Néha úgy tűnik, hogy az autógyártók a Nürburgringen a gyorsaságra és a hivalkodó környezetbarátságra törekedve teljesen megfeledkeztek arról, hogy nem csak az újságírók vezetnek autót. Hogy az autónak sok éven át kell vezetnie, mindvégig örömet okozva a vezetőknek, és nem csak az első egy-két évben.

Nagy sajnálatomra nehéz a modern BMW modellekről írni. A viszonylag friss modellekről szóló vélemények között túl sok negatívum lesz, és mindenekelőtt a megbízhatósághoz kapcsolódnak. Néha úgy tűnik, hogy egy ilyen autót egyáltalán nem érdemes megvenni, de nem minden olyan ijesztő. Érdemes megfontolni, hogy még a nagyon „drága” problémák is olcsóbbak, mint ugyanazon új gép üzemeltetése, és számos fogyasztói jellemző miatt előző generációk A BMW továbbra is az élmezőnyben van technikai fejlődés, kényelem és irányíthatóság.

A modell történetéből

2006-ban a BMW harmadik szériájának következő generációja látta meg a fényt, és ezúttal az autók indexe „nem üzemelt”. Az E36 és E46 után az új karosszéria első ránézésre logikátlan indexeket kapott: E90 szedán, E91 kombi, valamint E92-E93 kupé és kabrió.

Az új dizájn szenzációt keltett. Elsősorban az USA-ban és Kanadában, ahol az autó azonnal bestseller lett kategóriájában. Az új, „Bangle” korszak autóinak kezelhetősége, belső és külső kialakítása egyértelműen a tengerentúli fogyasztókra szabott volt. Az európaiak azonban elég melegen fogadták az autókat.

Először is, az autó még gyorsabb lett, nem csak a dyno vonalon, hanem azon is versenypályák. Ismét egy rendszert javasoltak három rubelért Összkerékhajtás, amelyet hagyományosan nagyra értékelnek az európai fogyasztók (és velük együtt az oroszok is). Nos, az üzemanyag-fogyasztás csökkenése is lenyűgöző – fogyasztási adatok még a következőre is benzinmotorokúgy néz ki, mint egy vicc. Teljesen elképzelhetetlennek tűnik, hogy 200-300 lóerős motorral 10 liter/száz alatti fogyasztást is el lehet érni.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az akkori európai trendeknek megfelelően a dízelmotorok sorát ismét frissítették - most a dízelautók teljesítményében és dinamikájában nem voltak rosszabbak, mint a benzinesek, ugyanakkor megbízhatóságban is felülmúlták őket, ami fontosnak bizonyult. ehhez az autóhoz.

Technika

Meglehetősen avantgárd megjelenése ellenére az E90 dizájnja nem áll messze az E46-tól. Hasonló felfüggesztések, megközelítőleg azonos karosszéria-felépítés és méretek. Másrészt azonban a motorkínálat jelentősen frissült, a sebességváltók még modernebbek lettek, és a hatfokozatú ZF automata sebességváltó mellé a GM új „hatfokozatú” is csatlakozott. A kormány teljesen új aktív fogasléccel ellátott változatokat kapott, és rengeteg új elektronikus segédrendszer jelent meg. A tervezés összetettségi szintje egyértelműen a következő szintre lépett, jelentősen megváltoztatva a szokásos elrendezéseket a szerkezet megbízhatósága és karbantartásának megközelítése érdekében. Persze nem a javából.

Egy ilyen gép üzemeltetési költsége többszörösen meghaladhatja az előd üzemeltetési költségét, és vannak olyan problémák is, amelyeknél a gép nem tud saját erőből mozogni. És ne a TUV-besorolást nézze – nem a megbízhatóságot tükrözi, csupán azt mutatja meg, hogy az autók hány százaléka ment át első alkalommal az ellenőrzésen. Igen, a BMW ott van az első helyen, de még az új autók sem rendelkeznek túlságosan kiszámítható megbízhatósággal, gyakran meglepetéseket okoznak, ha hanyagul kezelik őket. Öt év működés után pedig egy megfelelően működő pénzszivattyúvá alakulnak, amely minden hónapban egy kicsivel több pénzt tud kiszedni a tulajdonosból. De kezdjük a beszélgetést a pozitív oldalakkal.

Test és belső

A vas az autókban ilyen fiatalon szinte semmi gondot nem okoz - minimális javítás után még a sérült elemeken sem jelenik meg az egyenes korrózió, szerencsére az ívek és az alja jól védett. A lökhárítók és az aerodinamikus műanyag panelek összetett kialakítása szorosan tart, ha nem érintkeznek az úttal vagy más autókkal. Kivéve, hogy néha a sárvédő burkolatok összeesnek és megereszkednek, különösen az újraformázott autókon. De ha valami megsérül, akkor a helyreállítás nagyon kevésbe kerül. Az utak nemcsak maguk a külső elemek, hanem a rögzítésük rejtett részei is. A „kollektíven” gyógyult sérülések pedig elkerülhetetlenül problémákhoz vezetnek kinézet idővel.

A belső tér kissé rusztikus, különösen az olcsó autókonfigurációkhoz. De összességében elég jól megőrződött; kiváló minőségű összeszerelésés jó anyagok. Természetesen vannak hátrányai is. Ne lepődj meg azon, hogy az első példányokon és a „futó” autókon a vezetőülések, sőt az utasülések bőre már megrepedt és elhasználódott – ez a „dermantin”, amelyet mindannyiunk gyermekkorából ismerünk. Természetes anyagokat csak a drágább felszereltségi szinteken használtak. Mellesleg, az „ősök” bőre mindig természetes volt, de itt egyértelműen észrevehető az anyagköltség csökkentésének vágya. Nagyon gyakran megsérülnek az ajtókilincsek – azonnal észrevehetőek a hosszú lábú, ideges, hosszú karmú hölgyek által vezetett autók. A száz feletti futásteljesítményű autóknál előfordulhat, hogy a gombok és a kormány már elhasználódott. De a szőnyegek, mennyezet, műanyag és különféle panelek, betétek jól bírják, köszönöm a nagyon jó klímarendszert, kiváló szűrővel.

És néhány szó az iDrive-ról: ezen az autón nem csak a belső tér része, hanem egy „ablak” az autó világába, nagyon fontos eleme a fő egységeinek egészsége szempontjából. Ne tekintse csak haszontalan játéknak. A képernyő egyébként drága, de ritkán hibásodik meg magától, akárcsak a fejegység.

Elektronika

Az újratervezés előtti autókat két egészen anekdotikus meghibásodás észlelte. Először is, az autó fényszórói egyszerűen kiégtek. Még a gázkisüléses fényszórókon is kitört az üveg, nem is beszélve a közönségesekről, és a lapszám ára oldalanként több száz volt. A 2008-as újratervezés során a probléma megszűnt. Ha ilyen problémával szembesül, akkor pontosan ez a helyzet, amikor a tajvani „analógok” sok szempontból jobbak, mint az eredeti. Az autókon az újradíszítés után, veszélyből, teljesen újakra cserélték a fényszórókat. Egy másik hagyományos probléma az összes E90-nél az akkumulátor pozitív vezetéke volt, amely az úgynevezett Junction Box-ba kerül - egy relé és biztosítékdoboz az utastérben. Sajnos a kábelblokk megolvad, ami károsítja a vezetéket és magát az egységet is. Ha nem kapcsolja ki időben az autó áramellátását, akkor komoly javításokra lesz szükség, amelyek több mint 30-40 ezer rubelbe kerülnek. Néha a huzal egyszerűen elkorhad, mert az alja alá van fektetve, és a szigetelés bármilyen sérülése következtében megindul az elektrokorróziós folyamat, amely intenzíven tönkreteszi magát a vezetéket és a körülötte lévő test acélját. A szervók sokasága is hozzájárul a „megbízhatóság” érzéséhez, még a tükrök is járulhatnak hozzá pár tízezer rubelhez az „újraélesztéshez”, és nincsenek egyedül. Ha az autóban be van kapcsolva a kényelmi ülés funkció, ami hátratolja a vezetőülést, akkor az üléshajtások erőforrása sem végtelen.

A klímaberendezés nem tetszik sem a ventilátormotor megbízhatóságával, sem a vezérlőrendszerének megbízhatóságával, sem a lengéscsillapító hajtóműves motorok működésével. Általában lehetnek itt meglepetések, de összességében nem olyan drágák. A drága egységek, például az ABS és az ESP ritkán hibásodnak meg, és az ABS-érzékelők vezetékeinek helyreállítása, valamint a karosszéria dőlésérzékelőinek és kapcsolódásainak xenonra cseréje szintén gyakori és viszonylag olcsó feladat a szerelők számára. Természetesen a motorjavítás költségeihez képest. Abszolút számokban ez több tízezer rubel is lehet. Ez nem azt jelenti, hogy ezeknek a gépeknek az elektronikája sok gondot okozna, de mindenképpen vannak gyenge pontok, és számos alkatrésznek korlátozott az erőforrása, és erre fel kell készülni.

Alváz

A BMW felfüggesztések általában nem tartoznak a legtartósabbak közé, a tulajdonosok ezt megszokták. Az E90-en a felfüggesztés viszonylag megbízhatónak tekinthető, de ne feledkezzünk meg néhány árnyalatról. Kezdeni hátsó felfüggesztés szeret nyikorogni. Ők a hibásak ezért gömbcsuklók, ezek is keresztirányú karok „lebegő” néma tömbjei. A javítási költségek nem túl magasak, de általában meglepő a felfüggesztés csikorgása egy ötéves és Moszkvában használt autón. Ami még jobban meglepheti a tulajdonosokat, hogy az alkatrészek eredetire cseréje után sehol sem tűnik el a csikorgás, a nem eredetieknél viszont nincs ilyen probléma. A hátsókerék-hajtású autók első lengőkarjai gyakran megteszik mind a 150-200 ezer kilométert csere előtt, a hátsó felfüggesztést pedig 100-120 után kell átépíteni. Stabilizátor láncszemek és perselyek oldalirányú stabilitás- hagyományos fogyóeszköz. Egyébként nem túl drága minden, tekintve, hogy BMW, és szinte új. Csak a szabályozott lengéscsillapítók ára és néhány apróság tűnik fel. Amúgy figyeld a segédváz állapotát, alumínium, szegélynek ütközve egyszerűen megreped, és nem olcsó. Ráadásul néha az alumínium egyszerűen korrodálódik a rögzítési pontokon, erre is érdemes figyelni a régebbi autókon. A kormányzás meglepetést okozhat egy új fogasléc túlzott ára formájában. És a régi nem nagyon szereti rossz utakés a figyelmetlen sofőrök, akik parkoláskor gyakran a helyükre fordítják a széles „görgőket”. Általában ez az eset, amikor jól jönnek a Zhiguli vezetési képességei. A fogasléc mellett a kormányzásban is vannak még meglepetések, például nagyon gyenge kormánytengely-hajtótengelyek és maga a kormányoszlop-rögzítő modul, amelyek enyhe játékot keltenek a kormányban, és rezgéseket okoznak a kormányoszlopban.

Még mindig rendkívül kellemetlen meglepetés A szervokormány-szivattyú feldobhat. Ha zúg, sürgősen cserélje ki. Ennek az egységnek az erőforrása meglepően kicsi a több százezer kilométeres futásteljesítményű autókon, egyszerűen „meghalhat”, sok-sok chipet küld a rendszerbe, amelyek ott keringenek, és először „kikészítik” az állványt; és akkor - új szivattyú, amellyel a „halott” helyébe lép. Az autók összkerékhajtású változatainál a kerékcsapágyak viszonylag rövid élettartama is kellemetlen meglepetés. Sőt, a csapágyat csak a kerékagy szerelvényeként cserélik ki. 80-100 ezres futásteljesítménytől kezdve már számíthat egy jellegzetes üvöltés megjelenésére a kanyarokban, ha az autó széles és alacsony profilú gumikkal, valamint összkerékhajtással rendelkezik. A fékek általában nem okoznak különösebb problémát. Kivéve, hogy a betétek élettartama a megszokottnál sokkal jobban függ a vezetési stílustól, mert itt a fékek stabilizáló rendszert (ESP) és csúszásgátlót használnak, amelyek nagyon aktívan működnek. Hagyományosan be erős autók Agresszív vezetésnél a hátsó párnák gyorsan elhasználódnak.

Terjedés

Az ezeken az autókon található kézi sebességváltók többnyire problémamentesek. A másik dolog az, hogy vele erős motorok Egyáltalán nem vigyáznak rájuk, kifejezetten driftelésre vagy versenyzésre viszik őket. Hagyományosan figyelmesen kell hallgatni a kettős tömegű lendkerék kopogását - könnyen tönkreteheti a sebességváltó házát és az önindítót, ha nem cserélik ki időben. A lendkerék ára magas, de most már lehetséges a javításuk. Ellenkező esetben a „mechanika” nem okoz gondot. A sebességváltók nem szeretik a szennyeződést, a túlmelegedést és a túlmelegedésből eredő olajszivárgást. Ha a karosszéria száraz, és az autó gumija nem kopott a zsinórig, akkor nem okoz gondot. Kardántengely elegendő erőforrással rendelkezik bármely motorhoz, de hagyományosan az első, aki szenved felfüggesztés csapágy. Figyelembe véve az egység árát, érdemes alaposan megvizsgálni. Az összkerékhajtású járművek sebességváltójában az igazán problémás egység az transzfer tok xDrive. A problémák itt ugyanazok, mint a . 60-100 ezerrel általában már nem üzemképes az egység, és a meghibásodásoknak számos oka lehet, a kuplungcsomag tisztán mechanikai kopásától a nyomó hajtóvilla lábának töréséig vagy elektronikai hibáig. Az osztómű gyorsan elpusztul a sárban való csúszástól és a gyakori „oldalra vezetéstől”, különösen aszfalton.

De a ZF és a GM automata sebességváltók itt nem okoznak túl sok gondot, feltéve, hogy 200 LE-nél gyengébb motorokkal dolgoztak. A 6HP28 sorozat ZF sebességváltói valójában alig különböznek az Audi A4 áttekintésében már tárgyalt 6HP21 sorozat hatfokozatú sebességváltóitól, de ezek megerősített és továbbfejlesztett változatai. Ha a korábbi tulajdonosok betartották az olajcsere előírásait a „különleges nehéz körülmények", amely kétségtelenül magában foglalja az oroszországi üzemeltetést is, akkor 150 ezer kilométer megtétele után a dobozon már csak kisebb javításokra lesz szükség a gázturbina motor blokkoló burkolatainak helyreállításával, egy VFS mágnesszelep készlet cseréjével és esetleg beszerelésével. perselyek javítása. Az ilyen automata sebességváltókat minden motorhoz párosították, a 2 literes benzintől a 3 literes soros „hatosig”. Egy másik automata sebességváltó, a GM 6L45R is gyakran megtalálható. Telepítették az amerikai ill európai autók, de csak 2,5 és 3,0 literes soros hatosokkal. Furcsa módon még az is kiderült jobb, mint egy doboz a ZF által gyártott, különösen a 2008-as újratervezés után gyártott dobozokat. Annak ellenére, hogy a lapátos szivattyút megőrizték a tervezésben, ő ezzel szemben megszűnt félni Magassebességés stabilnak és meglehetősen megbízhatónak bizonyult. A fő probléma egy ilyen, 2008 előtt gyártott automata sebességváltónál az olajnyomás csökkenése a szivattyúban, ami hosszú szünetben fejeződik ki, amikor az első ill. fordítottés rángatózás a második fokozatból a harmadik fokozatba váltáskor. Ha a sofőr nem hallgatott az autóra, és szaggatottan vezetett, akkor a probléma előrehalad, és a javítás nagyon súlyossá válhat. Az események ilyen fejlődésének előfeltételei azonban 2008 után megszűntek az autókon - új olajszivattyú tömítéseket szereltek fel rájuk, és a probléma még nem jelentkezett. Sajnos az előírások nem írják elő az olajcserét a dobozban, pedig annak hosszú élettartama érdekében ezt mindenképpen legalább 60-90 ezer kilométeres futás után érdemes megtenni, ill. aktív mozgásés azelőtt. 120-150 ezer futásteljesítmény után pedig ki kell cserélni a gázturbina burkolatait és tömítéseit.

Motorok

A viszonylag új külföldi autók közül a BMW az, amely leggyakrabban klubokkal örvendezteti meg a szomszédokat füstös kipufogó. Sajnos a megbízható BMW-motorok napjai az E90 megjelenésével végleg feledésbe merültek. Az N45, N43 és N46 sorozat soros „négyesét” a cég egyik legrövidebb élettartamú motorjának tekintik. Végül hőség A munka és a komplex Valvetronic fojtószelep nélküli szívórendszer és a változó időzítés bonyolultabbá teszi a soros „négyest”, mint a közelmúlt többi V8-asa. Az őszintén káros karbantartási intervallumokkal kombinálva ez már három-négy év elteltével oda vezet, hogy a motorok mohón szívják fel az olajat, belülről teljesen kokszosak, és lassan elkezdik „megölni” összetett töltésüket és katalizátorukat. Az ilyen autókat többé-kevésbé csak akkor lehet megőrizni, ha elsősorban autópályán használják, végtelen városi forgalmi dugók nélkül, és nagyon jó minőségű olajon futnak, nem pedig „márkás” olajon. A második lehetőség, ha a motort eredetileg mesteremberek módosították, például csökkentéssel Üzemi hőmérséklet. Az új „három rubel” minden motorjában nincs olajmérő pálca, és az érzékelő is gyakran meghibásodik, így rengeteg tönkrement motorral szerelt, sebtében felújított főtengellyel rendelkező autó is található. Vásárláskor nagyon alaposan ellenőrizze a motor állapotát, nézze át a belső részeket és mérje meg az olajnyomást. De készüljön fel arra a tényre, hogy szinte minden autó őszintén „problémás lesz”. Ezzel lehet élni, a motor még sokáig működik, ha van olaj, mechanikailag nagyon megbízható (ha visszahívó cég keretein belül cserélték a betéteket), de a végén a javításnak meg kell történnie . Főleg nem ajánlott a legtöbbet vásárolni erőteljes változatok 177 LE névleges teljesítményű N45B20S motorral. Ez a motor nemcsak megbízhatatlan, hanem komoly problémákra is hajlamos a henger-dugattyú csoporttal és az időzítőrendszer működésével kapcsolatban. Könnyű megkülönböztetni egy ilyen motort a motorháztető alatt, szén hengerfej szeleppel rendelkezik. A „négy” közül a legjobb megoldás az N43B20 sorozat kétliteres motorja, amelyet 2007 óta szereltek fel a 318i-re és a 320i-re, 170 és 143 lóerős teljesítménnyel. Neki van gyakori problémák minden E90 motor „dízel” formában, kemény üresjáratés rezgéseket, de a Valvetronic hiánya miatt észrevehetően megbízhatóbb működés közben és még akkor is rossz állapot kisebb valószínűséggel esnek bele szükségállapot, és kevésbé hajlamos az olajfalatozásra, mint mások. Az itt található 2,5 literes motorok az N52B25 sorozatból származnak, és a tulajdonosaik nem igazán szeretik őket. Mindenekelőtt a nagyon erős „olajégés” miatt a hosszan tartó fojtószelep nélküli beszívás és robbanás meghibásodása, ami teljes motorhibához, olajnyomás-csökkenéshez, az olajszivattyú és a vezérműláncok töréséhez, valamint a dugattyúcsoport problémáihoz vezet. . Ezt a rendkívül könnyű motort, magnéziumötvözet motorral és a felhasználásával készült alumínium betétekkel a 323i és 325i indexű, 177 és 218 LE közötti teljesítményű autókra szerelték fel.

A két fő motorprobléma sikertelen dugattyúcsoport, hajlamos a kokszosodásra, és a magas hőmérséklet, ami gyors meghibásodáshoz vezet szelepszár tömítésekés a motor gyors szennyeződése. Minden más baj ennek a kettőnek a következménye. A vezérműlánc gyors kopása, amikor az olajszint csökken, „lebegő” sebesség miatt rossz munka szennyezett VANOS és Valvetronic fázisváltók, „haldokló” katalizátorok és „lambdák”. Az olaj és a korom a szívónál a szívócsonkot, pontosabban a DISA rendszer lengéscsillapítóit is befejezi. Ha nem cserélik ki őket időben, az alkatrészeik egyenesen a motor hengereibe és szelepeibe kerülnek - ez általában akkor történik, ha a futásteljesítmény meghaladja a 100-150 ezer kilométert, és a motorok jelentős része egyszerűen nem éli meg addig. pillanat. Alacsony viszkozitású olajok használatakor a bélések kitöredezhetnek főtengely, de általában a motorok egyszerűen nem élik meg a főtengellyel kapcsolatos problémákat. Öt év működés után az ilyen motort általában karmantyús CPG-re kell cserélni. Furcsa módon a kapcsolódó N52B30-as sorozat 3 literes motorjával, amely a 325i, 328i és 330i indexű autókon található, nagyságrenddel kevesebb probléma van. Különböző dugattyúi vannak - a Mahle-től, nem a Kolben-től, és szinte nem fogyaszt olajat a dugattyúcsoporton keresztül. Így ha az olajtömítéseket időben cserélik vagy alacsony hőmérsékletű termosztátot szerelnek fel, az nem „emészti fel” az olajat, és nem jelentkezik az ezzel kapcsolatos összes probléma. A kiváló minőségű „műanyagok” használatakor pedig még a Valvetronic és a VANOS sem okoz komoly gondot. De több mint 150 ezres városi futásteljesítmény esetén a problémák teljes készletét kapja, mint a 2,5 literes „öccse”. A 335i indexű autókra az N54B30 sorozat turbófeltöltős motorjait telepítik. A térfogatuk is három liter, de itt már hagyományos alumínium blokk hengerekkel öntöttvas hüvelyek, közvetlen befecskendezéses és két turbinás. Itt nincs Valvetronic, de van üzemanyag befecskendező szivattyú, ami fogyóeszköz. Igen, a CPG megbízhatóbb - szinte mindig vissza lehet állítani a dugattyúcsoportot unalom nélkül. A közvetlen befecskendező befecskendezőkkel, a turbófeltöltéssel, a gyújtásmodulokkal és a komplex víz-levegő intercoolerrel kapcsolatos problémák azonban nem hagynak esélyt a nagyobb megbízhatóságra. 2011 óta több mint új motor N55B30, amelyet csak egy turbina és a Valvetronic III rendszer jellemez. Valójában kevés változás van - a motor kissé bonyolultabb lett, de több probléma is akadt (bár úgy tűnik, sokkal több?). A nem túl sikeres új dugattyús csoport olajos étvágyat adott a motornak. Az olajnyomás csökkenése és az üzemi hőmérséklet emelkedése problémákat okoz a hidraulikus szelepkompenzátorok és a szeleptömítések működésében. És mindez együtt még gyorsabban „megöli” a gyújtásmodulokat és az injektorokat. A dízelmotoroknak örömet kell okozniuk minden BMW-sofőr számára, de itt nincs minden rendben. Az N47D20 sorozat legnépszerűbb kétliteres dízelmotorjáról nagyon sok anyag született, ezt is megjegyezték

Tuning BMW E90 - széles választék alkatrészek, például fényszórók, lökhárítók, kárpitok, karosszériakészletek, légterelők és kész megoldások minden modellhez. BMW sorozat Az E90 meglehetősen fiatal, kronológiája 2005-ben kezdődik, amikor megalakult tömegtermelés ezt a modellt.
2006-ban a modellválaszték kibővült, és számos további változatot tartalmazott:

• BMW E91 - kombi;


• BMW E92 - kupé;


• BMW E93 - kabrió.

A BMW E90 sorozatról

A BMW E90 modell hosszában és szélességében is nagyobb, mint elődje, az E46. Jelentős változásokon ment keresztül külső kialakítás autó. Az előző generációs BMW-hez hasonlóan BMW modell E90/91/92/93 rendelkezik bőséges lehetőséget hangoláshoz. És bár a bajor konszern nagyon óvatosan fejleszti modelljeit, és szinte kínálja a vevőt tökéletes autó tervezési és technológiai szempontból egyaránt. Még BMW tulajdonosok Az E90-esek szeretnek kísérletezni és személyre szabni autóikat. Az E90 tuninghoz szükséges alkatrészek és tartozékok gyártói figyelembe veszik ezt a tényt, bővítik kínálatukat és új képességeket fejlesztenek ki.
A BMW E90 tuningolása páratlan élvezet mind az autótulajdonos, mind a tuningstúdió számára. Az ilyen modellek kellemesek és könnyen kezelhetők, ha csak egy egységet cserélünk vagy egy kis tartozékot adunk hozzá, gyökeresen átalakíthatjuk az autót. Az online áruház oldalán egyedi alkatrészeket és kész elemeket és készleteket egyaránt talál. Fantáziáljon, mi pedig segítünk valóra váltani fantáziáit!

Az oroszországi válsággal összefüggésben sokan megtagadják az új autók vásárlását azok drágulása miatt, és érdeklődésüket a használtautó-piac felé tolják el. Ma úgy döntöttünk, hogy részletesen beszélünk a BMW 3-as sorozatról (), amelyet 2005 és 2012 között gyártottak.

Melyik módosítást szeretné megvásárolni? Sedan ()? Vagy 3-as szériás kupét (E92) szeretne venni? Vagy inkább a kombi (E91)? Vagy talán szeretne kitűnni az úton, és vásárolni egy 3-as sorozatú kabriót (E93)? Az előző karosszériájú BMW 3-as sorozat erőművek gazdag választékával rendelkezik. Különféle benzin- és dízelmotorok közül választhat, amelyek teljesítménye 116 LE-től kezdődik. és a 420 LE teljesítményű motorok 8 hengeres változatával zárul. Ismeretes, hogy a bajor márka gyártotta, szállította és kínálta az autópiacokon szerte a világon nagy választék 3-as sorozatú autók. Tehát választás előtt áll, hogy mit vásároljon? Vagy egyáltalán megéri megvenni a 3-ast?

Eszik jó hírek az autók szerelmeseinek. jogosan igazol BMW márka. Ez a német autógyártó cég mindig is ezt tette csodálatos autók val vel sportos hajtás. Manőverezhetőség, magas fokú biztonság, kiváló teljesítmény és motorteljesítmény, amit utóbbiak a német mérnökök által belevetett határig kihasználnak. Ez az autó bármilyen karosszériával és bármilyen motorral valóban vezetési élményt nyújt Önnek.

A nyilvánvaló előnyök ellenére azonban számos E90-es modellnél több probléma is felmerült, pl. hibák és gyártási hiányosságok, amelyek végső soron mindig befolyásolják a jármű élettartamát.

Például 2006 májusától 2007 augusztusáig a BMW autógyártó cég 2600 darab 320Si modellt gyártott. Valószínűleg azon tűnődsz, mi a baj velük. Kezdetben azonban szeretnénk mindenkit figyelmeztetni, semmi esetre se vásárolja meg az általunk jelzett autókat, még kevésbé használtakat, amiket ebben az időszakban gyártottak.

A helyzet az, hogy ebben az időszakban ennek a modellnek problémái voltak a motor alumíniumbetétjeivel. Egy kisebb meghibásodás miatt fennáll a motorblokk bélésének tönkremenetelének veszélye. Ha 2006 és 2007 között gyártott 320Si-t vásárol, használat közben teljes motorhibát tapasztalhat. Tehát maradjon távol a 320Si-től.

Tervezési hibák

És ami jellemző, hogy még a dízel változatok is, mint például az -E90. Ez a tény bizonyítja és mutatja, hogy az általános mítosz, hogy a dízelmotorok erőegységek sokkal jobb, mint a benzines analógok, nem teljesen igaz. A dízelmotorok összetett felépítésük miatt néha kevésbé megbízhatóak, mint benzines versenytársaik, még akkor is, ha a dízelmotorokban kopásállóbb erőforrás-alkatrészeket használnak.

Íme egy példa. 2007 szeptembere óta a cég A BMW elindult dízel eladás, új generációval négyhengeres motorok N47. Nem nagy referencia dízel motorösszetett tervezést alkalmaz, amelyet a szakértők végül megbízhatatlannak ismernek el. Tehát az N47 motor tervezési jellemzői miatt működés közben a vezérműlánc túl gyorsan és kellő időben elhasználódik rövid időszak, a motorháztető alatti lánc kopása következtében jellegzetes hangos és kellemetlen hang (köszörülés) jelenik meg. Ez a probléma minden 2007 (szeptember) és 2009 (január) között gyártott BMW 3-as (320d) esetében előfordul.

Ha úgy gondolja, hogy ez a probléma könnyen orvosolható, akkor téved. A hiba elhárításához ki kell cserélni a főtengely csapágyát és új láncvezetőket kell beszerelni, ami a lánc idő előtti kopását okozza. De ehhez részlegesen szét kell szerelni a motort.

Figyelem! A javítás költsége körülbelül 150 000 rubel (ár hivatalos kereskedő). Természetesen a javításokat olcsóbban is elvégezheti a nem hivatalos műszaki központokban vagy egy autószerviz szakemberétől, de mindenesetre a javítás nem lesz olcsó.

Műszaki adatok: 320d BMW (E90)
Motor	Négyhengeres turbó/hátul végig
Szelepek/vezérműtengelyek	4 hengerenként / 2
Hangerő	1995 cc
Erő	120 kW (163 LE) 4000 ford./percnél
Nyomaték	340 Nm 2000 ford./percnél
Maximális sebesség	220 km/h
0-100 km/h	8,9 mp
Tank/Üzemanyag	61 l / dízel
Sebességváltó/hajtás	Kézi-automata váltó / Hátsó
Hosszúság szélesség magasság	4520/1817/1421 mm
Törzs	460 l
1595/340 kg

Ha ezt a problémát nem orvosolják időben, akkor később, az autó működése közben a lánc elszakadhat. Ennek eredményeként a motor súlyosabb károsodást szenved. A megszakadt áramkör javítási költsége a 3-as sorozat bármely változatában legalább 180 000-250 000 rubel (költség a BMW állomáson).

Felhívjuk figyelmét, hogy a 2011-es N47-es motorral szerelt járműveken is vannak olyan hibák, amelyek a lánc idő előtti kopásához vezetnek. Ezért, ha csikorgó vagy recsegő zaj jelenik meg a motorháztető alatt, azonnal forduljon egy BMW szervizhez, hogy diagnosztizálják a motor működését. .

A szakértők egy használtat teszteltek BMW autó 3-as sorozatú, és azonosította az autó leggyengébb pontját. Így, ha szeretné tudni, mire kell nagyon odafigyelnie használt BMW 3-as sorozat vásárlásakor, tekintse meg az alábbi fotóriportot:

Az elemzéshez és a teszteléshez egy használt BMW 3-as sorozatot vettek alapul, E90 karosszériában (320d modell), 135 000 km-es futásteljesítménnyel. Gyártási év: 2005 év.

Közepes piaci ár autó a használt piacon 600 000 rubel. Emlékeztetünk arra, hogy ezt a 3-szériás karosszériát (ötödik generáció) 2005 és 2012 között gyártották.

Ebben az időszakban az autók következő módosításait gyártották:

Négyajtós szedán - E90 karosszéria

Négyajtós kombi - E91 karosszéria

Kupé - E92 karosszéria

Kétajtós kabrió - E93 karosszéria

Megérkezett a kupé, a kombi és a kabrió világméretű értékesítés 2006 augusztusában.

Gyújtótekercsek

Benzinüzemű autó vásárlásakor ügyeljen a gyújtásra. Üzemben lévő hibás gyújtótekercsek miatt erőmű hézagok lehetnek. Szinte biztos, hogy 120 000 km-nél nagyobb futásteljesítménynél a gyújtótekercsek nem működnek hatékonyan. Ebben az esetben készüljön fel arra, hogy körülbelül 8000-10 000 rubelt költsön rájuk + a benzinkútban végzett munka költsége.

EGR szelep

Mint sokakban dízel autók, az első dolog, amire érdemes figyelni a használt autó diagnosztizálása során, az szolenoid szelep kipufogógáz-visszavezetés. Ha a tisztítás nem lehetséges, újat kell vásárolnia. Az (N47-es motor) szelepének átlagos költsége Oroszországban 3000-5000 rubel.

Részecske szűrő

A BMW 320d modellben is gyakori probléma részecskeszűrő működése esetén fordul elő, amely a rosszul működő kipufogógáz-visszavezető szelep miatt idő előtt meghibásodik. Abban az esetben, ha eltömődött részecske szűrő, akkor újat kell vásárolnia. A 320d (N47) szűrő ára 80 000 rubel. Alternatív megoldásként természetesen felveheti a kapcsolatot egy szakszervizzel, ahol kivágják a kipufogórendszerből és beállítják az autó motorjának működését ezen alkatrész nélkül. De sajnos mindezt a munkát nem tudja elvégezni egy hivatalos kereskedőnél, emellett gyakran az autó ilyen frissítései az autó más alkatrészeinek meghibásodását okozzák. Természetesen minden attól függ, hogy a részecskeszűrőt milyen szakszerűen vágják le.

Turbina

A BMW 320d (N47) másik problémája a dízelturbina rövid élettartama. Ez különösen igaz azokra az autókra, amelyeket 2005 szeptembere és 2007 augusztusa között gyártottak. A dízelmotor tervezésénél előforduló tervezési hibák miatt a turbófeltöltő nagyon gyorsan meghibásodik. Így a megadott információk alapján használt autó vásárlása előtt erre figyeljen fontos részlet, mert átlagköltség új turbina(ne is gondoljon használt vásárlására, mert ha 30 000-40 000 rubelt fizet érte, senki sem garantálja, hogy egy használt turbina nagyon sokáig fog működni) 92 000 és 100 000 rubel között mozog.

Lendkerék

A kéttömegű lendkerék a 100 000-130 000 km-es futásteljesítményhez közelebb is jócskán elkophat. Általában ez a rész erőforrás 100 ezer km. Ennél a futásteljesítménynél a fenti autóalkatrészt repedések és különféle repedések borítják kisebb hibák. Ha a gép fel van szerelve, akkor ha a lendkerék elhasználódik, sebességváltáskor rezgést fog érezni.

A hozzávetőleges költség Oroszországban 30 000-50 000 rubel.

Felfüggesztő rugó

Valószínűleg használt BMW 320d vásárlásakor másodlagos piac gépek, már átesett a fenti alkatrészek javításán. Ezért az Ön feladata, hogy egy alapos diagnózissal kiderítse, mennyire sikerült a javítási munkákat, és ehhez milyen (és hol) alkatrészeket vásároltak. Ne feledje, hogy ha az autót az előző autótulajdonos telepítette, akkor nem eredeti alkatrészek az autón mindez a korábban cserélt alkatrészek gyors kopásához vezethet.

Az első tengelyen található McPherson ellenére (hátsó többlengőkaros), a gondos tervezésnek köszönhetően - ideális súlyeloszlás a tengelyek mentén 50:50, precíz kormányzás és kiváló sebességváltó - a „trojka” felülmúlhatatlan „eszközzé” vált. gyors és biztonságos kanyarodáshoz. Ugyanakkor elfogadható szintű kényelmet biztosít, nem számítva az M3 és M3 GTS sportmódosításokat.

A piacot az E90 gyári jelzésű szedánok uralják. Az elegáns és dinamikus karosszéria kissé elrontott hátsó lámpák pre-restyling modell, amely az európai Daewoo Lanoshoz kapcsolódik.

Ha érdekli az autó családi lehetőségei, vagy hosszú utakat tervez, és hétvégén síelni szeretne, akkor közelebbről meg kell vizsgálnia a kombi változatot - E91. A csomagtartó térfogata megegyezik a szedánéval - 460 liter. Könnyebb azonban hozzáférni, és a csomagtérajtó üvege külön is nyitható.

Coupé e92 drágább, mint egy szedánés kombi. Tovább hátsó sor csak két ember fér el. Azonban a várakozásokkal ellentétben még a 180 cm felettiek számára is meglehetősen kényelmes a be- és kiszállás. A sofőrnek és első utas Elektromosan működtetett biztonsági övrendszert használnak. Sok kupét más piacokról importáltak: túlnyomó többségét az Egyesült Államokból.

Negyedik és legújabb verzió BMW 3 karosszéria – masszív és ügyes E93 kabrió kemény felső. Egy tapasztalatlan autórajongó könnyen összetévesztheti az E92 kupéval. Egy négyüléses autó kapacitása egy kupéhoz hasonlítható. A kabrió népszerűsége nagyon alacsony.

Bármelyik BMW 3 modellben hátul kerékívek behatolni korlátozott hely belső tér, csökkentve a kanapé kényelmét. A sofőrt hosszú úton nehezíti az egyenetlen padlóprofil (minél közelebb van az üléshez, annál magasabban), ami megnehezíti a kényelmes pihenőhely megtalálását. Figyelemre méltó, hogy az első utas padlója lapos. A tér kilátását a túl kicsi külső tükrök korlátozzák.

Motorok

Több mint 20-at ajánlottak fel a „trojkára” különféle motorok teljesítmény 115 LE-től 316d-ben 450 LE-ig M3 GTS-ben (4.4 V8). A leggyengébb benzinmotor 116 lóerőt fejleszt. a 316i-ben (1,6), a legerősebb dízel - 286 LE. 335d-ben (3,0 R6). Mindenki találhat ízlésének megfelelő motoros autót. Igaz, a márka rajongói csalódhatnak a jövőben.

Benzinmotorok

Az N45 sorozat 4 hengeres egységei gyakran gyengült vezérműláncban szenvednek, amely több láncszemet is átugorhat. A BMW számos fejlesztést hajtott végre, de nem tudott teljesen megszabadulni a problémától.

Az N46 (318i és 320i) benzines változatai a Valvetronic rendszerrel néha túlzottan fogyasztanak olajat - 1,5-2 litert 1000 km-enként. A probléma leggyakrabban olyan egységeknél figyelhető meg, amelyek az előírttól eltérő olajat használnak - Castrol SLX 5W-30. Más olajokkal gyorsabban elhasználódnak Dugattyúgyűrűk. Néha az olajszivárgás problémája megoldható a szelepszár tömítéseinek cseréjével. Az eljárás költsége meghaladja a 40 000 rubelt.

Időnként bérbe adják a Valvetronic sarlóhajtást (sima löketvezérlő rendszerek). szívószelepek). A meghibásodásokat a pozitív vezetékkontaktus korróziója miatti áramkimaradás okozhatja.

A 2005-2006-os 320 si szedánmotor (173 LE/N45 B20A) a versenyalkatrészek technológiáját alkalmazta. Gyakran szenved a szomszédos hengerek vékony falán lévő repedésektől. Egy erősen gyorsított motor gyakorlatilag javíthatatlan. Egy új, dugattyús blokk több mint 100 000 rubelbe kerül. Motorok futásteljesítménnyel jó állapotban gyakorlatilag soha nem található a piacon.

Az új N43 az N46-tal ellentétben nem a Valvetronic rendszert használja, hanem közvetlen üzemanyag-befecskendezést kapott. Hideg állapotban a motor jellegzetes csattogó zajjal működik, amelyet egyesek tévesen zajnak tartanak. lánchajtás Vezérműszíj A vezérműlánc azonban itt, akárcsak az N46-ban, nem nevezhető példamutatóan tartósnak.

Az N52 (323i, 325i, 330i) hajlamos arra megnövekedett fogyasztás olajok Az olajétvágy csak nő az életkorral. A gyűrűk beragadtak, és kinyitáskor néha karcolások találhatók a hengerfalakon. 2010 februárja óta megkezdték a korszerűsített dugattyúk beszerelését, és a hibát megszüntették.

4 és 6 hengeres benzinmotorokban közvetlen befecskendezés(N43 és N53 - 2007 óta) kényesebb Bosch befecskendezőket használnak. Egyes esetekben 70-80 ezer km után meghibásodnak. A motor elveszti teljesítményét és füstölni kezd. A hiba leggyakrabban a túl... óvatosan vezetett autókban jelentkezik. A befecskendező szivattyú is viszonylag korán meghibásodhat.

VAL VEL műszaki pontérdekes kilátás BMW motor 335i. 3,0 literes turbófeltöltős R6-ról van szó, ami dinamikában csak az M3-as motorral szemben veszít. Hátrányai: turbófeltöltő és kenőrendszer. Restyling előtt (N54) két, majd (N55) után egy duplacsatornás turbinát használtak. Mindkét motorban az olaj gyorsan lebomlik és iszap képződik, ami eltömíti a kenési csatornákat, felgyorsítva a turbófeltöltő és maga a motor kopását. Az N54-et kezdettől fogva irritálta a szivattyú idő előtti kopása magas nyomású. Összességében az N55 megbízhatóbbnak tekinthető.

Katalizátor miatt alacsony minőségű üzemanyag 150 000 km után meghibásodhat. Kikapcsolják, lángfogókat szerelnek fel, és átprogramozzák a motor ECU-ját. Mindenért körülbelül 10 000 rubelt kell fizetnie.

A gyújtótekercsek (1300 rubeltől) általában körülbelül 100-150 ezer km-t tartanak. Ha az egyik meghal, a többiek is hamarosan visszautasítják.

Dízel motorok

Az N47 sorozatú 2 literes turbódízelek (2007 szeptemberétől 316d, 318d és 320d) finom vezérműlánccal rendelkeznek. Itt kettő van belőlük. BAN BEN legrosszabb esetben A felső lánc – a vezérműtengely-hajtás – eltörhet. Az eredeti alkatrészek ára (más nem ajánlott) körülbelül 10 000 rubel, a munkaerő körülbelül 40 000 rubel. A láncok a motor hátulján találhatók, ezért a cseréhez az egységet el kell távolítani. Mellékhatás a hajtó lánckerék kopása. főtengely. Számos fejlesztés ellenére a hibát nem sikerült teljesen kiküszöbölni.

Az N47 nem javítható piezoelektromos befecskendezőkkel rendelkezik, amelyek érzékenyek az üzemanyag minőségére. Ehhez a motorhoz a turbófeltöltőt a Mitsubishi gyártja. 100 000 km után a turbina tengelye néha összeomlik. Ezenkívül meghibásodhat a turbófeltöltő vezérlőegysége, amely csak a turbinával együtt cserélhető.

Néha repedések jelennek meg a hengerek között az N47-ben. A hűtőfolyadék lassú szivárgása hibát jelez.

Ha 4 hengeres turbódízelre van szüksége, akkor jobb, ha a „régi” M47D20-zal keres opciókat. De egy ilyen motorral jól karbantartott példát találni nagyon nehéz lesz.

A 2005-2006-ban gyártott turbódízelek gyakran szenvednek olajszivárgástól a szívócső alól.

A régi M57 vezérműlánc hajtása 200 000 km után cserét igényelhet. Ezenkívül fennáll annak a veszélye, hogy a szívócsatorna szelepei eltörnek, ami a motor károsodásához vezethet. A legrosszabb az, hogy nincsenek riasztó tünetek. A problémák elkerülésének egyetlen módja a szívócsonk szétszerelése és a lengéscsillapítók ellenőrzése.

A legtöbb E90 dízelmotor részecskeszűrővel van felszerelve. Problémák gyakran felmerülnek vele. Általában a nem megfelelő regenerációs folyamat miatt. De az érzékelők is meghibásodhatnak.

Terjedés

A motorhoz egy 6 sebességes automata ZF 6HP vagy GM GA6L45R, valamint egy 6 sebességes volt párosítva. kézi váltó terjedés A kettős tömegű lendkerék élettartama valamivel több, mint 200 000 km.

Mindkét automata sebességváltó meglehetősen megbízható, és általában nem okoz problémát 200-250 ezer km-ig. A doboz adaptálása vagy frissítése után gyakran meg lehet szabadulni a megjelenő lökésektől vagy rúgásoktól szoftver.

A 100-150 ezer km utáni vezetési vágyért azonban fizetni kell a nyomatékváltó és a perselyek, a tengelykapcsolók, a mágnesszelepek és a szelepház kopásáért. A gép túlélésének egyik elengedhetetlen feltétele a 60 000 km-enkénti olajcsere.

Gyakorlatilag az összes BMW 3-as sorozat rendelkezik hátsó hajtás, de vannak olyan összkerékhajtási példák is xDrive rendszer. Interaxiális többtárcsás tengelykapcsoló Val vel elektronikusan vezérelhető lehetővé teszi az összes erő újraelosztását egy tengelyen, beleértve csak az elsőt. Normál körülmények között a nyomaték 60%-a a hátsó kerekekre jut.

A sebességváltó működésében alkalmanként előforduló meghibásodások az osztómű szervohajtásának meghibásodása miatt következnek be. A hátsó váltó 150-200 ezer km után zúghat a kúpos csapágyak kopása miatt. 200-250 ezer km után kereszttartókat és támaszt kell cserélni kardántengely- körülbelül 15 000 rubel.

Alváz

Az E90 felfüggesztés az E46-hoz képest jobb - erősebb és olcsóbb a javítása. Ha az E46-ban 70-80 ezer km után volt szükség az első felfüggesztés javítására, akkor az E90-ben elérte a 120-150 ezer km-t. Az első stabilizátor láncszemek azonban sokkal korábban véget érhettek volna.

Tovább hátsó tengely gyengeségek 100 000 km után jelennek meg - lebegő csendes blokkok. Csikorogni kezdenek, ha száraz, és elmúlnak, ha kint nedvesség van. Új részára körülbelül 5000 rubel. A fennmaradó elemek elég hosszú ideig tartanak.

A BMW 3 hátsó kerekei kis lejtővel befelé vannak felszerelve - egy ház. Ez növeli a jármű stabilitását nagy sebességek. Ez a geometria azonban okozza gyors kopás hátsó gumik, különösen a futófelület belseje.

Vásárlás előtt ellenőriznie kell a kormányrúd állapotát. Cseréje körülbelül 30 000 rubelbe kerülhet. 200-250 ezer km után a szervokormány-szivattyú néha feladja (16 000 rubeltől).

A fékrendszer meglehetősen tartós, de frissítéséhez 12 000 rubelre lehet szükség. Néha a vákuumszivattyú meghibásodik, ami megmondja idegen zaj. Egy új szivattyúért legalább 12 000 rubelt kérnek.

Egyéb problémák és meghibásodások

Sajnos a belső térben elég gyakoriak a kopás nyomai. Így a kormányon a horzsolások 80 000 km után jelennek meg, míg az E46-ban csak 250-300 ezer km megtétele után. De a mai napig szinte semmit sem tudunk a korrózióról.

Víz jelenhet meg a kabinban az ajtókárpit alatti laza hangszigetelés miatt. A hiba elhárításához a hangszigetelést jól kell ragasztani.

Fűtési problémák bent téli idő(120-180 ezer km után) meghibásodás miatt keletkezhet kiegészítő szivattyú(7000 rubel az eredetire). A légkondicionáló rendszer gyenge pontja a jobb első kerék oldalsó eleme mentén található cső. Rohadt. Ár új autópálya- 5000 rubeltől. 100-150 ezer km után a kompresszor tengelykapcsoló csapágya néha zajt kezd.

Az életkor előrehaladtával az oldalsó tükör zárszerkezete elhasználódik. Ennek eredményeként a tükör teste kifelé fordul az összehajtás során. A kereskedők felajánlották a teljes szerelvény cseréjét. Szerencsére olcsó javítások lehetségesek.

Elektromos és elektronikai

A kisebb elektromos hibák meglehetősen sokak. A működési megszakításokat gyakran az alacsony akkumulátor vagy a gyenge tápellátás okozza. Például a csomagtartó „vályúja” alatt a pozitív vezeték érintkezője meghajlik, a biztosítéktömbben (a kesztyűtartó mögött) pedig a pozitív vezeték érintkezője megolvad.

A központi zár és a külső világítás működésének megszakadása az FRM egység meghibásodásának a következménye. Az egységet újra át kell programozni, amiért a szakszolgálat 6-10 ezer rubelt kér.

Az E91 kombi egyik tipikus problémája, hogy a rádióvevő nem veszi fel a rádióadókat, ill. központi zár nem reagál a távirányítóra távirányító. Ez azt jelenti, hogy a csomagtérfedél antennája eltört. A cseréhez egy független szolgáltatás körülbelül 2000 rubelt kér, maga az antenna pedig körülbelül 10 000 rubelt fizet.

Egyéb tipikus probléma ugyanazon kombi – a csomagtérfedél elektromos kábelkötegének sérülése. Csak túl rövid. Egy jó műhely 2000 rubelért meghosszabbíthatja. Rosszabb, ha a sérülés belül történik, akkor a javítási költségek 5000 rubelre nőnek.

A blokkolt kormánykerék. Jellemzően a sárga kormánykerék-jelző figyelmeztet a közelgő problémára, majd pirosra vált. Ám mivel még mindig lehet autót vezetni, sokan addig halogatják a szervíz látogatását, amíg a kormány végre leblokkol. A legtöbbben régi BMW-k 3 ebből a generációból (2006-ig), a szoftverfrissítések gyakran segítenek (körülbelül 5000 rubel). Ha ez nem segít, ki kell cserélnie az elektronikus kártyát.

A xenon lámpák korántsem örökkévalóak. Körülbelül négyévente kell cserélni. Termékek híres márkákára körülbelül 4000 rubel darabonként. Ezenkívül idővel a reflektor megolvad, és maga a fényszóró izzadni kezd. Egy új blokkfényszóró költsége körülbelül 20 000 rubel.

Modelltörténet

2004. december - az E90 szedán gyártásának kezdete benzinmotorokkal: 2,0 liter (129 LE / 318i; 150 LE / 320i), 2,5 R6 (218 LE, 325i), 3,0 R6 (258 LE, 330i), dízel motor 2,0 (163 LE, 320 d);

2005 - Touring Wagon (kombi) E91 ill összkerékhajtású változatok 325xi, 330xi, 330xd; benzines változatok motorokkal: 1,6 (116 LE, 316i), 2,0 (129 LE, 318i), 2,0 (173 LE, 320si); dízel változatok 2.0 (122 LE, 318d), 3.0 R6 (231 LE, 330d) motorokkal;

2006 - kétajtós kupé E92, benzines változatok motorokkal: 3.0 R6 (306 LE biturbo, 335i), dízel változatok motorokkal 3.0 R6 (197 LE, 325d), 3.0 R6 (286 LE biturbo, 335d);

2006. december – az E93 kabrió gyártásának megkezdése;

2007 - az M3 szedán és kupé változata 4,0 V8-as motorral (420 LE); benzines változatok 2.0 (136 LE, 143 LE, 318i), 2.0 (156 LE, 170 LE, 320i), 3.0 R6 (218 LE, 325i ), 3.0 R6 (272 LE, 330i) motorokkal; dízel változatok 2.0 (143 LE, 318d), 2.0 (177 LE, 320d), 3.0 R6 (286 LE biturbó, 335d) motorokkal;

2008 - a szedán és a kombi, M3 kabrió, 1,6 literes benzinmotor (122 LE, 316i) 3.0 R6 dízelmotor (245 LE, 330d) újratervezése;

2009 - dízel 2,0 l (116 LE, 316d);

2010 - a kupé és a kabrió újratervezése, M3 GTS változat V8 4.4 motorral (450 LE), 2.0 literes dízelmotorral (115 LE, 316d), 2.0 (163 LE, 184 LE s., 320d), 3.0 R6 (204 LE, 325d);

2011. október - az E90 szedán gyártásának vége;

2012. június - az E91 kombi gyártása leállt;

Következtetés

A BMW 3 e90 nem csupán a népszerű E46 technikai folytatása. Számos elemet, például a felfüggesztést és az elektronikát a semmiből fejlesztették ki. Emlékeztetni kell arra, hogy az autó hosszú élettartama összefügg a tulajdonos gondoskodásával. De az előző tulajdonosok gondnokságának mélységéről csak találgatni lehet.

A BMW 3-as sorozat E90 műszaki jellemzői

Méretek

Módosítások

Benzin

motor	Munkamennyiség	Erő és nyomaték	Gyorsulás	Maximális sebesség	üzemanyag fogyasztás
		122 LE és 160 Nm			5,9 l/100 km
		129 LE és 180 Nm			7,3 l/100 km
		136 LE és 190 Nm			6,3 l/100 km
		143 LE és 190 Nm			5,9 l/100 km
		150 LE és 200 Nm			7,4 l/100 km
		163 LE és 210 Nm			6,4 l/100 km
		170 LE és 210 Nm			6,1 l/100 km
320si, R4 2,0 ​​l		173 LE és 200 Nm
		177 LE és 230 Nm			8,4 l/100 km
		191 LE és 230 Nm			8,4 l/100 km
		203 LE és 244 Nm
		218 LE és 250 Nm			8,4 l/100 km
		211 LE és 270 Nm			7,2 l/100 km
328i (USA), R6 3,0 l		233 LE és 271 Nm
		257 LE és 300 Nm			8,7 l/100 km
		272 LE és 320 Nm			7,2 l/100 km
330i (USA), R6 3,0 l		304 LE és 407 Nm
		306 LE és 400 Nm			9,6 l/100 km
		420 LE és 400 Nm			12,4 l / 100 km

Dízel

motor	Erő	Erő és nyomaték	Gyorsulás	Maximális sebesség	üzemanyag fogyasztás
		115 LE és 260 Nm			4,5 l / 100 km
		122 LE és 280 Nm			5,3 l/100 km
		136 LE és 300 Nm			4,7 l/100 km
		143 LE és 300 Nm			4,7 l/100 km
320d ED, R4 2,0 ​​l		163 LE és 380 Nm			4,1 l/100 km
		163 LE és 340 Nm			5,7 l/100 km
		177 LE és 350 Nm			4,8 l / 100 km
		184 LE és 380 Nm			4,7 l/100 km
325d, R6, 3,0 l		197 LE és 400 Nm			6,4 l/100 km
325d, R6, 3,0 l		204 LE és 430 Nm			5,7 l/100 km
		231 LE és 500 Nm			6,5 l / 100 km
		245 LE és 520 Nm			5,7 l/100 km
335d, R6, 3,0 l		286 LE és 580 Nm			7,5 l / 100 km

Az E90 karosszériájában található BMW 3-as sorozat ellentmondásos modell. Egyrészt az internet tele van „rémtörténetekkel” ennek a modellnek a „törékenységéről”, a karbantartási költségekről, összehasonlítják az E90-et az előző E46-tal - és mindig az utóbbi javára.

Másrészt az E90 háromrubeles autó tulajdonosai 300 ezer km-t tudnak megtenni anélkül komoly problémákat, csodálják az irányíthatóságot és nem ismerik a bánatot. Hol van az igazság? Találjuk ki.

A BMW új háromrubeles bankjegyét 2006-ban adták ki, felváltva a "logikátlan" E90-es indexét. előző generációk- E36 és E46.

• A szedán E90, Touring - E91, kupé - E92, kabrió - E93 jelölést kapott.

Az új dizájn megdöbbentő volt, Amerikában és Kanadában azonnal a bestsellerek közé vitte a háromrubeles bankjegyet. A szokatlan megjelenést következetes kezelhetőség és érdekes belső kialakítás egészítette ki.

Összkerékhajtás, javított dinamika, csökkentett üzemanyag fogyasztásés hagyományosan nagy választékban benzin és dízel változatok- az okok, amelyek miatt az E90 már évek óta népszerű választás a fehérorosz használtautó-piacon.

Ha összehasonlítjuk az E90-et elődjével, az E46-tal, akkor a dizájnban hasonlóak, különösen méretben és karosszéria-felépítésben.

De a frissített motorok és sebességváltók, az innovatív kormányzás (aktív fogasléc) és a különféle elektronikus asszisztensek egyértelmű határvonalat húznak a „régi” BMW-korszak és a modern kor autója között.

És természetesen közvetlenül befolyásolta a bonyolultabb szerkezet fenntartásának és fenntartásának költségeit.

Test és belső

Mivel az E90 egy viszonylag régi autó, ennek a három rubeles autónak a hardvere nem vet fel kérdéseket a tulajdonosok körében, a kerékíveket és az alját pedig jól védi a gyártó a korróziótól.

Szerkezetileg összetett lökhárítók és műanyag aerodinamikus karosszériakészlet Csak közúti balesetekben szenvednek. Az újraformázás előtti BMW E90-esek olyan helyzetekbe ütköznek, amikor a sárvédők megereszkednek.