Több opcióval felszerelve erőművek, amelyek között voltak légköri és turbómotorok is. Nagyon népszerű volt az 1,6 literes, 102 lóerős "szívott" BSE-vel végzett módosítás. Ez a motor, ami sokat kapott pozitív visszajelzést, az egyik legmegbízhatóbb és legproblémamentesebbnek számít a Volkswagen konszern egységei között.

A BÉT indexű 1,6 MPI-s motorok gyártásának kezdete 2005-re nyúlik vissza. A motort egy 1,6 literes benzines "négy" BGU alapján fejlesztették ki. Elvileg mindkét motornak hasonló eszköze van, ami egy még régebbi motorsor fejlesztése, amiben például egy ADP indexű egység is található. De általában ezek az erőművek az EA827 családhoz tartoznak, amely 1972 óta vezeti történetét.

Az 1,6 MPI-s BSE motor tervezési jellemzői és jellemzői

A BSE motorok megbízhatóságának kulcsa az egyszerű, időtálló kialakítás. Alapnak használt alumínium blokk hengerekkel öntöttvas hüvelyek. A henger átmérője - 81 mm, a dugattyúlöket - 77,4 mm, a munkakeverék kompressziós aránya - 10,5: 1. Többpontos elosztott befecskendezés, Simos 7 vezérlőrendszer. Az üzemanyagot fúvókákon keresztül egy műanyagba juttatják szívócsonk Val vel változó geometria. A keverékhez szükséges levegő mennyiségét az érzékelő leolvasásai alapján számítják ki abszolút nyomás(MAP szenzor). A gázelosztó mechanizmus nyolc szeleppel rendelkezik, minden egyes hengerhez kettő. A szelephézag beállítására nincs szükség, mivel a hidraulikus kompenzátorok megoldják ezt a problémát. A kipufogógázok semlegesítését katalizátor segítségével végzik, előtte és utána lambda-szondák vannak. Beépítve a kipufogórendszerbe kiegészítő szivattyú levegőellátás, hozzájárulva több gyors bemelegítés katalizátor.

Előírások Karbantartás Az 1.6 BSE motor egy szabványos eseménykészletet tartalmaz motorokhoz. A végrehajtás gyakorisága karbantartási munkálat ugyanaz, mint a többi hatalom Skoda egységek Octavia A5. Csere motorolaj 15 000 km-enként gyártják (val nehéz körülmények működés, lehetőleg gyakrabban), cserélje ki a gyújtógyertyákat 60 000 km-enként, cserélje ki a vezérműszíjat 120 000 km-enként (30 000 km-enként ellenőrizze). A vezérműszíj állapotát szigorúan az előírásoknak megfelelően ellenőrizni kell, mivel ha eltörik, a szelepek meghajlanak, ami költséges javításokkal fenyeget.

A motor műszaki jellemzői 1,6 MPI 102 LE (BSE index):

Motor	1,6 MPI 102 LE
Motor kód	BSE
motor típusa	benzin
Az injekció típusa	megosztott
Feltöltés	Nem
Blokk anyag	alumínium
A motor helye	elülső, keresztirányú
Hengerelrendezés	sor
Hengerek száma	4
Szelepek száma	8
Munkatérfogat, cu. cm.	1595
Tömörítési arány	10.5:1
Henger átmérő, mm	81.0
Dugattyúlöket, mm	77.4
Hogyan működnek a hengerek	1-3-4-2
Teljesítmény (rpm-en), LE	102 (5600)
Maximális nyomaték (fordulat/percnél), N*m	148 (3800)
Környezetvédelmi osztály	4 euró
Üzemanyag	Benzinnel oktánszám nem alacsonyabb, mint 91
befecskendező rendszer	Simos 7
Automatikus szelephézag beállítás	Igen
Katalizátor	Igen
Lambda szonda	2 szonda
Kipufogógáz-visszavezetés	Nem
A szívócső geometriájának megváltoztatása	Igen
Másodlagos levegőellátó rendszer	Igen
A szelep időzítésének megváltoztatása	igen (bemenet)
Motorolaj térfogata, liter	4.5
A motor becsült élettartama, ezer km	250-300

Műszaki adatok Skoda Octavia A5 1.6 MPI

A 102 lóerős 1,6 MPI minden előnye mellett nyilvánvaló, hogy az Octavia tulajdonosa csak nyugodt, kimért útra számíthat vele. A motor tapadási jellemzői alig elegendőek ahhoz, hogy többé-kevésbé elfogadható gyorsulást adjon egy 1,3 tonnás autónak. Ha a modell 5 sebességes sebességváltóval van felszerelve mechanikus doboz a 100 km / h-ra való gyorsulás 12,3 másodpercet vesz igénybe, a 6 sávos "automatikus" módosítás még lassabb - 14,1 másodperc. Ha a városi tömegben ez a dinamika elég a sikeres manőverezéshez, akkor elővárosi autópályán haladva, mindkét irányban egy sávval, nagyon óvatosan kell megválasztani az előzés pillanatát.

A chiptuning egy kis mozgékonyságot adhat az autónak, de jelentős növekedést nem hoz. A teljesítmény és a nyomaték növekedése legjobb esetben 5-10% lesz, ami szinte észrevehetetlen. Ezenkívül nem ismert, hogy a vezérlőegységgel végzett manipulációk hogyan befolyásolják a motor erőforrásait. De gyári beállításokkal és időben történő karbantartással a motor 250-300 ezer km-t képes „járni”.

Részletes műszaki Skoda specifikációk Octavia A5 1,6 MPI 102 LE motorral:

Módosítás	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 LE liftback	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 LE kombi
Motor
motor típusa	benzin
A motor helye	elülső, keresztirányú
Munkatérfogat, cu. cm.	1595
Hengerek száma	4
Hengerelrendezés	sor
Teljesítmény, hp (rpm-en)	102 (5600)
Maximális nyomaték, N*m (fordulat/percnél)	148 (3800)
Terjedés
Kézi sebességváltó (kézi sebességváltó)	5 sebességes
Automata sebességváltó (automata sebességváltó)	6 sebességes
Meghajtó egység	elülső
Felfüggesztés
Első felfüggesztés	független, MacPherson típusú, bukókerettel
Hátsó felfüggesztés	független, több linkes
fékek
Első fékek	lemez szellőztetett
Hátsó fékek	korong
Méretek
Hossz, mm	4569
Szélesség, mm	1769
Magasság, mm	1462	1468
Tengelytáv, mm	2578
Első keréknyom, mm	1541
Vágány hátsó kerekek, mm	1514
Hossz elülső túlnyúlás, mm	915
Hossz hátsó túlnyúlás, mm	1076
Hézag, mm	164
Csomagtérfogat, l	585	605
Súly jellemzői
Saját tömeg, kg	1280 (1315)	1295 (1330)
Bruttó tömeg, kg	1880 (1915)	1895 (1930)
Üzemanyag teljesítmény
Üzemanyag-fogyasztás városi ciklusban, l. 100 km-enként	10.0 (11.2)
Üzemanyag-fogyasztás városon kívüli ciklusban, l. 100 km-enként	5.8 (6.1)
Üzemanyag fogyasztás be kombinált ciklus, l. 100 km-enként	7.4 (7.9)
Üzemanyag
Tartály térfogata, l
Sebességjelzők
Maximális sebesség, km/h	190 (184)	188 (184)
Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s	12.3 (14.1)	12.4 (14.2)

Megjegyzés: a zárójelben lévő adatok az automata sebességváltóval végzett módosításokra vonatkoznak.

BSE motorkarbantartási kellékek

Összefoglalva, itt van az 1,6 MPI (BSE) motor karbantartásához szükséges pótalkatrészek listája:

• Olajszűrő - 06A115561B;
• szűrőbetét légszűrő- 1F0129620;
• Fogazott vezérműszíj - 06A109119C;
• Üzemanyagszűrő - 6Q0201051C;
• Gyújtógyertya - 101000033AA.

Ha a cseh motorokról van szó, szinte mindenki egyedinek és kategóriájában a világ legjobbjának tartja őket. Az állóképesség, a hatékonyság, a biztos gyárthatóság és a klasszikus dizájn teszi a dolgát. Az egyetlen probléma az, hogy egyes egységek nem szereztek ilyen jó hírnevet az autóvásárlók körében. Különösen az Octaviába szerelt 1,6 MPI-s motorok nem voltak mindig annyira érdekesek. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a vállalat története során legalább 3 különböző, azonos jelölésű erőforrást használt. 2004-ig az 1,6 MPI csomópont telepítve volt Octavia Tour az első generáció, teljesen azonos volt Volkswagen motorok, amiről később beszélünk. 2005-ben a csehek egy kis rekonstrukciót végeztek ezen az egységen. A gyártás első éveinek Octavia A5-ére szerelték fel ezt a motortés a vélemények elég vegyesek.

Ma más, ugyanazzal az 1,6 MPI jelöléssel rendelkező egységek telepítve vannak az A7 generációra, valamint az A5 újratervezésre. Különösen, Orosz autók orosz üzemben gyártott erőművel felszerelt. Technológiája pedig messze ment elődeitől. Tehát nem érdemes minden aspirált ötletet egy kupacba dobni. A különböző autók különböző 1,6 térfogatú erőforrásokkal rendelkeznek, és ezt figyelembe kell venni az autó vásárlásakor. Az összes verzió között nincs túlzás rossz motor, ami még 200.000 km-t sem tett volna meg. De jelentős futás után sok egységnek problémái kezdenek lenni. Az eredeti német technológia már régen megváltozott. És még a VW autókon sem az MPI motorok már nem olyanok, mint régen. Érdemes tehát elgondolkodni legfrissebb értékelésekés független tesztek pénzátadás előtt egy potenciálisan megbízható és klasszikus aspirált. Nézzük ezt a helyzetet történelmi szemszögből.

Az első 1,6 MPI-s motorok a Volkswagen autókon

Oroszországba az 1,6-os első példányok német autók gyakorlatilag soha nem szállították ki. De sok autó érkezett hazánkba a 90-es évek végén jól ismert sémák szerint. Egy részüket illegálisan importálták, de sok közülük még mindig sikeresen közlekedik az Orosz Föderáció útjain. Ha volt alkalma találkozni az első 1,6 MPI-s, 110 LE-s motorral, akkor átérezte az igazi német technológia minden gyönyörét. Ennek a motornak a jellemzői a következők voltak:

• beépítették a motort a Golf IV-re, a Passat B5-re, teljesítménye nem volt nagy, de elegendő funkció volt a sikeres működéshez a város és az autópálya körülményei között, nem voltak korlátozások;
• egy egyszerű automata gépet szállítottak a motorhoz, de gyakrabban vásároltak olyan mechanikát, amelyet a katonai kitartás figyelembevételével készítettek, ezek a dobozok soha nem törtek el;
• maga a motor speciális ötvözetekből készült, meglehetősen nehéz, javításra szorul, és legalább 300 000 km-t szolgál ki a nagyjavításig, ez az egyik utolsó európai milliomos;
• ennek a motornak a sok technológiáját a mai napig használják, 20 évvel az első német autóba való beszerelés után, de az anyagok már régen megváltoztak;
• az egység minden előnyével együtt nagyon gazdaságos, városban akár 10 liter benzint fogyaszt, autópályán pedig akár 6,5 litert egy nagy Passatnál, ami egyértelmű előnyt jelent a gépnek.

Az egyetlen probléma ezzel az egységgel az életkor. A legfiatalabb autó, amit ezzel a motorral találhatsz és kiváló doboz- Passat B5 Plus 2004 kiadás. A Passat B6 megjelenése után a VW Corporation az aspirált technológiát átadta a cseheknek, és teljesen más hajtóműveket kezdtek szerelni autóikba. Szóval találj jó motor alacsony futásteljesítménnyel az első 1,6 MPI-től hihetetlenül nehéz lesz.

A népszerű 1,6 MPI fő tényezői a Skoda és a fejlesztések

A csehek nem mertek pontosan úgy atmoszférikus motort gyártani, mint a németek. A döntés okai ismeretlenek, de 2005-ben a cég jelentősen „bekészítette” a motort. Külsőleg minden változatlan maradt. Atmoszférikus technológia, fogyasztás még kisebb, mint az előző verziónál, azonos méret, azonos tulajdonságok. De általában a design tápegység több fontos módon megváltozott:

• a gyártáshoz használt ötvözetek nagymértékben megváltoztak az erőmű könnyítése és költségeinek csökkentése érdekében, ami oda vezetett, hogy egy nedves motor megfelelő ellenőrzés nélkül került a piacra;
• javítva a költségek csökkentése érdekében dugattyús rendszer, a motor kialakításának lényege némileg megváltozott, így a fő részeinek terhelése kissé megnőtt;
• a motor belső része jelentősen leegyszerűsödött, különösen a fém mennyisége csökkent, a hengerek közötti falak nem teszik lehetővé a tápegység felújítását;
• A cseh mérnökök sok olyan technológiát egyszerűsítettek, amelyeket nem lett volna szabad egyszerűsíteni, és a motor azonnal elkezdett bizonyos problémákat okozni a tulajdonosoknak a működés során;
• az ECU program takarékosság és egyéb okok miatt teljesen megváltozott fontos előnyöket működését, de a motor tartóssága azonnal többszörösére csökkent.

A modern technológiák nem mindig jobbak, mint a klasszikusok. Ezt bizonyítja az Octavia A5, amelyre ez a tápegység fel van szerelve. Az autók könnyen tönkremennek, nagyon gyakran 8-10 év működés és 200 000 km futás után cserbenhagyják gazdájukat. Tehát, ha használt Octaviát vásárol, részesítse előnyben a többet drága motorok mint például a 2.0 FSI vagy dízelmotorok. De nem érdemes szívós 1.6-os használt autót venni, ez problémákat okozhat.

Új 1,6 MPI motor - orosz gyártás

Skodán és Volkswagenen orosz gyűlés ma az Orosz Föderációban gyártott motort szerelik be. A Volkswagen-Group Corporation saját üzemében 1,6 literes atmoszféra gyártását indította el. Ez egy teljesen más motor, ennek a motornak az EA211 sorozata, korábban ilyen technológiákat egyáltalán nem használtak a német autókban. O ezt a motort még mindig nehéz konkrétat mondani, de a tulajdonosok első véleményei lehetővé teszik számunkra, hogy a következő következtetéseket vonjuk le:

• motor a maga 110 lóerős teljesítményéhez nagyon dinamikus, a mérnökök szinte mindent kipréseltek, amit egy egyszerűből ki lehet préselni atmoszférikus motor ilyen mennyiség a mi körülményeink között;
• a termelés megfelelő minőségű, mivel meghibásodások ill garanciális igény gyakorlatilag nincs, a motor tökéletesen viselkedik, legalábbis a futásteljesítmény és rossz tapasztalat nélküli új autókon;
• csökkent az üzemanyag-fogyasztás, javított néhány fontos jellemzőit, de a motor nem lett megbízhatóbb, és ez a tervezésből is látszik az előd EA111-hez képest;
• a végrehajtás lehetetlensége nagyjavítás az egység nem tűnt el, a tulajdonosok addig üzemeltethetik a telepítést, amíg új motorra nincs szükség;
• kétségtelen, hogy a 111-es motor szinte minden betegsége a helyén maradt, de az orosz gyártás némileg csökkentette a technológia költségeit és új motor elérhetőbb.

A készülék javítása és nagyjavítása nem javasolt. Ez az egyik fontos működési feltétel, amelyet be kell tartani, ha olyan autót vásárol, amely a motorháztető alatt van. De az autó megteszi a maga 250-300 ezer kilométerét, és ez nagyon jó a versenytársakhoz képest. Az üzemanyag-fogyasztással elégedett, a dinamika meglehetősen jó, és a megbízhatóságot és a tartósságot még nem tesztelték sok példányon. Tehát még korai lenne végső következtetéseket levonni.

Mi lesz az MPI motorokkal a jövőben?

Valószínűleg az atmoszférikus technológiával rendelkező motorok kiélik magukat utóbbi évek. Hamarosan lecsökkentő és kevésbé vonzó turbófeltöltős egységek váltják őket többel összetett jellemzők. Ennek oka meglehetősen furcsa környezetvédelmi törvények. Az Euro-6 már sok klasszikus egységet levág a légkörbe történő magas kibocsátás miatt. Az EA211-es motort Euro-5 szabványnak tervezték, eléri az Euro-6-ot, de pár év múlva már nem bírja a következő szabványt. Számos fontos tényező van az ilyen motorokkal kapcsolatban:

• túl sok hangerő az alacsony teljesítményhez veszteségessé válik a vevő és a gyártó számára, sokkal kompaktabb egységek vannak nagyszámú lóval;
• 110 lóerős motoron, de 0,9 literes térfogattal a kipufogógáz majdnem 2-szer alacsonyabb lesz, és ez a legtöbb számára fontos érv modern gyártók Európában és az USA-ban;
• botrányokat környezetvédelmi előírásokat dízelmotorok(Amerikában dízelgate) - ez csak a kezdet, hamarosan a vezető országok hatóságai más, megnövekedett károsanyag-kibocsátású egységeket vesznek fel;
• az atmoszférikus technológiák egyszerűek és hosszú ideig meghibásodás nélkül szolgálnak; ez veszteséges azoknak a gyártóknak, akik jó pénzt keresnek a technológiai telepítésekhez szükséges alkatrészekből;
• turbófeltöltős egységek - szükség van rá modern világ technológia, ezek a motorok azok, amelyek hamarosan elárasztják az egész piacot, és nem adnak sok választási lehetőséget a vásárlónak.

Az egyszerű technológiák a múlté. Ma a garázsban egy modern egységen csak gyertyát cserélhet, ehhez el kell olvasnia a fórumot, és tippeket kell keresnie a szakemberektől. Az első 1,6 MPI-s motort otthon egyedül is ki lehetne javítani, de ma már a gyártó igyekszik megállítani ezeket a lehetőségeket. Az üzlet és a pénz kezdte uralni a világot, és ez nem befolyásolhatja az előállított technológiák minőségét.

A következő videóban megtekintheti egy olyan autó tesztvezetését, amelyre pontosan ilyen típusú erőforrás van felszerelve:

Összegezve

Tegyük fel, hogy a telepítés légköri típusú Skoda autók nagyon rossz, lehetetlen. Ez egy nagyon jó egység a legtöbb versenytárshoz képest. De nem érdemes őt túlságosan dicsérni riválisaival szemben. Az 1,6 MPI-s motornak vannak bizonyos hiányosságai, amelyeket az orosz gyártás nem javított ki. A Volkswagen Corporation elhagyja ezeket a motorokat, és csak belső változatban kínálja őket Orosz modellek. Európában a szívómotorokat már régóta megkerülték az utastérben, gazdaságosabb és különféle sávú turbófeltöltős egységeket választanak.

Oroszország számára a turbófeltöltős egységeket még mindig nehéz optimálisnak nevezni. Leginkább olyan igénytelen és strapabíró motorokra van szükségünk, amelyek tökéletesen működnek különböző feltételekés jól teljesítenek a klímaváltozásban. Természetesen a kiadás is válik fontos tényező, de egyelőre a megbízhatóságot részesítjük előnyben. Ugyanakkor a megbízhatóság is relatív tényezővé válik, és nehéz megjósolni egy autó élettartamát. Nyugodtan kijelenthető, hogy a légköri meghajtórendszerek korszaka elmúlik, kezdődik a fejlettebb technológiák ideje. Mi a véleményed a cseh és német 1.6 MPI egységekről?

Minden rendben lenne, a motor olyan, mint egy motor, ha nem koppanna a motor hidegen. Nagyon sok CFNA motor kopogni kezd, mielőtt elérné a százezer kilométert, és néhány esetben már az első 30 ezerben hiba lép fel.

Legyen óvatos vásárláskor. Gyakori probléma a hidegindítás utáni progresszív kopogás.

Motor Polo Sedan CFNA 1.6 l. 105 LE

Abban az időben a kijárat orosz piac modellek Polo Sedan költsége 399 tr. (!) szenzáció lett, és a Volkswagen konszern vívmányának tartották. Még mindig lenne! kapni ennyi pénzért Volkswagen minőség- sokan álmodoztak róla. De ahogy az lenni szokott, alacsony ár rosszul befolyásolta a termék minőségét - a Polo Sedan motorját CFNA 1.6L 105 LE nem volt olyan megbízható, mint várták.

CFNA 1.6 motor nemcsak a Polo Sedanra szerelték fel, hanem a Volkswagen csoport más modelljeire is, beleértve a külföldön összeszerelteket is. 2010 és 2015 között ezt a motort a következő modellekre telepítették:

Volkswagen

• • Lavida
  • Vento
  • Polo Sedan
  • Jetta

• • Fabia
  • szobatartó
  • Gyors

Ha nem tudja, melyik motor van telepítve erre konkrét jármű, akkor az autó VIN kódja alapján megtudhatja.

CFNA problémák

A motor fő problémája CFNA 1.6 van kopogtat a hideg. Először is, a dugattyúk kopogása a hengerfalakon a hidegindítás utáni első percekben enyhe csilingelésben nyilvánul meg. Ahogy a dugattyú felmelegszik, kitágul, a hengerfalakhoz nyomódik, így a kopogás eltűnik a következő hidegindításig.

A tulajdonos eleinte nem tulajdonít ennek jelentőséget, de a kopogás halad, és hamarosan a figyelmetlen autótulajdonos is rájön, hogy valami nincs rendben a motorral. A kopogás megjelenése (a dugattyú a hengerfalnak ütközik) a motor tönkremenetelének aktív fázisának kezdetét jelzi. A nyár beköszöntével a kopogás visszahúzódhat, de az első fagy beköszöntével a CFNA ismét kopogni kezd.

Fokozatosan a CFNA motor „hideg” kopogása meghosszabbítja az időtartamát, és egy napon ez a motor felmelegedése után is megmarad.

CFNA: motorkopogás

A motor dugattyújának kopogása a hengerfalnak akkor következik be, amikor a dugattyúkat top halott pont. Ez a dugattyúk és a hengerfalak kopása miatt válik lehetségessé. A szoknyákon lévő grafit bevonat gyorsan lekopik a dugattyú fémjére

Azokon a helyeken, ahol a dugattyú a hengerfalhoz súrlódik, jelentős kopás lép fel

Ekkor a dugattyú fém elkezdi ütni a henger falát, majd kopások jelennek meg a dugattyúszoknyán.

És a henger falán

A sok panasz ellenére Volkswagen konszern kiadási évekre CFNA motor(2010-2015) soha nem nyilvánított visszavonható társaságot. A teljes egység cseréje helyett a gyártó elvégzi javítás dugattyúcsoport , és akkor is csak szavatossági igény esetén.

A Volkswagen-csoport nem hozza nyilvánosságra kutatásának eredményeit, de a gyér magyarázatból az következik hiba oka, látszólag az sikertelen dugattyús kivitelben. Garanciális igény esetén, szolgáltató központok szabványos EM dugattyúk cseréjét módosítani ET-re, aminek állítólag teljesen meg kell oldódnia dugattyúkopogás probléma.

De ahogy a gyakorlat azt mutatja, a CFNA motor nagyjavítása nem a probléma végső megoldásaés a tulajdonosok fele ismét a motorkopogás megjelenésére panaszkodik, több ezer km után. fuss. A másik fele, akik szembesültek ennek a motornak a kopogásával, egy nagyobb felújítás után igyekeznek minél előbb eladni az autót.

Van egy verzió, hogy az igazi oka gyors kopás A CFNA-motoroknál az alacsony olajnyomás miatt krónikus olajhiány lehet. Az olajszivattyú nem biztosít elegendő nyomást, amikor a motor fordulatszámon jár. üresjárati mozgás, így a motor rendszeresen üzemmódban van olajéhség ami gyorsuló kopáshoz vezet.

Motor erőforrás CFNA 1,6 l. 105 LE

A gyártó deklarálta Polo Sedan motor erőforrás 200 ezer km, de a hagyományosan 1,6 literes Volkswagen által gyártott atmoszférikus motoroknak legalább 300-400 ezer km-t kell megtenniük.

Az olyan hiba, mint a dugattyúk kopogása a hidegnél, irrelevánssá teszi ezeket a számokat. A Volkswagen-csoport hivatalos statisztikákat nem közöl, de a fórumok aktivitása alapján 10-ből 5 CFNA motor kopogni kezd 30-100 ezer km-es futás közben. Ismertek olyan esetek is, amikor a hiba 10 ezer km-nél rövidebb távon jelentkezik.

Meg kell azonban jegyezni, hogy a CFNA motor elakadását nem jegyezték fel. Ez valószínűleg annak a ténynek köszönhető, hogy a kopogás fokozatosan halad előre, és időt ad annak eldöntésére, hogy megjavítsák a motort vagy eladják az autót.

A kopogtatással kapcsolatos nagyszámú panasz között vannak elszigetelt jelentések a sikerességről hosszú távú működés egy motor, aminek hidegen koppan, ami állítólag nem halad és nem zavar. Sajnos az ilyen jelentéseket videófelvételek nem erősítik meg, és valószínűleg nem a dugattyúkon, hanem a hidraulikus emelőkön kopognak. Azok az autótulajdonosok véleménye szerint, akiknek a motorja valóban kopogni kezdett, hamarosan lehetetlen figyelmen kívül hagyni ezt a kopogást. A csengés olyanná válik, hogy „kár a kocsi mellé állni”, és „a 7. emelet erkélyéről hallatszik”.

CFNA motor csere

Ha az autó garanciális, a gyártó ingyenes garanciális javítás, a készlet EM dugattyúit módosított ET dugattyúkra cseréli. A hengerblokk és a főtengely is cserélhető, de ezeket a drága alkatrészeket nem mindig garanciálisan cserélik.

CFNA időzítő lánc

Motor vezérműlánc-hajtással felszerelve. Az acélláncot úgy tervezték, hogy megakadályozza a törést és többet nyújtson magas megbízhatóság szíjhajtáshoz képest. Ezenkívül a láncnak legalább 150 tkm-es élettartamot kell garantálnia, de valójában ennek a motornak a vezérműlánca gyorsan megnyúlik, és már 100 tkm-rel cserélni kell.

A láncfeszítő nem rendelkezik visszafutásgátlóval, és csak az olajnyomás miatt működik, amelyet szivattyúznak olaj pumpaés csak a motor beindítása után következik be. Így a láncfeszesség csak akkor következik be működő motor amíg a motor ki van kapcsolva, a megfeszített lánc a feszítővel együtt mozoghat.

Ebben a tekintetben nem ajánlott bekapcsolt sebességfokozattal, de rögzítés nélkül parkolni kézifék. Túllövés lehetséges a motor indításakor kifeszített lánc a vezérműtengely fogaskerekein. Ebben az esetben lehetséges, hogy a szelepek találkozzanak a dugattyúval, ami ahhoz vezet drága javítások motor.

Repedés a kipufogócsőben

Idővel, működés közben rendszeres egy kipufogócső A CFNA megreped, és az autó basszus hangon morogni kezd. Javasoljuk, hogy a kipufogócsonkot ingyenesen cserélje ki, a garancia lejárta előtt, különben vagy ki kell cserélni (47 ezer rubelért), vagy le kell főzni (mint a képen), ami kevesebbet fog fizetni.

CFNA 1,6 literes motor: műszaki adatok

Gyártó: Volkswagen
Kiadás évei: 2010. október - 2015. november
Motor CFNA 1,6 l. 105 LE sorozathoz tartozik EA 111. 5 évig gyártották, 2010 októberétől 2015 novemberéig, majd leállították és motorra cserélték. CWVA az új generációtól EA211.

Motor konfiguráció

Soros, 4 hengeres
2 vezérműtengely fázisváltó nélkül
4 szelep/henger, hidraulikus emelők
Időzítés: Lánc
Hengerblokk: Alumínium + Öntöttvas hüvelyek

Erő: 105 LE(77 kW).
Nyomaték 153 Nm
Tömörítési arány: 10,5
Furat/löket: 76,5/86,9
Alumínium dugattyúk. Dugattyú átmérője, számításba vesz termikus rés bővítésre, van 76,460 mm

Ezen kívül van egy CFNB változat, amely teljesen azonos, de más firmware-rel van felszerelve, aminek köszönhetően a motor teljesítménye 85 LE-re csökken.

CFNA olaj

Motorolaj mennyisége: 3,6 l
Javasolt tolerancia: VW 502 00, VW 504 00
Az olajnak meg kell felelnie az 502-es vagy a Volkswagen csoport alternatív 504-es tűréshatárának.
A tűrés a csomagoláson van feltüntetve, és az olajgyártó honlapján is megadható

Ajánlott olaj viszkozitás: 5W-40, 5W-30.
Gyári töltéssel 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III Azonban van olyan vélemény, hogy ez az olajmárka NEM nyújt magas szintű motorvédelmet. És természetesen nem szabad ezt az olajat 30 tkm-es időközönként cserélni. Ha a motor tartósságára van szüksége, olajcsere nálunk maximum 10 tkm legyen.

Milyen olajat kell önteni egy CFNA motorba?

Íme néhány olyan olajmárka, amelyek megfelelnek a VW 502.00 jóváhagyásnak

• • MOTUL Specific 502 505
  • Héj Helix Ultra Extra 5W-30
  • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
  • Mobil 1 ESP formula 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

CFNA motor: vélemények

A tulajdonosok véleménye alapján NEM volt elakadt CFNA motor. A dugattyúk fokozatosan növekvő kopogása kényelmetlenséget okoz a tulajdonosnak, de nem vezet hirtelen motorhibához.

Az 1,6 literes CFNA motor problémáinak fő megvitatása. 105 LE folytatták le

Mint tudják, az átkelőnél nem szokás lovat cserélni. azonbanSkoda döntött - sok hónapos értékesítés utánYetiésOctaviatechnológiai turbómotor elveszett 1.2ÁME. Ehelyett a csehek ismét visszaadták nekünk az "aspirált" 1.6-ot. Miért volt ez a kastély, az alappal együtt értjükSkoda Octavia 1.6 MPI.

Egy egyszerűnek tűnő kérdés megválaszolása végül szinte egy teljes nyomozásba torkollott! Kiderült, hogy egy Octavia teszt új motorral és egy értékesítési vezetővel folytatott konzultáció alapvetően nem elég. Össze kellett kötnöm az 1.2TSI motoros Skoda tulajdonosait és a márkakereskedés szerviz-garanciális részlegét. Miért volt szükség az utolsóra? Minden egyszerű. A motorcserével kapcsolatos gyanúk leginkább az 1.2TSI erőforrás megbízhatatlanságára vonatkoztak. Például túl törékeny volt, ezért 1.6-ra változtatták. Mint kiderült, minden korántsem olyan nyilvánvaló.

A helyzet az, hogy a Skodának kettő van teljesen különböző motorok 1.2 ÁME. Az első, a Skoda Yeti-re telepített lánc valóban meglehetősen szeszélyes egységnek bizonyult, gyakran kérdéseket tett fel tulajdonosainak. A crossoveren nagyobb mértékben emiatt cserélték ki. Azonban tovább új Skoda Az Octaviát egy teljesen más 1.2TSI motorral szerelték fel, amely nemcsak a vezérműszíj-hajtásban különbözik, hanem szerkezetileg is sok különbség van a Yeti motorhoz képest. Sőt, a saját csatornáinkon keresztül sikerült megtudnunk, hogy a Skoda Octavia 1.2TSI szíjmotorjának turbináján vagy más alkatrészein még nem észleltek műszaki és garanciális panaszokat. Egyetlen hívást rögzítettek.

Nem igazolódott be az a gyanú, hogy a kis térfogatú turbómotor nem melegedett be jól, ezért fagytak meg télen a tulajdonosok és az utasok az utastérben. Kiderült, hogy az Octavián újratervezett motor kipufogórendszere, és különösen a kipufogócső már régóta megoldotta ezt a problémát.

Tekintettel arra, hogy az alap Octavia turbómotor jellemzőit tekintve maradéktalanul kielégítette a tulajdonosok igényeit, a „miért változtattak rajta” kérdés csak felerősödött. Kiderült, hogy minden a hibás marketing kutatás Skoda cég. És pontosabban - a regionális fogyasztók rendkívül konzervatív preferenciái.

Ha be legnagyobb városok Nálunk az új technológiák többé-kevésbé lekezelőek, de a régiókban a bevált és megszokott megoldásokat részesítik előnyben a vásárlók. Itt kapták el a cseheket. A Skoda autókereskedés eladójának azon mondata után, hogy az autóban "TSAI" turbómotor lesz, "DeEsGe" előszelektív robotváltóval és "EEsPi" rendszerrel legújabb generációja, a vevő felállt, és elment a márkához, ahol világosan és szokásosan "1.6 automata"-t beszéltek. És most ugyanez elmondható a Skoda szalonjaiban.

Igaz, a hatfokozatú „automata” most már kevésbé érdekel minket, hiszen az Octavia a korábbi modellektől örökölte. De az 1,6 MPI-s motor sok véleménnyel és pletykával ellentétben teljesen új az autóban. Ennek a 110 lóerős szíjmotornak semmi köze a Polo Sedanba szerelt 1,6 (105 LE) CFNA sorozatú motorhoz, ill. Skoda Rapid. A sajátjuk által tervezési jellemzők új motor Az 1.6 MPI valójában a TSI család motorja, csak turbina nélkül és közvetlen befecskendezés. Mostantól ő lesz az Octavia legolcsóbb erőforrása.

Előző MPI motor emléket hagyott maga után egy rendkívül szerény, de nagyon zajos és nem a leghatékonyabb tápegység formájában. Amolyan csúnya "munkaló", aminek nem kellett volna hajtania, hanem húznia, és mindig és minden időben. Ez a kép nagyon alkalmas volt az első Octavia Tourra, és a jelenlegi Polo Sedanra, sőt új Rapid. Ám az új Octavia, amely a fennállása alatt érezhetően felvirágzott, megnemesedett, sőt, egy lábbal a D-osztályba is feljutott, a motor rontaná a hírnevet.

Akkor gyerünk. A zajjal kapcsolatos első gyanúk szó szerint a kezdetektől fogva eloszlanak. A Skoda csendesen és természetesen indul útjára. Nincs megszállott fémes zümmögés, ami az elődre jellemző, 4000-es fordulatszámig. A motor után természetesen "hangot" mutat, de ez inkább azt jelzi, hogy ideje váltani.

A teljesítményt tekintve egyébként a motor hű maradt a hagyományokhoz - a motor a középső fordulatszám-tartományban a leghatékonyabb, ami nagyon kényelmes a mindennapi városi vezetéshez. Az aktívabb indításhoz kicsit erősebben kell nyomni a gázpedált, két-két és félezer fordulatról elindítva az ezres mozgást, és nincs értelme a határértékre csavarni - a csúcs tolóerőt 3800 ford./percnél érjük el. . Ennek eredményeként a fordulatszámmérő tűjének a jelzett tartományban tartásával, a kézi sebességváltó karjával végzett aktív munkával, meglehetősen magabiztosan tartható bármilyen városi tempó.

Öröm a Skoda „mechanikájával” bánni – a kar szó szerint magától ugrik be a váltóhornyokba. Egy ilyen áttekinthető és egyszerű dobozban kételkedni kezd az „automata” szükségességében.

A pályán ez egy kicsit nehezebb. Természetesen a Skoda Octavia 1.6 könnyedén eléri 100 km/h-s sebességét. Igen, és a 140 km / h neki általában nem jelent problémát. Csak azonnal be kell hangolni, hogy a sebességnövekedés ne legyen túl intenzív. Az ilyen sebességeken belüli előzést pedig kizárólag a lépés adja a Skodának.

Elégedett a motorral és mérsékelt étvággyal. A tesztnapon vegyes menetciklusban 9 litert sikerült teljesítenünk 100 km-en.

Van nagy különbség az 1.2 TSI motorhoz képest? Általánosságban elmondható, hogy az új „szívott” egyértelműen csak a rugalmasságában veszít - a turbómotor magabiztosan és könnyedén húzódott alulról, lehetővé téve, hogy a Skoda gyorsabb legyen alacsony sebességnél. De az új motor gyakorlatilag nem rendelkezik kifejezett hangszedővel. Minden más tekintetben a motorok nagyon hasonlóak - mind 100 km / h-ra való gyorsulásban, mind pedig csúcssebesség. A modell alapváltozatának megválasztása szempontjából a motor nem fog meglepni képességeivel, de csalódást sem okoz.

Ezen kívül at légköri egység működési előnyök. Az 1,6 MPI-s motor műszakilag egyszerűbb, ezért olcsóbb a karbantartása. Nem olyan válogatós az üzemanyag minőségét illetően. Ráadásul csak ehhez a motorhoz választhat egy klasszikus hidromechanikus „automatát”, nem pedig egy előszelektív DSG robotot, amitől sokan félnek. Ügyfelünk számára mindez nagyon fontos paramétereket, melynek megjelenése elsősorban a Skoda Octavia 1.6 MPI-nek ígér stratégiai győzelmet.

Egyébként ez az autó még mindig egy gondoskodó családapa álma. Lehet, hogy a szalon nem üti meg a tervezési fantázia repülését, de hihetetlenül kényelmes és nagyon tágas minden lakó számára. A kivitel minősége és a minőségérzet minden, a legapróbb részletben is szerepet játszik. Hangminőségben még egy szerény fejegység is felülmúlja a sok drágább riválist.

már "chip"Skoda a gáztartály kupakjába rejtett rendes üvegkaparó. Illetve rendelhetsz rendes szemeteskukát az oldalajtóhoz, vagy kétoldalas gumiszőnyeget a csomagtartóba. A hihetetlenül pragmatikus döntések számával Skodamegelőzve a bolygót.

Az ajtózsebek kis kijelzőn is bolyhos kárpitozásúak, a parkolási érzékelők részletesen jelenítik meg a parkolási zónákat, minden szükséges további előny vizuálisan és mindig kéznél van, állítható méretű pohártartók a hátsó kartámaszban, és természetesen egy nagy lyuk a csomagtartóban. És már majdnem alap verzió csak néhány további opcióval.

Maga a csomagtartó az, amit a Skodában megszoktunk - vagyis hatalmas. Természetesen 12 voltos konnektorral, tágas kiegészítő rekesszel és teljes méretű tartalékkal.

Mi az eredmény?

A Skoda Octavia 1.6 motor cseréjével az MPI nem veszítette el a legfontosabb dolgot - a harmóniát. Az aggregált pár klasszikus sémájára való áttérés nem jelentett visszalépést az Octaviának. Még mindig nagyon kényelmes minden értelemben családi autó, amivel disszonanciában csak a temperamentumos családapa lép be. Ezt érdemesebb a turbós változatok felé nézni. A többi -, hogy élvezze a hihetetlen funkcionalitást a cseh autó, nyomja dinamikus jellemzők a háttérbe.

Az "Engine" magazin szerkesztői köszönetüket fejezik ki az "AutoPremium" cégnek - hivatalos kereskedő Skoda Szentpéterváron a megadott autóért.

Skoda Octavia

2015 júniusának elején a cseh Skoda autógyártó cég megkezdte a gyártást a területen Orosz Skoda Gyors újjal benzinmotorűrtartalma 1,6 liter. Sokak számára már ismerős az OCTAVIA és a YETI modellekből, de jelentős különbségek vannak. Az 1,6 literes légköri motorok a műfaj klasszikusai. És úgy tűnik, miután a karburátort befecskendezésre cserélték, nincs többé mit feltalálni. A SKODA azonban bebizonyítja, hogy a kiválóságra való törekvés soha véget nem érő folyamat.

A legelejétől

Egy új motor fejlesztése nagyon költséges üzlet: a számla sok millió eurót tesz ki. Emiatt nem ritka a különböző autóipari cégek kombinálva egy motort készítenek közös használatra. Ugyanakkor az atmoszférikus motorok most nem túl érdekesek az európai vásárlók számára: üzemanyag-fogyasztásban nem tudják felvenni a versenyt a modern turbómotorokkal, és ez ma már szinte halálos ítélet. Emiatt a szívómotorok számára olcsó autók Az Oroszországban és számos más országban népszerű, gyakrabban modernizálják, mint radikálisan megváltoztatják.

Mi késztette a SKODA-t arra, hogy új szívómotort alkosson, amikor a régi nem volt rossz? A válasz elképesztően hangzik: megvalósítás új platform MQB, amelyet elsősorban turbómotorok használatára terveztek. Teljesen összezavarodott? Ez megközelítés kérdése.

Az MQB platform bizonyos dolgok halmaza univerzális megoldások autók létrehozásához különböző márkák a Volkswagen csoporthoz tartozik. Ezek a megoldások karosszériát és felfüggesztést, erőátviteli egységeket és biztonsági rendszereket, rádiónavigációs berendezéseket és természetesen motorokat érintenek. Ez a megközelítés gazdaságilag előnyös mind a konszern, mind a fogyasztók számára: jobb, ha az erőfeszítéseket és a pénzeszközöket egyesítik annak érdekében, hogy jó motor, amelyet tízen fognak használni különböző modellek mint mérnöki szempontból több közepes méretű motort készíteni.

Az MQB platformon lévő autókhoz (különösen az új Octavia) új turbófeltöltős motorokat fejlesztettek ki, dízel- és benzinmotorokat. De az "univerzális tégla" elvét itt is alkalmazták. Amelyik motort nem veszik be ennek a vonalnak, biztosan lesz közös vonásai. Például hengerenként pontosan négy szelep lesz. A hengerblokk alumíniumötvözetből lesz öntve. Vezérműtengelyek forog fogasszíj. De a kipufogócső kívülről egyáltalán nem látszik: a hengerfejbe van beépítve. És így többletköltés nélkül lehetett létrehozni egy 1,6 literes atmoszférikus motort, amely minden modern követelménynek megfelel: nem a nulláról találták ki, hanem kész megoldások arzenáljával.

Kezdetben új motort kínáltak Oroszországban az új SKODA Octaviához, majd a SKODA Yetihez, most a SKODA Rapidon jött a sor. Érdemes megjegyezni: a szóban forgó motort, az EA211 sorozat 1,6 MPI-jét a SKODA cseh mérnökei fejlesztették ki és hozták sorozatmodellbe, és különböző márkájú autókon használják, amelyek a konszern részét képezik.

A motor jellemzői

Az 1,6 MPI egy soros négyhengeres, 16 szelepes motor, 1598 köbcenti lökettérfogattal. cm, elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt. Kevés köze van a korábbi, azonos nevű motorokhoz (de az EA111-es sorozathoz), amelyek törzskönyvüket az 1990-es évek óta vezetik. Valójában a munkatérfogat, a hengerek tengelyei közötti távolság (82 mm) és a elosztott injekcióüzemanyagot a szívócsőbe.

A fejlesztők egyszerű, de elegáns dizájnt készítettek. Például egy hengerblokk. Az Open Deck elve szerint készült. Vagyis a hengerek csak az alsó részében csatlakoznak a blokkhoz, és oldalról fagyállóval szabadon mossák. A felesleges jumperek hiánya jótékony hatással van a hengerek hűtésére, megszűnik a kavitáció problémája, vagyis a káros légbuborékok képződése, ami a hűtőfolyadék által mosott felületek lassú tönkremeneteléhez vezet (egyébként, a vízforraló melegítés közbeni zaját a kavitáció jelensége magyarázza).

A hengerek egyenletes hűtése szintén segít csökkenteni a hulladékból származó olajfogyasztást. A hengerfalak egyenetlen hűtésével mikrodeformációk lépnek fel, amelyek miatt a gyűrűk nem illeszkednek szorosan a falakhoz a teljes kerület mentén, és az olaj belép az égéstérbe. Ha nincs deformáció, akkor az olaj kevésbé ég.

Az EA211 motorok blokkja alumíniumötvözetből van öntve, a hengerek pedig tartós szürkeöntvényből alkotnak bélést. A hüvelyes motor nem a legolcsóbb, de mérnöki szempontból nagyon jó megoldás. Az öntöttvas egy kopásálló anyag, amely jól vezeti a hőt. Ezenkívül a rendkívül érdes külső felület (amely minden oldalról fagyállóval van mosva) miatt a hőátadás még hatékonyabbá válik, mivel a hüvely falainak érintkezési felülete a hűtőfolyadékkal megnő.

Ha megcsavarja a kezében az új motor alumíniumdugattyúját, láthatja, hogyan egyszerű alak neki van. Az alja lapos, csak a szelepek bemélyedései. Korábban a dugattyúk sokkal összetettebb formájúak voltak. Lépj vissza? Egyáltalán nem. A lapos dugattyú könnyebb, mint a „göndör”, ami dinamikusabbá teszi a motort. Miért nem tudtak korábban ilyen egyszerű dugattyúkat készíteni? Igen, mert ennek egyszerűsége mögött több éves kutatás húzódik meg. Korábban nem tudtam, hogyan lehet lapos dugattyúkoronával optimális eloszlást elérni üzemanyag keverék az égéstérben.

Az alumínium hengerfej, mint fentebb említettük, az MQB motoroknál integrált kipufogócsonkkal rendelkezik. A kipufogócső általában kívül van, és arról híres, hogy a motor beindítása után másodperceken belül nagyon felforrósodik. Érintése súlyos égési sérülésekkel fenyeget. Érthető: a forró gázok azonnal a kollektorba jutnak az égéstérből. A konszern mérnökei úgy döntöttek, hogy kihasználják az elosztó ezen tulajdonságát, és a hengerfejbe rejtették. Most a forró gázok felmelegítik a motort, és gyorsan leáll Üzemi hőmérséklet. A meleg motor nagyobb hozamú, mint a hideg, kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és ami télen fontos, gyorsabban melegíti a belső teret. Ráadásul ez a kialakítás könnyebb, mint a hagyományos. Igen, csak két kilogramm, de az ilyen intézkedések összessége oda vezetett, hogy az új motor egyharmadával könnyebb, mint az előző.

Külön hűtés

A vezérműtengely háza a hengerfej tetejére van felszerelve. Alumíniumból is készül. A tengelyek új radiális golyóscsapágyakon futnak: csökken a súrlódási veszteség és az üzemanyag-fogyasztás is.

A szelepek is változtak: könnyebbek lettek, és a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében hidraulikus kompenzátorokkal ellátott görgős lengőkarokkal hajtják meg őket, nem közvetlenül a vezérműtengelyekről. Sőt, kivétel nélkül minden EA211 motoron a szívóoldali fázisvezérlés is használatos. Korábban ilyen megoldást csak a drága többhengeres motoroknál találtak. Nem fogunk részletesen foglalkozni ezzel a technológiával, de emlékeztetünk rá: segít növelni a motor teljesítményét széleskörű forradalmak. Valóban, jó értelemben minden üzemmódhoz ki kell választani egy adott nyitvatartási időt szívószelepek. Például alacsony sebességnél kívánatos korán letakarni, nagy sebességnél, ellenkezőleg, később. Fázisváltó rendszer nélkül ez nem valósítható meg.

Még egy olyan egyszerűnek tűnő részlet is finomításon esett át, mint a szívócső. A mérnökök úgy optimalizálták a csatornák elhelyezkedését és konfigurációját, hogy a légáramlás a legkisebb ellenállást érje el. A speciális rezonátorkamrák pedig lehetővé tették az áramlási ingadozások csökkentését, és ennek eredményeként a zaj csökkentését a motor működése során.

A hűtőrendszert is optimalizálták. Egy új motorban a fagyálló két független áramkörön keresztül kering a motorban: a hengerblokkon és a fején. Kérdezd meg, miért ilyen nehézségek? Minden nagyon könnyen elmagyarázható. Minél tökéletesebb a motor, annál kevesebb hőt termel. Egyrészt jó. Másrészt tovább tart az üzemi hőmérséklet elérése, és kevesebb hőt termel a kályha. A hengerfejbe integrált kipufogócső és a kétkörös hűtőrendszer lehetővé teszi ezt a funkciót modern motorok szint.

A séma így működik: amíg a motor fel nem melegszik 80 fokra, a fagyálló egyáltalán nem hagyja el a motort. Csak ezen mérföldkő után nyílik ki az első termosztát, amely összeköti a blokkfej áramkörét a szivattyúval és tágulási tartály. Ennek eredményeként az égésterek fokozott hűtést kapnak, javul a hengerek töltése, és csökken a detonáció valószínűsége. A hengerblokk körvonala továbbra is el van választva közös rendszer- Hőmérsékletet kell növelnie a forgattyús mechanizmus súrlódásának csökkentése érdekében. És csak akkor, ha az érzékelők 105 fokot rögzítenek ebben a zónában, a második termosztát fog működni, a hűtőrendszer egy nagy körbe megy, és csatlakozik a radiátorhoz. Valójában minden nagyon gyorsan történik: a hőmérséklet nyíl közvetlenül a szemünk előtt mozog.

Talán néhány "tradicionalisták" döntés furcsának tűnik. Például úgy gondolják, hogy a lánc az időzítő hajtásban megbízhatóbb, mint az öv. Régen így volt. Az új 1,6 MPI-s motor üvegszállal megerősített szíját a motor teljes élettartamára tervezték, de a lánccal ellentétben nem nyúlik meg és kevésbé zajos.

A kétkedő persze észreveszi, hogy ha összehasonlítjuk a régi és az új motorok jellemzőit, akkor a különbség elhanyagolhatónak tűnik. Az 1,6 literes „négy” öt „lóval” erősebbnek bizonyul (110 erő a korábbi 105-höz képest), valamivel magasabb, 155 Nm maximális nyomatékkal (korábban 153 Nm). Nem túl kicsi a „kimenet” egy ilyen kiterjedt listához? technikai változások? A kérdés megválaszolásához a legjobb, ha megnézi azt a részt, amely leírja az autó hatékonyságát. És itt azt találjuk, hogy a régi Rapid motorral, 1,6 MPI-s motorral és kézi sebességváltóval városi ciklusban 8,9 l / 100 km-t fogyasztott, az újjal pedig 7,9 l / 100 km-t. Újjal automatikus átvitel a városban még szembetűnőbb a különbség: százonként körülbelül két liter a megtakarítás.

Az EA211 sorozat 1,6 MPI-s motorját csökkentett változatban is szállítjuk. A 110 lóerős változat mellett a Rapida vásárlóinak egy „könnyű” változatot kínálnak - teljesítményt tekintve, nem dizájnt - változatot: teljesítményét 90 lóerőre csökkentik, a nyomaték mértéke pedig megegyezik a 110 lóerősével. motor, azaz 155 Nm . Az autó árán és a biztosításon, valamint az éves fuvarozási adó befizetésén spórolhat.