-nagy” tényező már elegendő indok a vásárlásra. De tekintettel arra, hogy az ilyen gépek minimális életkora hamarosan meghaladja az öt évet, és a tervezés bonyolultsága nagyon magas, lehet, hogy egy kicsit többet kell tudnia a "csodálatos" gépről.

1 / 2

2 / 2

Test

A karosszéria egyedülálló abban a tekintetben, hogy Chris Bangle dizájnja meglepően tisztességesnek bizonyult. A korábbi E65-tel ellentétben az autó igazán dinamikusnak tűnik, és egyáltalán nem a csúnyaságáról emlékeznek rá. Egy másik újítás az alumínium, a nagy szilárdságú acélok és a műanyagok széles körű felhasználása volt az építőiparban. Az acéllal minden világos, egyszerűen könnyebb és erősebb a gép, de az alumíniummal itt, ahogy mondani szokás, „kiégettek”.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A helyzet az, hogy az egész elülső rész alumíniumból készült. Nem csak a felfüggesztés „szemüvege” vagy a szárnyas és motorháztetős sárvédők, hanem az egész, beleértve a szárakat, csészéket, a motorpajzs felső részét és az alvázat. Ez lehetővé tette az autó könnyítését és a nagy motorok motorháztető alá helyezését a kezelhetőség veszélyeztetése nélkül, de sok „meglepetést” adott az új BMW technológiák rajongói számára. Először is, baleset esetén a helyreállítás költséges vagy nagyon költséges lesz. Már csak azért is, mert az alumínium alkatrészek nem olcsók és rendes szervízben nem javíthatók. A legtöbb javítóműhely nem fogja tudni ragasztani és lefesteni őket. Alumínium alkatrészek hegesztésére, szegecselésére, ragasztására alkalmas szervizre van szüksége, így még csak nem is minden kereskedő karosszériaműhely alkalmas a helyreállításra. És nagyon gyakran a BMW tulajdonosának fel kell vennie a kapcsolatot a prémium szegmensben lévő versenytársak karosszériaműhelyeivel, például Audi kereskedő, hiszen már régóta alumíniummal dolgoznak és több a berendezés. A dolgok azonban lassan elmozdulnak innen holtpont, az alumíniumtechnológiák pedig „tömegekhez mennek”. Talán öt év múlva az átlagos karosszériaműhely végre megtanulja, hogyan kell alumínium alkatrészeket ragasztani és szegecsekkel összekötni.

Rossz hír az E60 tulajdonosai számára, hogy az alumíniummal dolgozó karosszériaműhellyel nem csak baleset után kell felvenni a kapcsolatot - az alumínium banális korróziója az acéllal való érintkezési helyeken és az utakon lévő gödrök gyakran okoz gyengülést. az elülső rögzítőelemekről, ami ütésekben és az irányíthatóság romlásában nyilvánul meg, és természetesen passzív biztonság autók. Üvegrepedések, a kormánykerék „sétál” - mindez a test károsodásának következménye lehet. És azonnal meg kell oldania az ilyen problémákat, mert előfordul, hogy az elülső vége „leszakad” - a rögzítőelemek egy része elmozdul, és az illeszkedő felületek meghajlanak, ami az alkatrészek cseréjét igényli. A karosszériaacél egyébként korrózióállóság szempontjából jobban viselkedik, mint az alumínium, és a rozsda itt még ritka, kiváló alapozó ill. jó minőségű a színezés szinte garantálja, hogy ezen a részen nincs probléma. A másik probléma az optika szivárgása, elöl és hátul is, és nagyon puha üveg, könnyen "felülírhatók" és ugyanolyan könnyen feltörnek. A lökhárítók műanyaga pedig rugalmas, de télen túlságosan repedésre hajlamos, a bonyolult belső szerkezet pedig kis erővel leválhat. Szerencsére egy drága autónál ez még nem jelent gondot, de a "takarékosak" olcsó példányait már csavarra szerelik.

Szalon és villanyszerelés

A belső elemek minőségét tekintve itt nincs gond, a tízéves, jó kezekben lévő autók még mindig „mint a gyáriból” belsővel, megbízható anyagokkal büszkélkedhetnek, évszázadok óta. Nos, vagy nem évszázadokig, hanem tizenöt-húsz évig. De a gombokat letörlik, és az erősen járatott autókon a kormányt, valamint az utastér és a vezető érintkezési területeit - az ajtókártyákkal ellátott ülést.

A belső elektromosság többnyire megbízható, kivéve az E61-es kombik panorámatető-mechanizmusainak minőségét és a kefét. hátsó ablak rajtuk. Az olyan "apróságokra", mint a "tűzhely" ventilátorának kis erőforrása, néha meghibásodott klímahajtások, nyikorgó kormányoszlop és fotokróm tükrök nem is érdemes emlékezni. Minden autó fő baja az elektronikának az iDrive-hoz kötődő, komolyabb funkciókért felelős része. Az érzékelők banális kopása mellett, például a kormányoszlop modulban, a hőmérséklet-érzékelőkben és hasonlókban, a rendszer meghibásodik a vezetékezés megsértése, a buszon „lógó” blokkok, magának a vezérlőnek a hibái miatt is ( ráadásul nincs szonda, de hibás érzékelő az olajszint lehetővé teszi a motor biztonságos tönkretételét). A helyzet rosszabb, mint tizenöt évvel ezelőtt a Windows esetében - minden évben frissíteni kell, egy „hibát” felváltanak mások, és a problémáknak nincs vége. Ráadásul ezek a problémák korántsem filléresek, egy ismerős tulajdonos véleménye így szólt: „Százezer után abbahagytam a számolást, ez másfél év.” Ez magában foglalja a meghibásodott elektronika felkutatásának és az új egységek vásárlásának költségeit, nem feltétlenül sikeres - a rendszeres diagnosztika nem mindig képes pontos diagnózist adni. Tehát nem nélkülözheti az igazán megértő mestert, és a kereskedő gyakran nem tud segíteni, annak ellenére, hogy a kiváló technikai felszerelés. Természetesen minden probléma megszázszorozódik „kollektív gazdaság”, abnormális „zene”, riasztások jelenlétében, amikor a szalont elárasztják a vegytisztítók, és meghibásodnak a nyílások és az ablakok (a klíma néha megbolondít).

Nincs remény a boldog jövőre, csak készüljön fel a befektetésre.

Van, hogy az autók évekig mennek meghibásodás nélkül, van, hogy szerencsétlenül járnak, és előfordul, hogy egy újabb példány okoz nagyobb gondot. Nem szabad különösebben számolni az újratervezéssel, az elektromos alkatrész előfordulásának szabályossága és száma megközelítőleg minden gépen azonos, kivéve a gyártás első két évét.

Felfüggesztések és kormánymű

Az alumínium felfüggesztések várható törékenysége ellenére a megbízhatósággal általában minden rendben van. Minden eredeti egység hosszú ideig megy, még nagyon durva utakon is, kivéve persze, ha nem számolja a stabilizátor rugóstagokat. De az alváz mechatronikája nem él olyan sokáig. Kérésre a Dynamic Drive konfigurációjú gépeket aktív bukókerettel szerelték fel, és ennek az egységnek a kialakításában legalább egy bajpont- ez egy könnyen meghibásodó aktuátor, és az ára meghaladja a 90 ezret. Az ilyen kialakítású lengéscsillapítók szintén nem olcsók, darabonként 26 ezer rubeltől, de legalább vannak viszonylag olcsó cserék, egy tisztességes gyártó állványa körülbelül hatezer rubelbe kerül.

Sokkal nehezebb megbékélni az aktív kormányrúd meghibásodásával, ára most körülbelül háromszázezer rubel, és már 20 ezer kilométeres futással újra kopoghat. Igaz, egy ideig különösebb következmények nélkül, de ha elkezd folyni, akkor elkerülhetetlen a komoly javítás. Csere ZF-ről 180 ezerbe kerül. Általánosságban elmondható, hogy jobb, ha egy közönséges sínt helyezünk el, háromszor hosszabb ideig tart, és 40 ezer rubelbe kerül a felújított ZF teljesítményében, és körülbelül száz - teljesen új.

Motorok és sebességváltók

Valójában nincs itt semmi új. Körülbelül ugyanazok az egységek találhatók az E90 vagy E53 motorháztetője alatt, ezért nem írom le részletesen az összes motort. A kijáratnál az autó az M54-es sorozat három legsikeresebb motorját kapta, 2,2 (520), 2,5 (525) és 3,0 (530) literes űrtartalommal. 2005 előtt telepítették őket, és talán ez a legtöbb megbízható motor az E60-hoz. Az ilyen motorok akár a "milliomosok" címet is magukénak tudhatják, különösebb probléma nélkül a dugattyúcsoporttal 350-500 ezer kilométeres futásig. 2005-ben frissült a motorok sora, megjelentek az N52 sorozatú motorok, melyek közül a legsikertelenebb a 2,5-ös motor volt, amit az 523-as és 525-ös modellekre szereltek. megbízhatóbb. Ebben a sorban az erőforrás nagyon korlátozott, a 2,5-ös „olajégető” már legendássá vált, a 3,0 pedig másfél-kétszázezer kilométeres futással már nem sokkal marad el öccsétől, bár megfelelő karbantartásés nagyon használd jó olaj elég életképes.

2007-ben ismét frissítették a motorpalettát. Az N53 sorozat soros „hatosai” ezúttal egy alacsony élettartamú, a benzin minőségétől nagymértékben függő, nagynyomású üzemanyag-szivattyút és egyben rendkívül szeszélyes fúvókákat szereztek be. közvetlen befecskendezés, amely alapvetően biztosította a tulajdonosokat új szint fejfájás. Így például most már könnyű volt elkapni egy vízi kalapácsot anélkül, hogy egy tócsába hajtott volna. Végül is ennek oka lehet egy „szivárgó” fúvóka, amely kétszáz milliliter üzemanyagot önt a hengerbe. Erőforrást tekintve minden hasonló az N52-höz, de a 2,5-ös motorral végre sikerült kiküszöbölni a dugattyúcsoport kokszosodásának problémáját, és mostanra a 2,5-ös és 3,0-s motor erőforrása közel azonos, és ha üzemanyag-felszerelés nem hagyott cserben, akkor a dugattyú és a bélés akár 200 ezres futást is kibírna, ami a modern hátterében BMW motorok, általában nem rossz. Kicsit könnyebb a tulajdonosok sorsa, illetve az, hogy az N53-on nincs Velvtronic, vagyis a meghajtó rendszeres cseréjével és az egység hibáival sem lehet gond. Nos, a 2007-ben megjelent N54-es sorozatú turbómotor megbízhatóság szempontjából semmivel sem lett jobb az aspiráltnál, ami logikus. A befecskendező rendszer problémáihoz a gyújtásmodulokkal kapcsolatos nehézségek is hozzáadódtak, most kétszer gyakrabban hibáztak, és maga a turbófeltöltés, ami alaposabb karbantartást igényel. De az erőforrás nőtt a „nehezebb” dugattyúk és a gyakoribb karbantartás miatt, és ha az autót nem „hevítették” túl sokat, akkor az olajfogyasztás és a kopás kisebb lesz, mint az N53-nál.

Nem akarok beszélni a család egyetlen soros „négyeséről”, amely 2007-ben jelent meg. Ugyanis az N43-as sorozat motorja még a harmadik szériában is kritikát váltott ki, és még a nehezebb "ötösön" sem a tapadást, sem a megbízhatóságot nem kedveli. Ez csak egy azok közül, amelyek már a harmadik üzemévben literben fogyasztják az olajat. Az ötödik sorozat motorháztetője alatti "Viate" szintén nem volt túl sikeres. Az áttekintésben már említettem az N62 sorozatú motorokat és azok jellemzőit. A "Maslozhor" itt elsősorban a "parafa" kizsákmányolásának és haldoklásának következménye olajkaparó gyűrűk, de a kialakítás nagyon összetett, a „Velvtronic” nyolc hengerrel háromszor törékenyebb, mint a soros motoroknál. Ennek eredményeként - tipikus áramlás olaj literenként ezrelék már öt évesen, és ha nem fogod időben, akkor nagyon drága javítás. Szerencsére alacsony olajfogyasztás mellett a probléma teljesen megoldható - szelepszár tömítések cseréje, jobb tisztító tulajdonságú és nem kokszoló olajra váltás, csökkentve Üzemi hőmérséklet- és most újra él a motor. Sajnos között BMW tulajdonosok műszakilag hozzáértő egységek, így a végsőkig hajtanak, hisz „olajat kell enniük”, így nehéz ilyen motorral jó vagy legalább megfordítható állapotú autót találni, soros géppel könnyebb keresni. hat".

Terjedés

Itt nincs meglepetés, az „ötösön” szinte soha nem található „mechanika”, és hagyományosan nincs is vele probléma. A kettős tömegű lendkerekek továbbra is kopnak, zörögnek, és drágák. De felújítják. A 3 literes motoroknál nagyon kicsi a kuplung erőforrás, és általában „versenyekre” vásárolnak ilyen autókat, ezért számíts az autó átlag alatti állapotára.

Az összkerékhajtás itt xDrive, ami azt jelenti, hogy minden probléma megvan, amiről már írtam az ismertetőben - 100 ezer futás után a garanciális autó hátsókerék-hajtássá válik, és még korábban aktív pedálozással . Az automata sebességváltók itt is mind beváltak, a fiatalabb motorokkal ZF 6HP19, a régebbiekkel - egy kicsit erősebb 6HP26. Írtam is már róluk, a tengelyek rezgésével kapcsolatos problémák ill elégtelen nyomás az olajok észrevehetően kevésbé megbízhatóvá teszik őket, mint az ugyanazon gyártótól származó ötfokozatú automata sebességváltók, és legalább a cseremunka mennyiségével növelik a javítási költségeket kopott perselyek. A teljes erőforrás legfeljebb elegendőnek tekinthető, százezer kilométer általában lefedi az ilyen dobozokat, 250 pedig szinte biztosan nem. Természetesen minél gyakrabban cserélik az olajat, annál nagyobb az esélye az automata sebességváltó boldog élettartamának.

Általános információ A BMW E60 és társa, az E61 (az egyetlen különbség a karosszériában van, az E60 egy szedán, az E61 pedig egy kombi) 2003-ban jelent meg először a csoport ötödik autósorozatának részeként. Az induláskor az autó nem talált elismerésre - nehéz volt felvennie a versenyt saját ősével - az E39-es modellel, amelyet még mindig a legjobb "ötösnek" tartanak.

Az autót azonban hamar „megkóstolták”, és bár soha nem érte el az E39-es magasságát, elfoglalhatta méltó helyét a BMW-kínálatban. Az E60 és az E61 mind benzines, mind turbódízel motorok, 2,2, 2,5, 3 és 4,4 (benzin) és 3 (dízel) literes térfogattal. Ez utóbbi négy- és hathengeres formában létezik. Ami a benzineseket illeti, ezek többnyire hathengeresek, de a 4,4 literes változat már nyolc hengeres. A motor teljesítménye 163 és 333 között változik Lóerő. A standard motor 2,5 literes (192 LE). Léteznek kézi és automata sebességváltós változatok is.

JELLEMZŐK

A BMW E60 felszereltsége is jelentősen magasabb lett, mint az E39-é új autó kényelmesebb és biztonságosabb.

A hatodik generáció "öt" BMW-je a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

• méretek - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (hossz / szélesség / magasság);
• tengelyek közötti távolság ( tengelytávolság) - 2,89 m;
• első nyomtáv / hátsó kerekek- 1,56 / 1,58 m;
• az emberek száma az utastérben - 5 (a vezetővel együtt);
• autó tömege (járdaszegély) - 1,49 tonna;
• egy megrakott autó bruttó tömege (öt utas + poggyász) - 2,05 tonna;
• kapacitás üzemanyag tartály- 70 l;
• csomagtartó térfogata - 520 liter.

Az E60-as autókat elsőkerék- és összkerékhajtásban is gyártották, Összkerékhajtás 2,5 és 3,0 literes ICE-vel felszerelt BMW-vel.

MOTOR

BMW E60 motorok vannak beépítve különféle típusok, és minden típust figyelembe véve üzemanyagrendszerek, összesen 19 módosítást kap.

Könnyebb megkülönböztetni a motorokat térfogat alapján.

Benzin:

• 2000 cm3 (170 LE két változatban);
• 2300 cm3 (177/190 LE);
• 2500 cm3 (192/218 LE);
• 3000 cm3 (231/258/272 LE);
• 4000 cm3 (306 LE);
• 4500 cm3 (333 LE);
• 5000 cm3 (507 LE);
• 5500 cm3 (367 LE).

BMW-re is felszerelve különféle kötetek dízelek:

Maguk a motorok meglehetősen megbízhatóak, de gondos működést igényelnek, és csak használni kell minőségi üzemanyagés motorolaj.

A többi motorhoz hasonlóan az erő BMW egységek nem tűri a túlmelegedést, és 2,5 és 3,0 literes belső égésű motorokhoz N52 tól magas hőmérsékletű a hengerblokk meghibásodhat.

Az összes BMW motor abban is vétkezik, hogy egy kicsit „elfogyasztja” az olajat - de ez nem ijesztő, a lényeg az olajszint figyelése a forgattyúházban.

Ha a fogyasztás kezd megközelíteni az 1l / 1000 km-t, akkor már kapcsolatba kell lépnie egy autószervizzel.

Az N52B30-as motorokon 70-80 ezer km megtétele után kopoghatnak a hidraulikus emelők, ezek cseréjével megszűnik a probléma.

Ez a jelenség a motorokon egészen 2008-ig, a motor véglegesítése után volt megfigyelhető, és a rajta lévő szelepek rendkívül ritkán kopogtak.

A jövőben az N52 motorsorozatot az N53 váltotta fel - az új motorok még megbízhatóbbá váltak.

A dízelmotorok még kritikusabbak az üzemanyag minősége szempontjából, mint a benzinesek, a Behu dízel üzemanyagot pedig csak a „megfelelő” benzinkutakon szabad tankolni.

Először is, a turbina meghibásodik a rossz dízel üzemanyagtól, a problémák az első százezer kilométeren kezdődhetnek.

Még a motorokon is gyakran eltömődik a szellőzőrendszer, és ha eltömődik, az összes repedésből olaj kezd folyni.

Van dízelmotorok BMW és egy nagyon jó minőségű - hagyományosan úgy tartják, hogy a dízelmotor nem indul jól hideg időben, de BMW motorok ezt a "hagyományt" sértik, gond nélkül indulnak hőfokon környezet-300 C-ig.

Karosszéria és elektromos

A BMW fényezése nagyon tartós, rozsda még a legrégebbi 2003-as példányokon sem jelenhet meg. Ha korrózió van, ez közvetlenül jelzi a balesetet és az azt követő rossz minőségű javításokat. A belső burkolat is strapabíró. És ha a futásteljesítmény valamivel több, mint 100 ezer kilométer, és a kormánykerék és az ülések bőre már elhasználódott, fuss el ettől az esettől - a futásteljesítmény nagyon csavart. A futásteljesítményt egyébként több blokkra írják egyszerre, és nem könnyű teljesen eltüntetni a csavarodás nyomait. Ráadásul minden hivatalos történelem autószerviz bármelyikben megtalálható kereskedési központ szolgálati okmányok nélkül is.

Ügyeljen arra, hogy ellenőrizze, hogy a pozitív vezeték megváltozott-e. A gyártás első éveinek autóinak volt rossz szigetelésés a vezeték testzárlatos lett, ami néha tűzhöz vezetett. Kombinál ellenőrizze a panorámatető működését. Hat-hét év elteltével az összecsukható mechanizmus megvetemedik és beékelődik. Gondosan figyelemmel kell kísérnie a vízelvezető lyukak állapotát is. Ha eltömődnek, feltöltheti a motorvezérlő egységet. A generátor megbízható, de néha 150 ezer után zúgni kezd a csapágy.

Sebességváltó és futómű

A ZF hatlépcsős fő költségforrása a mechatronikus vezérlőegység és a párásító serpenyő.

Az 5. sorozatban három hatfokozatú sebességváltó található (mechanika és két automata). A hagyományos mechanika nagyon megbízható, és erőforrása meglehetősen hasonlít egy autó erőforrásához. 200 ezer kilométer előtt még a kuplung is ritkán igényel figyelmet. TÓL TŐL automata sebességváltók bonyolultabb a helyzet. Két hidromechanikát szereltek fel az E60-ra – a Jim's 6L45-öt és a ZF 6HP-t. Az amerikai egység megbízható, és 100 ezerenként olajcserével nem fog sokáig zavarni. De a 6 sebességes ZF-el kapcsolatban további kérdések merülnek fel.

Az "öt"-en két módosítás volt - 6HP19 és 6HP28. Már 100 ezer kilométerrel izzad egy műanyag serpenyő, ami az életkorral deformálódik. A tömítés cseréje itt nem elég, ki kell cserélni a raklapot. De még mindig a baj fele. Ugyanebben a futásban a komplex mechatronikai egység szelepei eltömődnek, és az utóbbi meghibásodik.

Mindezt erős vibráció és ütések kísérik váltáskor. Előfordul, hogy egy drága egységet meg lehet javítani. Annak érdekében, hogy ne kerüljön költséges javításba, jobb, ha 100-120 ezer kilométerenként cserél egy mágnesszelepet a megelőzés érdekében. A meghibásodások slágerparádéjában a második helyet egy nyomatékváltó foglalja el, amely legtöbbször blokkoló üzemmódban működik, ami befolyásolja az erőforrást. dob egy másik "disznót" olaj pumpa, melynek perselyei elkopnak. Ha elindítja a problémát, fennáll annak a veszélye, hogy egy doboz felújításba kerül az összes súrlódó tengelykapcsoló és dob cseréje esetén.

A Monster V10 az M5-ös verzióra került. A motorral kapcsolatban, tekintettel az erőltetés mértékére, nincs kérdés. De kapaszkodj robotdoboz Az SMG gyakran nem bírja a terhelést.

Van egy másik sebességváltó is: a robotizált SMG III, amely a BMW Motorsport feltöltött változatain – az M5-ön – található. Fő problémája a gyorsan „égő” tengelykapcsoló, amely nem bírja a szörnyű tízhengeres motor nyomását. A cseréhez nemcsak a dobozt, hanem az egészet is el kell távolítania kipufogórendszer. Ezért a javítás kerek összeget eredményez.

Minden hatodik autó fel van szerelve xDrive összkerékhajtási rendszerrel. Különösebb probléma nincs vele, de 200 ezer kilométerrel hibás a kiosztós villanymotor. Újabb "trükk" összkerékhajtású változatok gyors kopás lett féktárcsák köszörülés 35-40 ezer kilométerre. Az ok magában a rendszer algoritmusában van - annak munka xDrive aktívan használja fékmechanizmusok, lassítja az egyik vagy másik kereket. És itt az áramlás első olajtömítés a hátsó sebességváltó nem függ a hajtás típusától.

A felfüggesztés tartóssága az E60-on (csakúgy, mint sok BMW modellen) nagymértékben függ a működési feltételektől, amelyek gyakran távol állnak az ideálistól. Mindazonáltal, a perselyek és a stabilizátorrudak kivételével, amelyek legfeljebb 60–80 ezer kilométert élnek, a legtöbb elem eléri a 120–150 ezer kilométert. A lengéscsillapítók néha szivárognak ezen a távolságon.

Változás ugyanakkor gömbcsuklókés az első karok csendes blokkjai, mivel eredeti javítókészletek vannak. Ha a Touring kombi mellett dönt, feltétlenül ellenőrizze a hátsó légrugózás kapacitását, amellyel sok Touring van felszerelve. A rendszerbe jutó szennyeződés 150 ezer kilométerrel megöli a légrugókat és a kompresszort. Ugyanebben a futásban kopogni kezd kormányrúd. Kár, ha ez az „aktív” Aktív, változtatható áttételű kormányrúddal történik, mert az olyan, mint egy öntöttvas híd. Bár leggyakrabban a kormánytengely kardántengelyei válnak a kopogás forrásává.

Közepes piaci ár BMW E60 a gyártás évétől függően
Kibocsátási év	Árkategória, dörzsölje.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Ötödik sorozat BMW autók 1972 óta gyártják, és az első autók teljesen mások modern autók– A német konszern soha nem állt meg, és folyamatosan a legújabb technológiákat használta.

A tökéletességnek nincs vége

Minden egyes következő modell egyre tökéletesebb és népszerűbb lett, a BMW „ötös” hatodik generációja pedig szinte legendává vált.

Utas bmw autó hátul az E60-at 2003 és 2010 között gyártották, és érezhetően különbözött osztálytársaitól. gazdagon felszereltés elektronikus berendezések.

Még az elmúlt évek autói is irigyelhetik az "ötöt" - sokaknak nincs ilyen nagy számú lehetőségük modern külföldi autók a legtöbb utóbbi években kiadás.

2005-ben mutatkozott be a bajor cég BMW világ E60 az M5 változatban, amelyet egy új, 10 hengeres S85 erőforrással szereltek fel, 507 literes kapacitással. Val vel.

Ebben a konfigurációban a "Beha" csak tűz - az autó 4,7 másodperc alatt gyorsul a "szövésre".

A BMW E60 / E61 szedán és kombi karosszériákban készült, 2007-ben újratervezték:

• új optika telepítve;
• lökhárító csere;
• a ködlámpák mások lettek;
• kisebb változtatások történtek belsőépítészet auto.

A BMW E60 jellemzői

A 60-as széria elődje az E39 karosszéria volt, az előző verzióhoz képest pedig a új márka forradalmi változások történtek.

Ez különösen a karosszériára vonatkozik - annak érdekében, hogy az első és a hátsó tengely azonos súlyarányban legyen, alumínium karosszériaelemeket szereltek fel az autó elejére:

• elülső ;
• kapucni;
• első sárvédők.

Az első felfüggesztésben is sok alumínium van, bár korábban alumínium karokat és gerendákat használtak az E39-en.

Egy másik innovatív megoldás német aggodalom- az iDrive elektronikus rendszer bevezetése az autóba, amely az autó összes elektronikus alkatrészét vezérli.

Természetesen az újítás kényelmessé tette a vezérlést, de sok gondot is okozott az autótulajdonosoknak - ha az elektronika meghibásodik, nagyon nehéz kitalálni.

BMW E60 műszaki adatok

A BMW E60 felszereltségi szintje sokkal magasabb lett, mint az E39-é, és az új autó is kényelmesebbnek és biztonságosabbnak bizonyult.

A hatodik generáció "öt" BMW-je a következő műszaki jellemzőkkel rendelkezik:

• méretek - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (hossz / szélesség / magasság);
• a tengelyek közötti távolság (tengelytáv) - 2,89 m;
• első / hátsó kerék nyomtávja - 1,56 / 1,58 m;
• az emberek száma az utastérben - 5 (a vezetővel együtt);
• autó tömege (járdaszegély) - 1,49 tonna;
• egy megrakott autó bruttó tömege (öt utas + poggyász) - 2,05 tonna;
• üzemanyagtartály kapacitása - 70 l;
• csomagtartó térfogata - 520 liter.

Az E60-as autók első- és összkerékhajtású változatban is készültek, a 2,5 és 3,0 literes belső égésű motorral szerelt BMW-ket összkerékhajtással szerelték fel.

Motor

A BMW E60 motorokat különféle típusokba szerelik be, és ha minden típusú üzemanyagrendszert figyelembe veszünk, akkor összesen 19 módosítást kapunk.

Könnyebb megkülönböztetni a motorokat térfogat alapján.

Benzin:

• 2000 cm 3 (170 LE két változatban);
• 2300 cm 3 (177/190 LE);
• 2500 cm3 (192/218 LE);
• 3000 cm 3 (231/258/272 LE);
• 4000 cm 3 (306 LE);
• 4500 cm 3 (333 LE);
• 5000 cm 3 (507 LE);
• 5500 cm 3 (367 LE).

Ezenkívül különféle mennyiségű dízelmotort telepítettek a BMW-re:

• 2000 cm 3 (163/177 LE);
• 2500 cm 3 (170/197 LE);
• 3000 cm 3 (235 LE);
• 3500 cm 3 (286 LE).

Maguk a motorok meglehetősen megbízhatóak, de gondos működést igényelnek, és csak jó minőségű üzemanyagot és motorolajat kell használni.

Az összes többi motorhoz hasonlóan a BMW erőforrásai sem tűrik a túlmelegedést, a 2,5 és 3,0 literes N52-es belsőégésű motoroknál a hengerblokk is meghibásodhat a magas hőmérséklet miatt.

Az összes BMW motor abban is vétkezik, hogy egy kicsit „elfogyasztja” az olajat - de ez nem ijesztő, a lényeg az olajszint figyelése a forgattyúházban.

Ha a fogyasztás kezd megközelíteni az 1l / 1000 km-t, akkor már kapcsolatba kell lépnie egy autószervizzel.

N52B30-as motorokon 70-80 ezer km után kopoghatnak, cserével megoldódik a probléma.

Ez a jelenség a motorokon egészen 2008-ig, a motor véglegesítése után volt megfigyelhető, és a rajta lévő szelepek rendkívül ritkán kopogtak.

A jövőben az N52 motorsorozatot az N53 váltotta fel - az új motorok még megbízhatóbbá váltak.

A dízelmotorok még kritikusabbak az üzemanyag minősége szempontjából, mint a benzinesek, a Behu dízel üzemanyagot pedig csak a „megfelelő” benzinkutakon szabad tankolni.

Először is, a turbina meghibásodik a rossz dízel üzemanyagtól, a problémák az első százezer kilométeren kezdődhetnek.

Még a motorokon is gyakran eltömődik a szellőzőrendszer, és ha eltömődik, az összes repedésből olaj kezd folyni.

A BMW dízelmotoroknak is van egy nagyon jó tulajdonságuk - hagyományosan úgy tartják, hogy a dízelmotor nem indul jól hideg időben, de a BMW motorok megsértik ezt a „hagyományt”, probléma nélkül indulnak -300 C-ig terjedő környezeti hőmérsékleten.

Terjedés

A BMW E60 kétféle sebességváltóval van felszerelve:

• mechanikus "hatlépéses";
• hatfokozatú automata.

Mindkét sebességváltó mechanikus része nagyon megbízható, de az automata sebességváltó elektronikai vezérlőrendszere meghibásodhat.

A probléma a vezérlőegység villogásával megszűnik - egy másik program telepítve van, a hibák törlődnek az ECU memóriájából.

Hosszú ideje heves vita folyik az automata sebességváltók olajcseréjéről - hogy szükséges-e egyáltalán cserélni vagy sem.

A gyári viszonyok szerint az automata váltó teljes élettartama alatt egyáltalán nem kell olajat cserélni, csak szükség esetén utántölteni.

A szervizesek viszont azzal érvelnek, hogy az olajcsere az automata sebességváltóban nem árt, de nem igazán tudnak válaszolni arra, hogy mit kell a váltóba „önteni”.

Sok autótulajdonos jutott erre a véleményre - ha nincs probléma a dobozzal, akkor semmit sem kell tenni vele.

Elektromos rész

A rossz minőségű benzin elsősorban nem a motor mechanikai részét érinti, hanem az elektromosságot - különböző érzékelők meghibásodnak:

• üzemanyagpumpa;
• fúvókák.

Ezenkívül a katalizátor eltömődött koromtól és koromtól, és cseréje nagyon tisztességes pénzbe kerül.

Sok autótulajdonos, hogy pénzt takarítson meg, lángfogót és "trükköt" helyez el, de jobb, ha újat telepít.

Alváz

A BMW E60 felfüggesztése nagyon puha, könnyen lenyeli az út bármely pontját.

Ez egyrészt plusz, másrészt mínusz, az autóvezetés szerelmesei gyorsan megölik a „hodovkát”, annak túlélőképessége ellenére.

Hagyományosan a stabilizátor rugói és a kormányrúd gyengének számítanak a BMW-ken.

Egy új sín körülbelül 2000 dollárba kerül, bár lehet vásárolni egy átépített mechanizmust vagy használt alkatrészt az autóbontónál. Nehéz megmondani, hogy egy használt rake mennyit „passzol”.