Két legendás autó, amelyek méltán nevezhetők kategóriájuk legjobbjának. Az ikertestvérekhez hasonlóan ezek a „mastodonok” is több mint 30 éve küzdenek a fogyasztói piac vezető szerepéért. Mindkét autó megjelenésének története a múlt század távoli 80-as éveire nyúlik vissza, közvetlenül a felkelő nap országába. Innen, abból a régióból, ahol tájfunok és földrengések tombolnak, származnak azok a terepjárók, amelyekről az egész világ tud.
Mindkét autó már a negyedik generációnál tart, és a teljes gyártási időszak alatt számos újraszabás és fejlesztés történt. A minőség és a megbízhatóság az egyik fő összetevő, amelyre a gyártók a fő hangsúlyt fektetik, és mindkét autó dizájnja aligha nevezhető „szuperbonyolultnak”.
Montero, Shogun és Pajero, egy autó különböző nevekkel
Ami a Mitsubishi Pajero 4-et illeti, az SUV a harmadik (előző) generációból ered. Sőt, sok autószakértő és kritikus magabiztosan állítja, hogy az előző sorozat autója egyszerűen egy alaposabb módosításon esett át. Valójában az autó megjelenésében, belsejében és műszaki részében bekövetkezett változások nem voltak olyan jelentősek. Szabad szemmel vagy messziről talán észre sem veszi a különbségeket, ráadásul a gépek számos alkatrésze, szerelvénye, alkatrésze cserélhető.
Ennek ellenére az autógyártó gyökeresen megváltoztatta a következőket:
1. Elöl és hátsó vége holttest, talált az újfajta, a lökhárítók és az optika formája is megváltozott.
2. Turbódízel motor A „három rubelen” használt 4M41 új befecskendező rendszert kapott Common Rail. Ennek köszönhetően a teljesítményt 165-ről 200 LE-re, a nyomatékot pedig 351-ről 441 Nm-re lehetett növelni.
Ami a benzinmotorokat illeti, a Pajero 3-ból, a 6G72-ből és a 6G75-ből két motor maradt. Igaz, az utóbbi néhány változáson ment keresztül, különösen a használata új rendszer változtatható szelepvezérlés MIVEC ( saját fejlesztés Mitsubishi Motors), ami 19 LE-s teljesítménynövekedést eredményez.
3. Változások történtek a futóműben és a felfüggesztésben is. Kerékcsapágyak(elődjének gyenge pontja), így módosultak a kialakítások és megnőtt az élettartam. A felfüggesztő karok alumíniumból készülnek és kisebbek. A rugók hosszabbak és vastagabbak lettek, a hasmagasság nem változott, de a merevség nőtt. A negyedik generáció sokkal jobban kezelhető a jó úton, a kanyarokban való gurulás már a múlté.
4. Az ajtókártyák alakja változatlan maradt, csak a befejező anyaguk változott. A belső térben nagyjából volt egy kis frissítés, és semmi több. Így például az ülések teljesen azonosak maradtak társaikkal, a fejtámlák pedig lyukak nélkül váltak. Általában a belső tér a középkonzol és a panel kivételével változatlan marad.
Most nézzük meg közelebbről ellenfelünket
A 120-as sorozatot 2009-ben felváltotta a 150-es generációs karosszéria (a sorban a 4.) Toyota Land Cruiser Prado. Az autó ugyanarra az alvázra épül, mint a korábbi változat. A tartókeret enyhe változáson esett át, ami a pótrészben megerősítésre került. Érdemes megjegyezni, hogy a Prado legközelebbi rokonának tekintik az FJ Cruisert, a 4Runnert és a Land Cruiser 200-at is, amelyek alkatrészei és alkatrészei nagyrészt azonosak. A negyedik Pradikán használt erőművek nagyrészt ugyanazok, mint az elődben.
A SUV család neve Land Cruiser-ból fordították angolul, azt jelenti, hogy szárazföldi cirkáló. És a név Prado spanyolból rétnek fordítva.
Használt motorok és gyenge pontjaik
1. 2TR-FE atmoszférikus benzinmotor, korábban a 120-as sorozatra is telepítették. Korábban az ilyen motorral szerelt autókat nem szállították ki Európai országok, és az ilyen motorral szerelt autók általában azt jelezték, hogy ez exportlehetőség a közel-keleti országok számára, ill. az emberek "arabnak" hívják.
A SUV-k negyedik generációjának megjelenésével ezt a motort ismét második életre talált, de most már az európai kontinensen is. Az összes erőforrás sorában ez a motor számít a leggyengébbnek, teljesítménye pedig mindössze 163 LE-t ér el, 246 Nm-es nyomatékkal, ami menet közben nem produkál extrém nagy teljesítményt.
Maga a motor nem fiatal, hanem ugyanabból a Toyota 3FZ-FE motorból származik, amelyet egyszer a „százhuszadik”-ra szereltek fel. Módosították a hengerfejet és új, változó szelepvezérlésű rendszert szereltek fel, ezzel 150-ről 163 LE-re növelve a teljesítményt, valamint modernizálták és megbízhatóbbá tették a láncos vezérműhajtást. Nagyjából ez a motor jól bevált és bevált"lényegre törő." Az évek során minden betegséget meggyógyítottak. Csak az a kár, hogy az autó a képességei határán üzemel, ami semmilyen pozitív hatással nem lehet az élettartamára.
2. Dízel turbófeltöltésű 1KD-FTV, soros négyhengeres motor 16 szeleppel, 3 literes lökettérfogattal és 173 l/s-os teljesítménnyel. Csakúgy, mint az előző egység, ez is a Land Cruiser Prado-ból vándorolt át, csak a második generációban. A motor először 2000-ben jelent meg, és már akkor szerelték fel vele üzemanyagrendszer elemtípus A Common Rail, ami akkoriban újításnak számított. A gyártás teljes időtartama alatt mérnökök végeztek egész sor a motor megbízhatóságának finomítását és javítását célzó tevékenységeket, de még mindig néhány A hátrányok ma is aktuálisak:
A dízelmotor szíjhajtása még nagy sűrítési arány mellett sem a leghétköznapibb megoldás. Eközben a gyártó az utasításokban 120 ezer kilométerenként egyszeri cserét javasol, ami még a benzinmotoroknál is aránytalanul nagy. A vezérműszíj törésének elkerülése érdekében javasolt a teljes készlet korábbi cseréje.
Az üzemanyag-befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. A gyakorlat azt mutatja, hogy átlagos erőforrásuk 120-150 ezer km, rossz dízel üzemanyag használata esetén pedig még kevesebb. Sokak számára meglepő módon 4 ilyen befecskendező van a motorban, mindegyik költsége körülbelül 25 ezer rubel.
3. A csúcskategóriás szívómotoros 1GR-FE, 4 literes lökettérfogattal, 282 lóerővel és 387 N.M nyomatékkal. Egyszer régen ugyanazt a motort szerelték fel a Prado 120-ra, csak azzal kisebb teljesítmény(249 LE). A gázelosztó mechanizmuson történtek fejlesztések, nevezetesen a vezérműtengelyen a hagyományos fogaskerék helyett egy teljesen új fázisváltó rendszer jelent meg, némileg a kuplunghoz hasonló. A szelephajtás változatlan marad. Mint korábban, most is 250-300 ezer km-enként manuálisan kell állítani.
A motorblokk alumíniumötvözetből készült, a hűtőrendszerben pedig még a hengerek között is vannak köpenyek, ezzel megakadályozva az alkatrészek zóna túlmelegedését. Ez a motor bátran kijelenthetjük zászlóshajója az erőegységek sorában, és a nagyobb javítások nélkül megtett futásteljesítmény gyakran meghaladja a jelet 650-700 ezernél. Az ilyen motorral felszerelt SUV-k tulajdonosai nem azonosítottak komoly gyenge pontokat. A vezető hírnevét csak egy magas ronthatja el közlekedési adó, az egység teljesítményéből számolva.
Mi jobb, mint a Mitsubishi Pajero és a Toyota Land Cruiser Prado?
A sokéves gyártás során mindkét SUV rajongók és gyűlölők egész seregét szerezte meg. Mindegyik a maga módján szabvány a bálványok között. Különböző kritériumok és tényezők vizsgálatával igyekszünk meghatározni az egyes autók előnyeit és hátrányait, és addig mindenki saját magának gondolja át a következtetéseket.
Test, megjelenés, méretek
Nem titok, hogy a Mitsubishi Pajero 4 gyakorlatilag 80% test elődjétől örökölte. A keret az eddigiekhez hasonlóan a karosszériába integrálva maradt, az ajtók és a sárvédők teljesen egyformák, a csomagtérfedél (illetve az 5. ajtó) csak a pótgumi réseiben tér el. Általában a megjelenés nem változott drámaian, de még mindig van valami új.
A Toyota LC 150 esetében teljesen más a helyzet. Az autó karosszériája a felismerhetetlenségig megváltozott, méretei pedig tulajdonképpen az előző generációs bátyja, az LC 100 méretére nőttek. Az arcon a legújabb divatirányzatok, szögletes testvonalak és ichs-formájú ferde formák látszanak.
Ha a Prado elődje lekerekített és sima jellemzőivel inkább egy tipikusra hasonlított Amerikai terepjárók, akkor a mai SUV egyáltalán nem olyan. Megjegyzések jelentek meg a dizájnban, egyértelműen japán ízűek, némileg az autóiparra emlékeztetve 90-es évek eleje. Úgy tűnik, ahogy a közmondás tartja, minden új az elfeledett régi, ennek ellenére az autó sikeres volt, és elég brutálisra sikerült.
Új testgeneráció, természetesen nem mindig előnyös, és néha csak egy enyhe arcplasztika szükséges. Ám a Land Cruiser esetében teljesen más a helyzet, egyértelműen felülmúlja a csaknem 20 év alatt varázsát vesztett Mitsubishit.
Ami a méreteket illeti, itt van valami fogás. A Pajero hivatalos hossza 4900 cm, szemben a Prado 4780 cm-rel. Itt sok autórajongó azonnal felháborodik az ilyen mutatókon, mert szemmel nézve a helyzet fordítottan arányos. A helyzet az, hogy a karosszéria hosszát az összes kiálló rész mentén mérik az autó előtt és mögött, és a Mitsubishinek van egy külső pótkerék, ami körülbelül 25 centimétert ad hozzá.
Szélességben a „pradik” meglepetésre 1,5 cm-t veszít ellenfelével szemben, magasságban pedig ugyanennyit másfél centit nyer a javára. – Hol csökkent, hol nőtt.
Futómű, felfüggesztés, váltó
A TLC 150 kialakítása klasszikus gépelrendezést használ terepjáró. Hátul egy folytonos tengely, elöl pedig CV-csuklókkal ellátott multi-lengőkar található.
Ami a „Padzherik”-et illeti, akkor itt egyszerű szavakkal, minden alkatrésze inkább „terepjáró”. Nincsenek hidak, és az egész felfüggesztés teljesen független, és még alumínium karokon is. Ilyen A Mitsubishi dizájnja egyértelműen nyerni fog ellenfeléhez képest stabilitásban aszfaltúton, főleg nagy sebességnél, de terepen ez nyilvánvaló hátránya.
Utazz egy "földi cirkálóval" az autópályán, tovább Magassebesség Nem kényelmes, kanyarban sokat lötyög, gurul. Ám a kényelem és a lágyság, a laza mozgással az erőssége, ami bátran nevezhető előnynek társaival szemben.
A Land Cruiser család összkerékhajtása állandóan össze van kötve, 60:40 arányban, ez is lehetséges kényszerített blokkolás központi differenciálmű. A Mitsubishi Advanced sebességváltót használ Super Select II 4WD, amely tengelykapcsolókkal és elektromos hajtással osztja el a nyomatékot.
Itt sokkal több lehetőség kínálkozik, mint a versenytársnál, beleértve az egykerék-hajtási módot és a kerékelrendezés sebességre váltását. Mindkét egység megbízhatóságához nem fér kétség, az egyetlen ok az elgondolkodtatásra, hogy a Mitsubishi sebességváltója számos érzékelővel és elektronikával van felszerelve, amelyek meghibásodás esetén vészüzemmódba állíthatják a sebességváltót.
Az erőművek összehasonlítása és a legjobbak kiválasztása
Ha a motorokkal analógiát vonunk, akkor kiderül, hogy az összehasonlított autók főegységeinek száma megegyezik, 2 benzines és 1 turbódízel. Más motorokkal is vannak exportálási lehetőségek, nincs értelme ezeket figyelembe venni, mivel rendkívül ritkák.
Mindkét SUV-n, a kínálatban erőművek, nincs hely kezdőknek. Minden használt motor tisztességes „tapasztalattal” és több mint egy évtizede bizonyított. A működésük során felmerülő problémák nagy része nagy bizalommal a rendszerszintű problémák számlájára írható. Tehát például a felső végén használt vezérműlánc Toyota motor 1GR-FE, anélkül speciális problémák 250-350 ezer km-ig bírja, a 4M41 Pajero motorban a turbina normál élettartama pedig csaknem 200-250 ezer km. Ilyen nagy teljesítményű, sok középkategóriás autó messze nem képes.
Belső tér
Az archaikus Padzherik belseje érezhetően szűkebb, mint vetélytársa, de meglepő módon a körbelátás még mindig jobb. Nagy és merész mínusz a nagyon közelinek tartott Mitsubishi bemutatóteremben vezető ülésés a kormányoszlop az ajtóig. Még egy nem nagy testalkatú ember is az ajtón nyugtatja a bal lábát. A számítás nyilvánvalóan alacsony és vékony japánokra vonatkozott.
A belső panelek és az ülések befejező anyaga lényegesen magasabb, mint a Prado esetében. A hangszigetelés határozottan jobb Toyota Land Cruiser j150, de ugyanakkor a kemény műanyag panelben lévő tücskök gyakrabban jelennek meg a Pradóban.
Végül néhány pro és kontra
A Pajero 4 luxus verziója körülbelül 500 rubelbe kerül. olcsóbb, mint versenytársa, és maguk a Mitsubishi felszereltségi szintek is sokkal gazdagabbnak tűnnek.
Tovább másodlagos piac, ezek a SUV-k az esetek hozzávetőleg 80%-ában csavarodó futásteljesítménnyel találkoznak. Annak érdekében, hogy ne tévesszen meg, olvassa el a speciális utasításokat.
Export autók a Közel-Kelet és az Egyesült Arab Emírségek országai számára, mindkét márkában megtalálható. Ilyen autó vásárlása valószínűleg nem lesz legjobb befektetés pénz. A szigetelés hiánya a burkolatban, a nedvesség- és fagyállóság rossz, ezek a minimális különbségek az európai analógoktól.
A SUV-k pótalkatrészeinek és karbantartásának költsége gyakorlatilag megegyezik. Az egyetlen „de” ebben a kérdésben az, hogy a Mitsubishi a korábbi verzióból tud pótalkatrészeket használni, amelyeket olcsóbban lehet találni vagy használtan.
Két legendás autó, amelyek méltán nevezhetők kategóriájuk legjobbjának. Az ikertestvérekhez hasonlóan ezek a „mastodonok” is több mint 30 éve küzdenek a fogyasztói piac vezető szerepéért. Mindkét autó megjelenésének története a múlt század távoli 80-as éveire nyúlik vissza, közvetlenül a felkelő nap országába. Innen, abból a régióból, ahol tájfunok és földrengések tombolnak, származnak azok a terepjárók, amelyekről az egész világ tud.
Mindkét autó már a negyedik generációnál tart, és a teljes gyártási időszak alatt számos újraszabás és fejlesztés történt. A minőség és a megbízhatóság az egyik fő összetevő, amelyre a gyártók a fő hangsúlyt fektetik, és mindkét autó dizájnja aligha nevezhető „szuperbonyolultnak”.
Montero, Shogun és Pajero, egy autó különböző nevekkel
Ami a Mitsubishi Pajero 4-et illeti, az SUV a harmadik (előző) generációból ered. Sőt, sok autószakértő és kritikus magabiztosan állítja, hogy az előző sorozat autója egyszerűen egy alaposabb módosításon esett át. Valójában az autó megjelenésében, belsejében és műszaki részében bekövetkezett változások nem voltak olyan jelentősek. Szabad szemmel vagy messziről talán észre sem veszi a különbségeket, ráadásul a gépek számos alkatrésze, szerelvénye, alkatrésze cserélhető.
Ennek ellenére az autógyártó gyökeresen megváltoztatta a következőket:
1. Új külsőt kapott a karosszéria első és hátsó része, valamint a lökhárítók és az optika formája is megváltozott.
2. A három rubeles autóban használt 4M41-es turbódízel motor új Common Rail befecskendező rendszert kapott. Ennek köszönhetően a teljesítményt 165-ről 200 LE-re, a nyomatékot pedig 351-ről 441 Nm-re lehetett növelni.
Ami a benzinmotorokat illeti, a Pajero 3-ból, a 6G72-ből és a 6G75-ből két motor maradt. Igaz, ez utóbbi némi változtatáson esett át, különösen egy új MIVEC változó szelepvezérlésű rendszert alkalmaztak (a Mitsubishi Motors saját fejlesztése), aminek következtében a teljesítmény 19 LE-vel nőtt.
3. Változások történtek a futóműben és a felfüggesztésben is. Kerékcsapágyak (az előd gyenge pontja), így módosultak a konstrukciók és nőtt az élettartam. A felfüggesztő karok alumíniumból készülnek és kisebbek. A rugók hosszabbak és vastagabbak lettek, a hasmagasság nem változott, de a merevség nőtt. A negyedik generáció sokkal jobban kezelhető a jó úton, a kanyarokban való gurulás már a múlté.
4. Az ajtókártyák alakja változatlan maradt, csak a befejező anyaguk változott. A belső térben nagyjából volt egy kis frissítés, és semmi több. Így például az ülések teljesen azonosak maradtak társaikkal, a fejtámlák pedig lyukak nélkül váltak. Általában a belső tér a középkonzol és a panel kivételével változatlan marad.
Most nézzük meg közelebbről ellenfelünket
A 120-as sorozatot 2009-ben felváltotta a 150-es generációs karosszéria (a sorban a 4.) Toyota Land Cruiser Prado. Az autó ugyanarra az alvázra épül, mint a korábbi változat. A tartókeret enyhe változáson esett át, ami a pótrészben megerősítésre került. Érdemes megjegyezni, hogy a Prado legközelebbi rokonának tekintik az FJ Cruisert, a 4Runnert és a Land Cruiser 200-at is, amelyek alkatrészei és alkatrészei nagyrészt azonosak. A negyedik Pradikán használt erőművek nagyrészt ugyanazok, mint az elődben.
A SUV család neve Land Cruiser- angolból fordítva: szárazföldi cirkáló. És a név Prado spanyolból rétnek fordítva.
Használt motorok és gyenge pontjaik
1. 2TR-FE atmoszférikus benzinmotor, korábban a 120-as sorozatra is telepítették. Korábban az ilyen motorral szerelt autókat nem szállították európai országokba, és az ilyen motorral rendelkező autók általában azt jelezték, hogy ez exportlehetőség a Közel-Kelet országai számára, vagy mint pl. az emberek "arabnak" hívják.
A SUV-k 4. generációjának megjelenésével ez a motor ismét második életre talált, de most már az európai kontinensen is. Az összes erőforrás sorában ez a motor számít a leggyengébbnek, teljesítménye pedig mindössze 163 LE-t ér el, 246 Nm-es nyomatékkal, ami menet közben nem produkál extrém nagy teljesítményt.
Maga a motor nem fiatal, hanem ugyanabból a Toyota 3FZ-FE motorból származik, amelyet egyszer a „százhuszadik”-ra szereltek fel. Módosították a hengerfejet és új, változó szelepvezérlésű rendszert szereltek fel, ezzel 150-ről 163 LE-re növelve a teljesítményt, valamint modernizálták és megbízhatóbbá tették a láncos vezérműhajtást. Nagyjából ez a motor jól bevált és bevált"lényegre törő." Az évek során minden betegséget meggyógyítottak. Csak az a kár, hogy az autó a képességei határán üzemel, ami semmilyen pozitív hatással nem lehet az élettartamára.
2. Dízel turbófeltöltésű 1KD-FTV, soros négyhengeres motor 16 szeleppel, 3 literes lökettérfogattal és 173 l/s-os teljesítménnyel. Csakúgy, mint az előző egység, ez is a Land Cruiser Prado-ból vándorolt át, csak a második generációban. A motor először 2000-ben jelent meg, és már akkor Common Rail akkumulátoros üzemanyagrendszerrel szerelték fel, ami akkoriban újdonságnak számított. Gyártásának teljes ideje alatt a mérnökök számos tevékenységet végeztek a motor pontosítása és megbízhatóságának javítása érdekében, de még mindig A hátrányok ma is aktuálisak:
A dízelmotor szíjhajtása még nagy sűrítési arány mellett sem a leghétköznapibb megoldás. Eközben a gyártó az utasításokban 120 ezer kilométerenként egyszeri cserét javasol, ami még a benzinmotoroknál is aránytalanul nagy. A vezérműszíj törésének elkerülése érdekében javasolt a teljes készlet korábbi cseréje.
Az üzemanyag-befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. A gyakorlat azt mutatja, hogy átlagos erőforrásuk 120-150 ezer km, rossz dízel üzemanyag használata esetén pedig még kevesebb. Sokak számára meglepő módon 4 ilyen befecskendező van a motorban, mindegyik költsége körülbelül 25 ezer rubel.
3. A csúcskategóriás szívómotoros 1GR-FE, 4 literes lökettérfogattal, 282 lóerővel és 387 N.M nyomatékkal. Valamikor a Prado 120-ba ugyanezt a motort szerelték fel, csak kisebb teljesítménnyel (249 LE). A gázelosztó mechanizmuson történtek fejlesztések, nevezetesen a vezérműtengelyen a hagyományos fogaskerék helyett egy teljesen új fázisváltó rendszer jelent meg, némileg a kuplunghoz hasonló. A szelephajtás változatlan marad. Mint korábban, most is 250-300 ezer km-enként manuálisan kell állítani.
A motorblokk alumíniumötvözetből készült, a hűtőrendszerben pedig még a hengerek között is vannak köpenyek, ezzel megakadályozva az alkatrészek zóna túlmelegedését. Ez a motor magabiztosan hívható zászlóshajója az erőegységek sorában, és a nagyobb javítások nélkül megtett futásteljesítmény gyakran meghaladja a jelet 650-700 ezernél. Az ilyen motorral felszerelt SUV-k tulajdonosai nem azonosítottak komoly gyenge pontokat. A vezető hírnevét csak a magas, az egység teljesítményére számolt szállítási adó ronthatja.
Mi jobb, mint a Mitsubishi Pajero és a Toyota Land Cruiser Prado?
A sokéves gyártás során mindkét SUV rajongók és gyűlölők egész seregét szerezte meg. Mindegyik a maga módján szabvány a bálványok között. Különböző kritériumok és tényezők vizsgálatával igyekszünk meghatározni az egyes autók előnyeit és hátrányait, és addig mindenki saját magának gondolja át a következtetéseket.
Test, megjelenés, méretek
Nem titok, hogy a Mitsubishi Pajero 4 gyakorlatilag 80% test elődjétől örökölte. A keret az eddigiekhez hasonlóan a karosszériába integrálva maradt, az ajtók és a sárvédők teljesen egyformák, a csomagtérfedél (illetve az 5. ajtó) csak a pótgumi réseiben tér el. Általában a megjelenés nem változott drámaian, de még mindig van valami új.
A Toyota LC 150 esetében teljesen más a helyzet. Az autó karosszériája a felismerhetetlenségig megváltozott, méretei pedig tulajdonképpen az előző generációs bátyja, az LC 100 méretére nőttek. Az arcon a legújabb divatirányzatok, szögletes testvonalak és ichs-formájú ferde formák látszanak.
Ha a Prado elődje lekerekített és sima jellemzőivel inkább egy tipikusra hasonlított Amerikai terepjárók, akkor a mai SUV egyáltalán nem olyan. Megjegyzések jelentek meg a dizájnban, egyértelműen japán ízűek, némileg az autóiparra emlékeztetve 90-es évek eleje. Úgy tűnik, ahogy a közmondás tartja, minden új az elfeledett régi, ennek ellenére az autó sikeres volt, és elég brutálisra sikerült.
A karosszéria új generációja természetesen nem mindig előnyös, és néha egyszerűen csak egy könnyed arcplasztikat kell végrehajtani. Ám a Land Cruiser esetében teljesen más a helyzet, egyértelműen felülmúlja a csaknem 20 év alatt varázsát vesztett Mitsubishit.
Ami a méreteket illeti, itt van valami fogás. A Pajero hivatalos hossza 4900 cm, szemben a Prado 4780 cm-rel. Itt sok autórajongó azonnal felháborodik az ilyen mutatókon, mert szemmel nézve a helyzet fordítottan arányos. A helyzet az, hogy a karosszéria hosszát az összes kiálló rész mentén mérik az autó előtt és mögött, és a Mitsubishinek van egy külső pótkerék, ami körülbelül 25 centimétert ad hozzá.
Szélességben a „pradik” meglepetésre 1,5 cm-t veszít ellenfelével szemben, magasságban pedig ugyanennyit másfél centit nyer a javára. – Hol csökkent, hol nőtt.
Futómű, felfüggesztés, váltó
A TLC 150 kialakítása a terepjárókhoz való klasszikus elrendezést alkalmazza. Hátul egy folytonos tengely, elöl pedig CV-csuklókkal ellátott multi-lengőkar található.
Ami a „Padzherik”-et illeti, egyszerű szavakkal, minden alkatrész inkább „terepjáró”. Nincsenek hidak, és az egész felfüggesztés teljesen független, és még alumínium karokon is. Ilyen A Mitsubishi dizájnja egyértelműen nyerni fog ellenfeléhez képest stabilitásban aszfaltúton, főleg nagy sebességnél, de terepen ez nyilvánvaló hátránya.
A „land cruiser” autópályán nagy sebességgel haladni nem kényelmes, kanyarokban imbolyog és erősen gurul. Ám a kényelem és a lágyság, a laza mozgással az erőssége, ami bátran nevezhető előnynek társaival szemben.
A Land Cruiser család összkerékhajtása tartósan össze van kötve, 60:40 arányban, és a központi differenciálmű kényszerreteszelése is lehetséges. A Mitsubishi Advanced Super Select II 4WD sebességváltót használ, amely tengelykapcsolókkal és elektromos hajtással osztja el a nyomatékot.
Itt sokkal több lehetőség kínálkozik, mint a versenytársnál, beleértve az egykerék-hajtási módot és a kerékelrendezés sebességre váltását. Mindkét egység megbízhatóságához nem fér kétség, az egyetlen ok az elgondolkodtatásra, hogy a Mitsubishi sebességváltója számos érzékelővel és elektronikával van felszerelve, amelyek meghibásodás esetén vészüzemmódba állíthatják a sebességváltót.
Az erőművek összehasonlítása és a legjobbak kiválasztása
Ha a motorokkal analógiát vonunk, akkor kiderül, hogy az összehasonlított autók főegységeinek száma megegyezik, 2 benzines és 1 turbódízel. Más motorokkal is vannak exportálási lehetőségek, nincs értelme ezeket figyelembe venni, mivel rendkívül ritkák.
Mindkét SUV-ban nincs hely az újoncoknak a hajtáslánc-kínálatban. Minden használt motor tisztességes „tapasztalattal” és több mint egy évtizede bizonyított. A működésük során felmerülő problémák nagy része nagy bizalommal a rendszerszintű problémák számlájára írható. Így például a csúcskategóriás Toyota 1GR-FE motornál használt vezérműlánc 250-350 ezer km-t bír ki gond nélkül, a 4M41 Pajero motorban a turbina normál élettartama pedig csaknem 200-250 ezer km. Az ilyen nagy teljesítmény messze meghaladja sok középkategóriás autó képességeit.
Belső tér
Az archaikus Padzherik belseje érezhetően szűkebb, mint vetélytársa, de meglepő módon a körbelátás még mindig jobb. Nagy és merész mínusz a Mitsubishi kabinjában a vezetőülés és a kormányoszlop elhelyezkedése nagyon közel van az ajtóhoz. Még egy nem nagy testalkatú ember is az ajtón nyugtatja a bal lábát. A számítás nyilvánvalóan alacsony és vékony japánokra vonatkozott.
A belső panelek és az ülések befejező anyaga lényegesen magasabb, mint a Prado esetében. A hangszigetelés határozottan jobb a Toyota Land Cruiser j150-ben, de a kemény műanyag panelekben lévő tücskök gyakrabban jelennek meg a Pradóban.
Végül néhány pro és kontra
A Pajero 4 luxus verziója körülbelül 500 rubelbe kerül. olcsóbb, mint versenytársa, és maguk a Mitsubishi felszereltségi szintek is sokkal gazdagabbnak tűnnek.
A másodlagos piacon ezek a SUV-k az esetek körülbelül 80%-ában alacsony futásteljesítményűek. Annak érdekében, hogy ne tévesszen meg, olvassa el a speciális utasításokat.
A Közel-Kelet országaiba és az Egyesült Arab Emírségekbe exportált autók mindkét márkában megtalálhatók. Egy ilyen autó vásárlása valószínűleg nem a legjobb befektetés. A szigetelés hiánya a burkolatban, a nedvesség- és fagyállóság rossz, ezek a minimális különbségek az európai analógoktól.
A SUV-k pótalkatrészeinek és karbantartásának költsége gyakorlatilag megegyezik. Az egyetlen „de” ebben a kérdésben az, hogy a Mitsubishi a korábbi verzióból tud pótalkatrészeket használni, amelyeket olcsóbban lehet találni vagy használtan.
Ma az igazi titánokról, a SUV-osztály bestsellereiről fogunk beszélni: Mitsubishi Pajero és Toyota Land Cruiser. Próbáljuk meg kideríteni, melyik a menőbb. Mindketten válaszolnak modern követelményeknek válogatós vásárlók a külső és belső kialakítás, valamint az utastér kényelmét illetően. De vajon igazi terepjárók-e hőseink, vagy csak méltatlan elismerésben részesült feltörekvők?
Az új Toyota Land Cruiser teljesítménye 173 LE. o., és egyben a Toyota azt ígéri . Van azonban olyan is hátoldal- övé drága ár. A verzióhoz automatikus átvitel felszerelésért 45 ezer eurót kell fizetni. Nem kicsit, mondod. De megéri!
Annak ellenére nagy térfogatú, Mitsubishi Pajero 3-at ad lóerő kevesebb, mint a Toyota Land Cruiser motorja. Ennek ellenére a Mitsubishi Pajero 3 másodperccel több időt vesz igénybe, hogy 100 km/órás sebességre gyorsuljon, ráadásul falánkabb is. Másrészt viszont a Mitsubishi 4 ezer euróval olcsóbb, mint a Toyota.
Valaki számolja őket sportterepjárók, de valójában nem ez a helyzet, tekintve nemesi származásukat. A Pajero modellt 1982 óta gyártják. Ettől kezdve a mai napig a cég körülbelül 2 millió példányt adott el. Eredményeik csúcsa a Párizs-Dakar ralin aratott 13 győzelem.
A Mitsubishi Pajero nyilvánvaló karizmával rendelkezik. Az egyenes vonalak masszív vonzerővel nyers erő és sebesség benyomását keltik. Oldalsó panelekés egy pótkerék rajta hátsó ajtó Klasszikus SUV megjelenést kölcsönöz. Szó szerint valódi megbízhatóságot és tartósságot sugároz.
A Toyota teljesen másképp néz ki. Az autó hosszabb, mint a versenytársa, majdnem 8 cm kinézet megtévesztő. A sima vonalak ellenére a Toyota Land Cruiser egy igazi SUV. Egyébként ez a világ legkelendőbb SUV-ja. Tovább Ebben a pillanatban Már több mint 5,3 millió autót adtak el.
Most beszéljünk a terepfutás képességéről. A Toyota Land Cruiser Prado könnyedén és természetesen mászik a lejtőn. A 22 cm-es és a 20°-os elülső túlnyúlás megakadályozza, hogy csúnya karcolások keletkezzenek a lökhárítón, ha 42°-os szögbe emelik. A különösen nagy emelkedők leküzdéséhez további támogatást biztosítanak alacsony sebességfokozat.
A tapadástól függően a középső differenciálmű osztja el az erőt az első és a hátsó között hátsó tengelyek. Jól teszi a dolgát, de szükség esetén teljesen blokkolható.
Az alvázkeret kialakításának köszönhetően az autó karosszériája nagyon strapabíró. A kabinban a csikorgás és a zaj nem tartozik rá. A magas révén a Toyota Land Cruiser akár 70 cm mély vízakadályokon is áthaladhat, így a vezető lába szárazon marad.
A Mitsubishi Pajero akár 70°-os lejtőket is legyőz. És ez nem lep meg, mert mindent tartalmaz, aminek egy igazi SUV-nak rendelkeznie kell, beleértve a központi és a hátsó differenciálművek alacsony hatótávolságú sebességváltóval párosítva.
A Pajero hasmagassága 0,5 cm-rel nagyobb, mint a Land Cruiseré. Ez ráadásul 5 cm-rel növeli a lökhárítók szögét. Most: 37° gereblyeszög, és nem kicsi 25°-os hátul.
Mindkét autónak meglehetősen hosszú a tengelytávja - 2,8 méter, azonban a Mitsubishi Pajero valamivel jobban alkalmazkodik a pályafelület hirtelen változásaihoz. A Land Cruiserhez képest a Pajero független hátulja jobb tapadást biztosít. Mindez a terepverseny győztesévé teszi.
A Toyota néhány éve lépett fel az európai csúcsra. Kiváló minőségű építésés minőségi anyagok biztosították a Toyota Land Cruiser hírnevét luxusautók, és az alkatrészekkel kapcsolatos problémák hiánya megkönnyítette az autó karbantartását.
Kívülről 100%-ban SUV, belül szinte limuzinszerű, bár mindez persze pénzbe kerül. Körülbelül 45 ezer euró automata sebességváltóval - ezt fogják kérni, és 55 ezer eurót az „Executive” verzióért.
Az ár tartalmazza a műholdat is érintőkijelző, kényelmes ülések és minden irányba állítható kormányoszlop. Nem lenne rossz, ha a Mitsubishi Pajero mindezt kínálná. De Pajero másképp néz ki.
Már bent alapfelszereltség automatikus klímaberendezéssel és többlemezes CD-lejátszóval rendelkezik. De a fényűzőbb „Intense” és „Instyle” változat további 8 ezer euróval könnyíti meg a pénztárcáját.
A Mitsubishi Pajero meglehetősen nagy belső térfogata (1119 liter) olyan újítást tesz lehetővé, mint egy további üléssor felszerelése. A Toyota Land Cruisernek van valami hasonló. További 1180 euró befizetésével két további szék kerül felszerelésre.
Nyugodtan kijelenthetjük, hogy ez a két autó a terepvezetés igazi királya! De hogyan teljesítenek ezek a japán terepjárók városi környezetben?
VAL VEL magas kabin, amelynek nagy tömeg A 3,2 tonnás Pajero nem nevezhető „ideálisnak az aszfaltos utakon”.
Százszázra gyorsítani, ez a nehézsúlyú a maga dízel motor 3,2 literes térfogattal legalább 14 másodpercet vesz igénybe. Nem lenyűgöző dinamika, igaz? Ezenkívül, másokat osztályára emlékeztetve, túl zajos és nagyon szomjas - 14 liter 100 km-enként.
A jó felfüggesztés ellenére a Pajero nem túl jól kezelhető éles fordulatokat- viszik melléjük. Ugyanakkor a stabilizációs rendszer jelenléte és iránystabilitás jó fékekkel hozzon létre pozitív benyomást egyenes vonalban haladva.
Van különbség a Toyota Land Cruiserben. Itt zökkenőmentes az irányítás, aszfalton haladva pedig végig a komfortérzet (a zajszint minimális). De az „út érzése” nem elég – szinte nem is érzi. Ez nem könnyű. De kanyarodáskor a helyzet valamivel jobb, mint a Mitsubishié.
Az autó 11,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, ami 3 másodperccel kevesebb ellenfelénél. Ezt megkönnyíti a 100 kg-mal kevesebb. De a Pajeróval összehasonlítva a Toyota Land Cruiser gyenge pontja a fékek.
Szóval, foglaljuk össze.
A tágas és kényelmes Toyota Land Cruiser a rosszabb kezelhetőség és a magas ár miatt némileg alulmúlja a Mitsubishi Pajero-t. Utóbbi azonban a terepjáró képességek kategóriájában veri a Land Cruisert, és remek és menő megjelenésű. De magas fogyasztás Az üzemanyag és a városi körülmények közötti vezetési hátrányok ismét kiegyenlítik mindkét SUV győzelmi esélyeit.
De így vagy úgy, az általános becslések tömegében a Toyota Land Cruiser csak utoléri a Mitsubishi Pajerót. Végtére is, a Pajero az, amely egyedi stílusának köszönhetően a SUV jellegzetes karakterét hozza el a városi környezetbe!
Örök riválisok - autószörnyek A Toyota és a Mitsubishi gyakran összezavarja a jövőbeli tulajdonosokat, és arra kéri őket, hogy önállóan válasszák ki a legmegfelelőbb off-road változatot. Ezért az a vélemény, hogy a Pajero 4 vagy a Prado 150 jobb, többnyire azon tulajdonosok szubjektív értékelésén alapul, akik tapasztalattal rendelkeznek az egyik vagy a másik SUV üzemeltetésében.
Mindkét oldal hivatalos képviselői nem sietnek bemutatni a harci teszteket, az alkatrészek és szerelvények rendszerhibáinak számát, autóik visszaküldését és módosításait. Gyakran száraz információkat mutatnak be teljesítményjellemzők formájában. Ápolják a vágyálomokat, és néha egyszerűen csak röviden leírják az egyes autók bizonyos funkcióit, ami tovább zavarja a leendő tulajdonosokat.
A gyártók jól tudják, hogy e két gép egyidejű működtetése némileg furcsa és még drágább is. Éppen ezért a legtöbb értékítélet arra vonatkozóan, hogy melyik a jobb - a Mitsubishi Pajero vagy a Toyota Prado -, azoknak az autótulajdonosoknak a véleményén alapul, akik nap mint nap vezetik őket hideg-meleg időben, városi körülmények között és terepen.
Mindkét autónak gazdag története van. És a negyedik generációban kínálják. Mitsubishi Pajero. A négyes szám aggasztja a legjobban a szakértőket, mert sokan hajlamosak azt hinni, hogy a legújabb Pajero csak egy tisztességesen frissített változat. előző generáció.
Ezeket a gyanúkat megerősíti a belső tér (az előlap kivételével) és a SUV megjelenése, amely nagyon emlékeztet a második generációs modellekre. Tápegység A 4M41 változatlan marad, térfogata 3,2 liter. Új, 3,8 literes 6G75 benzines aggregáttal bővült. Emlékeztetünk arra, hogy a Pajero-t 2006 óta gyártják.
Jobb, ha nem emlékezünk a keretre, mert nincs. Ehelyett telepítették független felfüggesztés, ezért az autóból egy családi kategóriás SUV lett, fejlett képességekkel összkerékhajtású váltó. A Pajero extrém SUV-ként is pozícionálható, de nagyon óvatosan.
Az utasok és az alvázelemek szenvednek leginkább ettől a kialakítástól, különösen durva terepen történő vezetésnél. Ebben az esetben a karosszéria mozgó részei nagy terhelésnek vannak kitéve, és zsanérok tartják őket, folyamatosan érintkezve az ajtótömítésekkel. Idővel az ilyen érintkezés a gumi súrlódásához és a szerkezet fémrészeivel való közvetlen érintkezéshez vezet.
Különösen kényelmetlen a közepes hangszigetelés. Kiegészítő nyikorgásgátló kezelés esetén a probléma csak 50%-ban oldódik meg.
Hogy van a Prado? A Land Cruiser Prado 150 valamivel később - 2009-ben - jelent meg, de a harmadik generációhoz hasonlóan ugyanarra a tengelytávra épül, mint elődje 120, ami azt jelenti, hogy vázszerkezettel rendelkezik. A cég képviselői szerint a jelek szerint ez lesz az utolsó olyan módosítás, amelynek keretalapja lesz.
A test méretei megváltoztak, nagyobb lett. Elődjétől örökölt maradandó volt Négy kerék meghajtás(Nincs semmi baj). Utolsó generáció vásárolt egy további KDSS opciót (a 3. generációban nem volt elérhető), a szabadalmaztatott változatlan maradt légrugózás Land Cruiser.
Átjárhatóság
A választásnál az egyik fő kritérium a terepjáró képesség. Mindkét autót eredetileg az akadályok kényelmes leküzdésére tervezték. A Toyota Prado és a Mitsubishi Pajero csak akkor hasonlítható össze, ha azonos feltételek mellett üzemelteti őket.
BAN BEN utolsó autó a sebességváltó érzékenyebb, elsősorban a jól elvégzett gyári beállításoknak köszönhetően. A kerekek levegőben való fékezését biztosító elektronika garantálja a megmaradt kerekek kiváló kölcsönhatását a laza talaj- és sárrétegekkel.
Ezért egy Pajero vagy Prado hegyet mászni nagy különbség. A Toyota egyértelműen veszít, folyamatosan csúszik. Amikor az emelkedés tetején megnyomja a gázpedált, hosszú szünet következik, és csak ezután kezdenek lassulni a kerekek. Ez gyakran elegendő a lendület elvesztéséhez és a terheléshez.
Mindkét autóban a sebességváltó azonos helyzetben van - alacsony sebességfokozat van kapcsolva a középső differenciálmű aktív reteszelésével. A kereszttengelyes differenciálmű jelenléte a Toyotában és a Pajeróban költségvetési lehetőségek nem biztosított. Konfigurációtól függően a hasmagasság mindkét autónál nem azonos, 220, illetve 235 mm. Védelem beépítésével 10-15 mm-rel lefelé változhat.
Meg kell jegyezni, hogy a Prado felfüggesztése sokkal kényelmesebb, különösen durva területek leküzdésekor.
belső
BAN BEN maximális konfiguráció Az Ultimate Pajero IV nem tehet eléggé a kedvére nagy méretű napfénytető (Pradonak nincs), bőr belső. Az első ülések mechanikusan állíthatóak. A kormánykerék elérése nem állítható.
Land Cruiser Prado 150 hüvelyk közép-spec Elegancia kormánykerékÁllítható magasságban és kinyúlásban is, ami nagyon kényelmes, ha több sofőr használja. A motor gombbal indul, és kulcs nélküli hozzáféréssel rendelkezik.
Kihasználva elektromos hajtás, kényelmes helyzetbe állíthatja az első üléseket, bár a gyártók nem biztosítottak memória funkciót. Mindez megtalálható a Prestige csomagban, ezen kívül van még navigáció, kereszttengelyes differenciálzár, és 4 db, a kerületben elhelyezett kamera. Mindez az árban is meglátszik (400 ezerrel több).
A Pajero előlapja kicsit kifinomultabbnak tűnik, mint a Prado. Bár az utóbbi színes monitorral rendelkezik, de kissé archaikus, 400 x 800 felbontással. A belső teret csak három változatban kínálják: elefántcsont, fekete és barna. Az utolsó színt később adták hozzá. A befejezés és a belső anyagok minőségére mindkét autó esetében nem lehet panasz.
A Pajero belseje és csomagtartója külön figyelmet érdemel – nagyobb. Az autó hátsó részén a padló alatt különböző fülkék vannak (hely egy pótkerék számára), ahol terjedelmes tárgyakat lehet elhelyezni. Egyes gépkocsi-felszerelési szinteken felszerelhető extra sor(7 személyes lesz az autó), ami nem lesz túl kényelmes, főleg nagy távolságok megtételekor. De a maradási lehetőség továbbra is biztosított.
A zenei kombájnokat két autóba szerelik, még Pajeróban is Jó minőség, de a hang sok kívánnivalót hagy maga után. Kiváló lehetőség van egy színes monitorral a mennyezeten, ez lehetővé teszi filmek és rajzfilmek nézését. A második sorban ülők nem fognak unatkozni a hosszú utakon, a sofőr pedig nyugodtabb lesz, hiszen nem kell a beszélgetésektől elterelni a figyelmét, különösen, ha gyerekek utaznak az utastérben.
Gazdaságos
Meg kell jegyezni, hogy a gyártó azt javasolja, hogy AI-92 benzint töltsön Pajeroba, és AI-95 benzint Pradoba. Ugyanazzal benzines egységek térfogata 3 liter maximális sebesség utóbbi 10 km-rel kevesebb, és 165 km/h.
Az autók százra jutó fogyasztása közel azonos, országúton pedig 10 liter/100 km. Ezért a Pajero vagy a Prado, melyik a jobb? Ebben gyakorlatilag egyenrangúak. De a városban kifizetődőbb a Pradót üzemeltetni, a fogyasztása valamivel több, mint 14 liter, míg a Pajero valamivel több, mint 16 liter.
A Pajero sportváltozata
1996-ban mutatták be Pajero Sport. Legújabb verzió 2015-ben mutatták be. A Mitsubishi L200 alapján készült. A kérdés, hogy mit részesítsünk előnyben - Pajero Sport vagy Prado, kétértelmű. Végül is a Toyota még Pajerohoz képest is puhább marad negyedik generáció, tehát a sportváltozatban nem szabad a kényelemre számítani. A SUV teljesen új Off-Road üzemmódot kapott, amely négy opcióban működik – „kavics”, „hó/sár”, „homok”, „kő”. Ezért az akadályokat sokkal könnyebben és biztonságosabban lehet leküzdeni.
A merev váz még merevebb lett, a felfüggesztést pedig a jobb kezelhetőség érdekében hangolták, bár dizájnelemei ugyanazok, mint az előző generációban.
Melyik a jobb Prado vagy Pajero Sport? Vegye figyelembe a működési jellemzőket. Ha agresszív stílusban, off-road körülmények között kívánja használni az autót, akkor részesítse előnyben a sport változatot. Ha a városban vezet, hajoljon a Prado felé. Nem kevesebb fontos tényező vásárláskor a SUV-k költsége. Mitsubishi ár A Pajero Sport olcsóbb, mint a Land Cruiser Prado.
Ezek a csodálatos „japánok” már régóta vezető pozíciót szereztek a piacon nagy terepjárók. Erőteljes és gazdaságos, a két vonal autói a 80-as évek óta titokban versengenek egymással.
Leginkább a Mitsubishi Pajerót és a Toyota Pradót fogjuk összehasonlítani fontos paramétereket azoknak, akik teljes méretű autó vásárlását tervezik városi közlekedéshez és hosszú utazások.
A többszörös terep-rali győztes már régóta zászlóshajónak számít modellválaszték Japán autóóriás. A Legend koncepció először háromajtós, turbós benzines változatban jelent meg a piacon ( 2 l.) és dízel ( 2,3 l.) motorok 1982-ben.
A negyedik autói generációs Pajero kitűnnek kiváló technikai sajátosságok. A crossover dizájnja azonban nem változott jelentős mértékben: a klasszikus, enyhén szögletes formák, a szigorú karosszériavonalak a szerkezet megbízhatóságának és masszívságának érzetét keltik.
A Prado története 1984-ben kezdődött. Az első generációt három- és ötajtós modellek képviselték. SUV-okat szereltek fel benzinmotorok tovább 2.4 És 2,7 l. és a dízelek bekapcsolva 2,4 , 2.8 És 3 l.
A harmadik generációs Prado (Lexus GX) számos jelentős változáson esett át a külső és belső kialakításban. A módosítástól függően 5 sebességes manuális és 4 sebességes automata váltóval érkeztek az autók. Az autók független első felfüggesztéssel vannak felszerelve.
Az európai piacra készült módosítások Torsen központi differenciálművel rendelkeznek, amely lehetővé teszi az erő és a terhelés elosztását az első és a hátsó tengely között. hátsó kerekek 40/60 arányban. "arabok" kaptak további beállítások- 7 személyes belső tér velúr helyett természetes bőr üléskárpitozással, kamerával és világítással.
A modernizált negyedik generációs modellek ma az egyik legjobb SUV-k az osztályodban.
Mi a közös a Mitsubishi Pajeróban és a Toyota Pradóban?
E két SUV-család kínálata egyesíti a megbízhatóságot és felülmúlhatatlan minőség Japán összeszerelés, valamint számos műszaki újítás, amelyek közül sokat először mutattak be tömeggyártásban.
Határozottan vannak hasonlóságok általános koncepcióés a márkamérnököket irányító ötletek. Mindkét vonal modelljei egyesítik a megbízhatóságot és magas terepjáró képesség SUV könnyű irányítással és kényelemmel a vezető és az utasok számára. A SUV-k nagy előnye, hogy az üléseket könnyedén „sima padlóvá” lehet hajtani a hálótér kialakításához.
Összehasonlítás és miben különböznek egymástól
A Pajero vonal kétségtelen előnye a kiváló terepjáró képesség és az elképesztő tágasság. A légrugózás segíti a vezetést havas utakon vagy egyenetlen utakon. A 4 literes Prado motor élettartama azonban hosszabb. Ez a szupererős SUV jobban teljesít előzéskor és álló helyzetből való induláskor.
Terepképesség és manőverezőképesség
A Pajero hasmagassága az 225-235 mm ellen 220 mm A Pradonak van egy pluszja, bár kicsi.
A „Pradik” könnyen megmászik a meredek emelkedőkön és áthajt a „nagy vízen” akár 70 cm mélységig. De van egy árnyalat - az éles kanyarokat rosszabbul veszi, és itt a vezetőnek óvatosnak kell lennie. Mert jobb terepjáró képesség középső differenciálművek blokkolható.
A Prado SUV-k vezetői részéről a legnagyobb panasz az fékrendszerés ABS. A jeges és havas út Az autó egy kicsit rosszabbul fékez, és egy kicsit szabadon mozog.
Biztonság és kezelhetőség
A Prado különféle módosításai számos újítást és egyedi tervezési megoldást kaptak. Különösen a HAC és a DAC rendszer segíti az emelkedőn és a lejtőn való mászást, aminek köszönhetően a gép könnyen elindul felfelé csúszós felület. A még nagyobb irányítás és a fokozott biztonság érdekében csúszós út VSC és kipörgésgátló használatos.
A Prado tulajdonosai megjegyzik a „puha kormányzást” és a kiváló menetminőséget, ami nagyon észrevehető egyenetlen utakon. Az ilyen utazás a lehető legkényelmesebb a vezető számára, de az érem másik oldala „leng”. A függőség miatt lágy felfüggesztésés szabályozza a kényelmet, nagyon könnyű gyorsítani. A SUV elég élesen letérhet a pályáról a Pajeróhoz képest. Itt jön a segítség a mozgásstabilizáló rendszer.
Árak
Hétüléses használt SUV Pajero ( 3,8 l.) sokkal olcsóbb – kb 900 ezer rubel. a 4 literes ötüléses Prado-hoz képest, ami költséges 1,3 millió rubeltől. és magasabb.
Üzemeltetés és karbantartás
Mindkét vonalat az igénytelen működés és a pótalkatrészek széles körű elérhetősége jellemzi. Általában azonban a Prado fenntartása kevesebbe kerül.
A brutálisan jóképű Pajero a várakozásoknak megfelelően falánkabbnak bizonyult: autópályán átlagosan 13,2 l/100 km volt a fogyasztás, szemben a Prado 12,4 l/100 km-rel. Ami utóbbit illeti, a 4 literes SUV üzemanyag-fogyasztása szinte megegyezik a 2,7 literes motorral szerelt konfigurációéval.
következtetéseket
Ezen SUV-k mindegyike jó a maga módján. Mindkét vonal kiváló terepjáró képességekkel, manőverezőképességgel és irányíthatósággal büszkélkedhet. A Pajero azonban az ár és a minőség kombinációját tekintve vonzóbb.
Ha nem rajong a versenyzésért, és egy univerzális autót keres városi vezetéshez, hosszú utakhoz, vadászathoz és szabadtéri kirándulásokhoz, akkor a Prado megfelel Önnek. Kiválóan halad havon, kavicson, meredek lejtőkés egyenetlen út.
A modell kiválasztásakor természetesen minden az autórajongó ízlésén és pénztárcáján múlik. A Prado "arabok" megfelelnek a vezetők és az utasok kényelmére vonatkozó összes követelménynek.
