Míg a megjelenés benzines változat eredetileg csak 2018 első hónapjaira jelentették be. Természetesen a dízel jó, nagy a nyomatéka, gazdaságos és megbízható, de nem mindenki szereti a napelemes motorokat, ezért sokan a benzines változatot választják.
Egy kis történelem
A Toyota Fortuner 2.7 fel van szerelve benzinmotor sorozat 2TR-FE, amely már régóta szolgálatban van, és jól ismert a Prado és a japán márka néhány más modelljének tulajdonosai számára.
A 2.7 2TR-FE erőforrás váltotta fel a 3RZ-FE sorozatot, amely nagyon sikeresnek bizonyult, de a 2000-es évek első felének végére elavulttá vált. A Toyota azonban nem akart lemondani erről a motorról, ezért készítettek egy újat ugyanazon a 3RZ-FE alapján.
A Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE motor műszaki jellemzői
| Motor | 2TR-FE |
| Építési típus | Sor |
| Hengerelrendezés | Átlós |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek száma | 4 |
| Munkamennyiség | 2694 cm³ |
| Henger átmérője | 95 mm |
| Dugattyúlöket | 95 mm |
| Tömörítési arány | 10.2 |
| Maximális teljesítmény az EGK szabványok szerint | 163 l. Val vel. (122 kW)/5200 ford./perc |
| Maximális nyomaték az EGK előírásoknak megfelelően | 245 Nm/4000 ford/perc. |
| Üzemanyag | AI-91 és újabb |
Érdemes megjegyezni, hogy ennek a motornak a jellemzői a vállalat más modelljein eltérhetnek, de csak kissé.
Tervezési jellemzők
Az új egység alapjául egy 3RZ-FE sorozatú hengerblokkot vettek, amely 2 kiegyensúlyozó tengelyek. Ezenkívül a mérnökök újratervezték a hengerfejet. Különösen hidraulikus kompenzátorokat és a márka szabadalmaztatott Dual-VVTi változó szelepvezérlési rendszerét alkalmazták. Ezenkívül a Toyota Fortuner 2.7 2TR-FE motort módosított fojtószeleppel és egy másik szívócsővel szerelték fel. Az ECU-t is átkalibrálták. Az időzítő hajtás láncot használ.
A 4 henger és 16 szelep jelenléte ilyen lenyűgöző térfogat mellett (ez a legnagyobb 4 hengeres Toyota motor) optimalizálja az égéstér öblítését, biztosítva a levegő áramlásának irányát közvetlenül a szívónyílásból a kipufogóba.
Motor 2.7 2TR-FE a Prado motorháztetője alatt
Toyota 2TR-FE motor
2TR motor jellemzői
| Termelés | Kamigo üzem Toyota Motor Manufacturing Indonézia |
| Motor gyártmány | 2TR |
| Gyártási évek | 2003-tól napjainkig |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| Ellátó rendszer | injektor |
| típus | Sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 95 |
| Henger átmérő, mm | 95 |
| Tömörítési arány | 9.6 10.2 (Dual-VVTi) |
| Motor űrtartalom, cc | 2693 |
| Motor teljesítmény, LE/rpm | 160/5200 163/5500 |
| Nyomaték, Nm/rpm | 241/3800 246/3800 |
| Üzemanyag | 95 |
| Környezetvédelmi szabványok | Euro 4 |
| Motor tömeg, kg | - |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Tacoma esetén) - város - nyomon követni - vegyes. |
11.2 9.4 10.7 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 1000-ig |
| Motorolaj | 0W-20 5W-20 |
| Mennyi olaj van a motorban, l | 5.8 |
| Olajcsere megtörtént, km | 7000-10000 |
| Motor üzemi hőmérséklet, fok. | 85-90 |
| Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban |
- 400+ |
| Tuning, hp - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül |
300+ n.d. |
| A motor be volt szerelve | Toyota 4Runner Toyota HiAce Toyota Hilux Toyota Land Cruiser Prado Toyota Tacoma Toyota Fortuner Toyota Innova |
| ellenőrző pont, -5 kézi sebességváltó -5 kézi sebességváltó -4 automata sebességváltó -4 automata sebességváltó -5 automata sebességváltó |
Toyota R150F Toyota R155/R155F Toyota A340E Toyota A343F Toyota A750E/A750F |
A Toyota 2TR-FE motor megbízhatósága, problémái és javítása
2003 volt az év, és a kiváló 3RZ-FE ekkorra már eléggé elavult volt, de küldje el jó motor múzeumba menni nem túl okos ötlet. Ennek megfelelően úgy döntöttek, hogy frissítik, és továbbra is telepítik SUV-kra és kereskedelmi szállítás. Az új motorhoz, amely a 2TR nevet kapta, egy hengerblokkot vettek egy 3RZ-től, két kiegyensúlyozó tengellyel, és a hengerfejet is módosították. Ez a fej változó szelepvezérlésű rendszert használt szívó vezérműtengely VVTi és hidraulikus kompenzátorok. A vezérműláncot újra cserélték. Más műanyagot használtak a 2TR-FE-n szívócsonkés elektronikus fojtószelep. A vezérlőegységet teljesen újratervezték.
Ezek a fejlesztések lehetővé tették, hogy a 3RZ-hez képest hozzávetőleg 10 LE-t adjunk hozzá, és ezzel javítsuk a tapadást alacsony fordulatszámés csökkenti az üzemanyag-fogyasztást (mínusz 3RZ-FE).
2015 óta a 2TR-t változtatható szelepvezérléssel kezdték felszerelni mindkét Dual-VVTi vezérműtengelyen, és a kompressziós arány 10,2-re nőtt.
Összességében a 2TR egy mélyen modernizált 3RZ.
A TR sorozat a 2,7 literes motor mellett a fiatalabb, 2 literes 1TR-t is tartalmazza.
A Toyota 2TR motorok problémái és hátrányai
Elődjéhez hasonlóan rendkívül megbízható motor, a tervezés bizonyos bonyolultsága ellenére. A 2TR gyenge pontja és betegsége (2008-ig) a főtengely első olajtömítés szivárgása, ami egy új revízióra cserével megoldható. Ezenkívül ezeket a motorokat az automata sebességváltó miatt hideg időben alapjáraton vibráció jellemzi. Cserélje ki az olajat a dobozban, és a probléma megszűnik.
Célszerű motorolajat önteni a gyártó által javasolt 2TR-FE-be, ill rendszeres karbantartásÉs jó benzin maximálisra növeli az erőforrásait.
Toyota 2TR-FE motor tuning
2TR Turbo. Kompresszor
A motor teljesítményének növelésének módjai nem különböznek elődjétől: vásárolhat turbókészletet vagy kompresszorkészletet. Rengeteg turbó készlet eladó, Garrett T3/T4 és olcsó kínai turbinák és alkatrészek egyaránt. Mindkét opció 250+ lóerőt tesz lehetővé. szabványos dugattyúkon, de a kínai készletek nem tartanak túl sokáig, és valószínűleg több ezer km után új turbinát kell keresnie.
Elég sok pénzért lehet venni egy kompresszorkészletet a 2TR-hez, a Rotrex C30-94 alapú. Áraik lényegesen magasabbak a kínai turbókészleteknél, teljesítményük pedig legalább 250-270 LE. a dugattyús készlethez. Nincs értelme valami erősebbet csinálni, jobb V8-as autót venni.
Az egész a huszadik század közepén kezdődött, a második világháború után, amikor a japán tervezők megalkották egy haszonelvű prototípust. utas terepjáró, alapján Jeep modellek, amiből bőven volt az amerikai megszálló erőkben. Más érdemleges modellt azonban nem láttak, hacsak nem véletlenül bukkant fel a szovjet GAZ-67. Ezért nem meglepő, hogy elsőszülöttjüket Toyota Jeepnek hívták (belső index - BJ). Nyilvánvaló, hogy ebben a formában, amely csak a kényelemtől el nem rontott katonák számára alkalmas, nagy siker neki nem volt – az amerikaiaknak megvolt a maguké jó autók, valamint a japán birodalmi hadsereg, amely korábban mindennek a fő megrendelője volt technikai újítások, és teljesen megszűnt létezni. Ezért a fogadást megtették külföldi piacokon szomszédok, főleg ugyanazokkal bal oldalon haladva akiknek nagy szükségük van rá új technológia a háborús pusztítás után. A már bevált platformot pedig korszerűsítették, jelentősen átalakítva a dizájnt, növelve a kényelmet és általánosságban polgári használatra adaptálva. Így 1956-ban a mostani volt legendás modell Toyota Land Cruiser (ez egy 20-as belső indexű sorozat volt - és a 10. valójában ugyanazt az eredeti BJ-t tartalmazza). Az ekkor lefektetett megoldások olyan sikeresnek bizonyultak, hogy kisebb változások majdnem 30 évig kitartott a futószalagon!
Ez idő alatt az utakon közlekedő autók száma sokszorosára nőtt, és maguk a városi utcák is jelentősen megnövekedtek - egyre nehezebbé vált a teljes értékű SUV-k vezetése, sokan elhagyták az ilyen játékokat. Annak érdekében, hogy ne veszítse el a piacot és több ezer hűséges rajongót, egy pár nagy földet A Cruiser 70 gyártása 1985 októberében kezdődött. öccs" - Land Cruiser Light (az LJ71G modell belső indexe tovább hangsúlyozta a kapcsolatot). A fő különbség a legfiatalabbak között az volt, hogy városi kombiként helyezkedtek el. Rugós első felfüggesztése volt, ami jelentősen javította a menetkényelmet és a kezelhetőséget, valamint némi veszteséget terepjáró tulajdonságok gyakorlatilag észrevétlen maradt. malacpersely új koncepció tökéletesen kiegészítette a könnyű és gazdaságos turbódízelt 84 LE teljesítménnyel. és munkatérfogata 2,4 liter.
Az ilyen megoldások azonban még mindig nem voltak elegendőek, és a Toyota szabványai szerint az eladások csekélyek voltak. Ezért 1990 áprilisára jelentős korszerűsítést hajtottak végre, és a vásárlók teljes mértékben megkapták új dizájnés egy „normális” elrendezés – az autónak végre négy oldalajtója volt! Az ilyen változásokat érdemesnek tartották egy új modell státuszához, amelyet a már ismert Landnak neveztek Prado cirkáló. Mostantól ez egy autó volt aktív pihenés, mert a három üléssor akár hét embert is kényelmesen elfér, és a még mindig erőteljes váz, ill. Négy kerék meghajtás lehetővé tette számunkra, hogy lenézzük az autókat, amikor megpróbálták megtenni az „utolsó mérföldet” kedvenc nyaralóhelyükig.
1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001
Első Toyota generáció Land Cruiser Prado (1990-1996)Első generációs Toyota Land Cruiser Prado (1990-1996)
Azóta eltelt negyedszázad, de a Prado egyáltalán nem veszített minőségéből, bár a 90-es évek közepén kemény harcot kellett kiállnia a vásárlók pénztárcájáért „honfitársával” Mitsubishi Pajero. Elsősorban a vásárlók profitáltak ebből a versenyből, ami arra kényszerítette a riválisokat, hogy folyamatosan modernizálják termékeiket. A körültekintő vásárló szemszögéből most a 2002-től 2009-ig gyártott, 120-as indexű, harmadik generációs Prado a legnagyobb érdeklődés. A jelenlegi, 150-es indexű negyedik generáció a 120-as alapján készül, és attól alapvetően csak modernebb kivitelben tér el, elektronikus töltelékés sajnos magasabb áron. Figyelembe véve azt a tényt, hogy hazánkban akár 1,7 millió rubelt is elkérhetnek a régi autókért a legújabb tételekből, jó konfigurációban, a választás ebben az árrésben sokak számára a harmadik generáció felé hajlik - az előny már megvan benne. érdekes választás motoroktól, karosszériatípusoktól és sebességváltóktól. A Prado legközelebbi rokonai a Hilux Surf/4Runner család, amelyek ugyanazzal a platformmal rendelkeznek.
3
Második generációs Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), 1996-1999 között gyártvaMásodik generációs Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), 1996-1999 között gyártva
Felhúzza az ujját
A 2000-es évek Prado fő ütőkártyája a tartósság, az autópályán való kényelem és a kiváló terepteljesítmény kombinációja. Valójában egy jó üzleti osztályú „gazembert” látunk a hagyományossal Toyota megbízhatóság, kiváló minőségű belső kárpitozás és kényelmes illeszkedés. A terepviszonyok leküzdésére való felkészültség genetikailag benne rejlik - nagy felfüggesztési út, állandó összkerék-hajtás reteszelési lehetőséggel középső differenciálműés leeresztették mellé transzfer tok. A hátsó tengelybe már beépített önzáró, korlátozott csúszású differenciálmű került alap verzió, és kérésre telepíthető kényszerített blokkolás. Az ilyen példák a másodlagos piacon meglehetősen ritkák, és vásárlásukkor különösen óvatosan kell megközelíteni a diagnosztikát: valószínűleg sokat használták az autót közvetlen cél. Ebben az esetben a differenciálmű típusát a hivatalos pótalkatrész-katalógusból lehet meghatározni. Hasznos elektronikából az ABS és az aktív mellett kipörgésgátló rendszer A-TRC párosítva a rendszerrel iránystabilitás A VSC a hegyről való leereszkedést segítő rendszer is volt (Downhill Assist Control) – ritka lehetőség volt azokban az években.
5
Harmadik Generációs föld A Cruiser Prado 2002-2009 között készültA harmadik generációs Land Cruiser Prado 2002-2009-ben készült
Autópályán nem szabad olyan kezelhetőséget várni a Pradótól, mint egy szedántól hasmagasság 120 mm - függő hátsó felfüggesztés folytonos sugárral és magas súlyponttal folyamatosan emlékeztetnek magukra, bár lehetővé teszik, hogy sokáig mozogjon szörnyű terepviszonyok között. A magas profilú abroncsok szintén hozzájárulnak a csökkentett kezelhetőséghez. Egy kis jobb helyzet-vel ellátott verziókon hátsó légrugózás: a hasmagasság és a lengéscsillapító elemek merevségének megváltoztatása lehetővé teszi az autó jobb irányítását Magassebesség. De még ebben az esetben is tanácsosabb nem a kritikus módokba hozni, hanem egyszerűen kiválasztani a legtöbbet komfort mód lovagol. Ennek az opciónak egy másik előnye, hogy a karosszéria 4 cm-rel a talajhoz képest megemelésével növelhető az indulási szög (hátsó rámpa), de emlékeznünk kell arra, hogy a hasmagasság ettől nem fog közvetlenül megváltozni, mivel mereven van beállítva a talaj és a sebességváltó távolsága hátsó tengely(tovább standard gumik- 220 mm).
Az utastérben, mint korábban említettük, az ergonómia kiváló volt. Leghíresebb versenytársához, a Pajeróhoz képest a Prado érezhetően tágasabb. A titok egyszerű - azért vázas SUV nagyon alacsony szint emeleten, ami lehetővé tette a mérnökök számára, hogy növeljék az ajtónyílásokat, hogy az autótulajdonosok ne piszkosuljanak be a lábukba be- és kiszálláskor. És a kormányoszlop beállítási tartománya és vezető ülés még a mi antropológiai típusunknak is elegendőek, mert nem titok, hogy sokan nem szeretik a japán autókat éppen az alacsony ázsiaiaknak való sofőr munkahely elrendezése miatt. Hátsó sor Az ülések a háttámla dőlésszögének beállításával és szükség esetén sík padlóba hajthatók, így akár a rövid 3 ajtós változatban is alkalmasak éjszakázásra. A teljes méretű, 7 üléses változatban a hátsó lehajtható ülések kényelmesek lesznek a gyerekek számára, akik szintén örülni fognak jó értékelés, de ezekre az ülésekre érdemesebb csak rövid utakra ültetni a felnőtteket.
A mi valóságaink
Hivatalosan is orosz piac Csak egy opciót szállítottak: egy ötajtós Prado V-alakú 6 hengeres benzinmotorral, amely 249 LE-t teljesít. és 4 literes üzemi térfogatú, automata sebességváltóval párosítva. Az eladott példányok nagy része benne volt maximális konfiguráció R2. Neki jellegzetes vonásait bőrborítás volt az üléseken, kormányon, sebességváltó vezérlőkarokon és kézifék, fa hatású betétek a műszerfalon, teljes erőcsomag, elektromos meghajtással és fűthető első ülésekkel, tempomat, külön klíma, külön kezelőszervekkel hátul, tárcsa hátsó fékek, dekoratív rátétek rá kerékívekés tetősínek. Már csak az hiányzott navigációs rendszer, amely a következő verziókban volt elérhető európai piac. Ezek a példányok kezdetben nagyon drágák voltak, és még most is ezek esnek a leglassabban. Ezért Európából és a Közel-Keletről rengeteg használt példány ömlött az orosz piacra. Ott a felszerelések választéka egyszerűen óriási volt, ami az akkor hatályos vámokkal párosulva lehetővé tette, hogy a Prado tulajdonosai legyenek, esetenként akár 50%-ot is fizetve érte. kevesebb pénz. Az off-road-rajongóknak pedig például ez volt az egyetlen módja annak, hogy rövid tengelytávú dízelváltozatot kapjanak felesleges extrák nélkül.
vevő a másodlagos piac Hasznos lesz más finomságokat is ismerni, hogy elkerülje a buktatókat a választás során. a fő probléma Prado vásárlásakor előfordulhat egy bűnözői összetevő. Ez az autó nagyon népszerű az autótolvajok körében, és az Orosz Föderációba „szürke” csatornákon behozott járművek további kockázatot jelentenek a „ferde” vámkezeléssel. A nagy motortérfogat miatt a vámok aránya a határátlépés után meghaladhatja a teljes ár felét. Közel-Keletről származó autók, amelyeket az autótulajdonosok gyakran „araboknak” neveznek, kiegészítő hiánya miatt korróziógátló kezelés nagy a veszélye a keretszám sérülésének. Említsük meg azt is gyakori probléma- szinte minden korrigált futásteljesítmény, szerencsére miatt magas megbízhatóság Nagyon könnyű figyelmen kívül hagyni a futásteljesítmény és az autó kora közötti eltérést. És sokszor vannak olyan esetek, hogy ebben nem az előzőek a hibásak. Orosz tulajdonosok: A déli országokban gyakran az ilyen csalás magától értetődő. Érdemes megfontolni, hogy az ilyen osztályú SUV-k esetében, amint azt a gyakorlat mutatja, az éves 40–45 ezer km-es futásteljesítmény jellemzőbb, mint a 20–25 ezer statisztikai átlag.
Motorok
A Prado három fő motorja volt - két benzines (4,0 és 2,7 literes) és egy 3 literes turbófeltöltős dízel. Minden motor meglehetősen megbízhatónak és a márkához méltónak bizonyult, de hosszú távú működés Azonban meg kell jegyezni néhány árnyalatot.
Felső motor - 6 hengeres V alakú benzines 1GR-FE lökettérfogata 4 liter, teljesítménye 249 LE. - nagy térfogatának és teljesítménytartalékának köszönhetően a legtartósabb és legproblémamentesebb egységnek bizonyult. Az időzítőrendszer-hajtás itt alacsony zajszintű láncból készül, amely 250-300 ezer km-en keresztül problémamentesen működik, és csak szintetikus olajok állandó használatával, 10 ezer km-es csereintervallum mellett, mind a 400-at képes "lefutni". ezer! A rések beállítása szelep mechanizmus Ez hagyományosan az e generációhoz tartozó Toyota motoroknál cserélhető alátétekkel történik, és az alkatrészek általános minősége olyan, hogy még 300 ezer km alatti futásteljesítménynél is tűréshatáron belül vannak a hézagok. Motorok 2004-ig érzékenyebbek voltak a hengerfejek túlmelegedés miatti vetemedésére (gyakran maguk a tulajdonosok okolhatók ezért, krónikusan nem mossák ki a kosztól és nyárfabolyhoktól eltömődött hűtőradiátorokat). Később ez a gyengeség általában megszűnt.
Egyszerűbb 4 hengeres 2TR-FE 163 LE szintén nagyon megbízhatónak bizonyult, de általános élettartama átlagban elkerülhetetlenül alacsonyabb, mivel egy ilyen nehéz autóhoz még elég gyenge, és az elfogadható dinamikai tulajdonságok érdekében a vezető kénytelen jobban „csavarni”. Forrás üzemanyag-felszerelés közvetlenül függ a felhasznált benzin minőségétől és tisztaságától. A neves márkájú benzinkutak rendszeres tankolásával a befecskendezők könnyen karbantarthatók akár 300 ezer km-ig (költség új rész- 12-18 ezer rubel), a merülő üzemanyag-szivattyú szerelvény szűrővel körülbelül 200 ezer km-t tart, és az ellenőrzéshez el kell távolítani üzemanyag tartály, ezért ajánlatos azonnal cserélni a teljes modulszerelvényt (8-12 ezer rubel). A hűtőrendszer vízszivattyúját általában 180-200 ezer km fordulóján kell cserélni. A csatlakoztatható elektromos berendezések - önindító, generátor, klímakompresszor - 250–300 ezer km-es szakaszon köztes javítást igényelnek, de feltéve, hogy nem szennyeződnek vagy vízbe kerülnek terepviszonyok leküzdésekor vagy a motortér nem megfelelő mosásakor. Mindezek az adatok általában jellemzőek a Toyota erőforrásokra, és ez alól a Prado sem volt kivétel, és ezen alkatrészek állapotának felmérése közvetve segíthet meghatározni, ill. valódi futásteljesítmény maga az autó.
De azzal dízel 1KD-FTV Sokkal több probléma volt. Teljesítményét a modernizációs folyamat során 163-ról 173 LE-re növelték, de a fő születési sebek azonban változatlan maradt. Az első gyenge láncszem a vezérműszíj meghajtás. A 120 ezer km-enkénti ajánlott csereintervallum ellenére a nyugalom érdekében jobb ezt 100 ezer után megtenni. Javasoljuk, hogy csak eredeti alkatrészeket használjon (szíj és feszítő görgő), ugyanis a szelepszíj elszakadásakor a szelepek elkerülhetetlenül ütköznek a dugattyúkkal, ami után nem csak a szelepeket, hanem a dugattyúkat is ki kell cserélni (ha a törés pillanatában járt a motor). Magassebesség). És már az ilyen típusú hajtás kiválasztása is nagy megdöbbenést okoz - egy dízelmotor számára ez nem túl jó jó döntés. Egy másik gyenge pont maga a turbófeltöltő egység. A turbina vezérlőegységében a „hagyományos” 150-200 ezer km-es erőforrás mellett műanyag fogaskerekeket használnak, amelyek élettartama erősen függ a turbina számára alkalmas légcsatorna tisztaságától (pl. új motor Ajánlott olajcserével ellenőrizni). Az injektorok és az üzemanyag-befecskendező szivattyúk élettartama átlagosan körülbelül 200 ezer km (ismét, használatkor minőségi üzemanyag). Az egyes fúvókák cseréjének költsége körülbelül 25 ezer rubel, és a szivattyú javítása magas nyomású kérheti mind a 80 ezret.
Ezeken az erőforrásokon kívül vannak Pradók benzines 5VZ-FE-vel (3,4 l, 185 LE). Ezt a motort az előző, 90. szériában használták, és csak a következőre költöztették át a használathoz Háztartási bolt Japán. Ráadásul a délkeleti piacokról érkező autók nagyon gyengékkel találkoznak. Prado dízel 1KZ-TE (3 l, 131 LE) és szívó 5L-E - (95–105 LE) - jobb, ha elkerüli őket, és nem csábít az alacsony ár.
Melyiket vegyem?
Különösen a választáson szeretnék elidőzni tápegység. Annak ellenére, hogy a 3,0 literes turbódízel jellemzői még a 4,0 literes benzines megfelelője hátterében is nagyon vonzónak tűnnek, alaposan át kell gondolnia, amikor egy 150 ezer km-es hatótávolságú használt példányt választ. Előnyök dízel motor csak a tulajdonos fogja teljesen átérezni friss autó, és az alábbiakat veszélyezteti a vezérműszíj elszakadása, drága javítások turbófeltöltő rendszerek és üzemanyag-felszerelések, amelyek teljes mértékben megcáfolhatják a dízelmotorok üzemeltetésének gazdasági előnyeit az elkövetkező években. Valójában a 249 lóerő magas adója ellenére az 1GR-FE lehetővé teszi a 92-es fokozatú benzin használatát, és a dízel üzemanyag költsége sok régióban már régóta meghaladta a 95-ös benzin költségét. Hogy lehet nem felidézni a sofőr bölcsességét: a dízel nem takarít meg pénzt, egyszerűen csak kölcsönadja. Az off-road kalandok kedvelői számára a dízelválasztás mindenesetre kézenfekvő: ott létfontosságú a hatalmas nyomaték az alján, és a Prado mindennapi használatához egy szerényebb lehetőség is megfontolható 2,7 literes benzinmotorral. . Szerencsére a tartalma, a jó választás, lényegesen kevesebbe fog kerülni.
Sebességváltók
Gyakorlatilag nincs probléma a sebességváltókkal - mind a mechanikus (2,7 literes motorral), mind a hagyományos hidraulikus automatákkal, feltéve, hogy rendszeresen cserélik az olajat (ezt 100 ezer km után ajánlott megtenni, de mostoha körülmények A működési intervallumot célszerű felére csökkenteni). Még a legrégebbi, 2002–2003-ban készült példányokon is ritka a meghibásodás. 2005-ben, a következő átalakítás során a 4 sebességes automata sebességváltót 5 sebességesre cserélték.
Az osztóműben problémákat okozhat a középső differenciálzár elektromos hajtása, és ismét a műanyag részek. Egy új összeszerelt egység ára elérheti a 25 ezer rubelt, de a kézművesek megtanulták visszaállítani ezt az egységet a szerint. tisztességes ár. Az erőátviteli egységek olajtömítései, a CV-csukló-csomók és a kerékagycsapágyak autópályán történő használat mellett akár 200-250 ezer km-ig is könnyedén karbantarthatók. A többi felfüggesztési alkatrésznek hasonló erőforrása van - karok, gömbcsuklók, kormányrudak, lengéscsillapító rugóstagok, akár stabilizátor alkatrészek is oldalirányú stabilitás akár 150 ezer km-t is kibír! Hagyományosan a Toyota gyengébb pontja a kormánytengely szerelvény, annak csatlakozásai 120–150 ezer km-nél észrevehető játékot jelezhetnek, bár ez gyakrabban fordul elő 7–8 éves működés után - úgy tűnik, a mozgó csuklókban lévő kenőanyag kiszárad.
A kor újabb áldozata fékmechanizmusok. Ha problémákat tapasztal a fékteljesítményben, először ellenőriznie kell a dugattyúk mozgását fékhengerekés vezetőcsapok a féknyeregben. Megkímélheti magát a dugattyúk korróziójától rendszeres csere fékfolyadék legalább kétévente egyszer (hat évnél régebbi autóknál ezt minden évben javasolt megtenni), a betétek cseréjekor pedig magukat a féknyergeket is meg kell vizsgálni és karbantartani. Kábelek megsavanyodása lehetséges kézifék szintén az idő relikviája: maga a csere nem nehéz, a munka és az alkatrészek költsége nem haladja meg a 2-3 ezer rubelt.
Külön érdemes megjegyezni a légrugózás működtetésének problémáit. Maguk a légzsákok, ellentétben a híres termékekkel német versenyzők, élettartamuk 200-250 ezer km, de folyamatos odafigyelést igényelnek, mert ha a tömítés elveszik, a nyomásfokozó szivattyújuk folyamatosan működni kezd és gyorsan meghibásodik - nem hosszú távú üzemre tervezték. Egy kis több probléma vezetékeket szállít a testhelyzet-érzékelőhöz és a lengéscsillapítókhoz. Az első esetben az érzékelőt valószínűleg cserélni kell (20-25 ezer rubel per eredeti alkatrész), a másodikban - érje el kis sérüléssel, és javítsa meg a kábelköteget.
Bádogos álma?
A karosszéria tekintetében tipikus problémákat csak a pótkerékkel szerelt modellek okoznak hátsó ajtó. Túl nehéznek bizonyult, és a zsanérok a tervezők által tervezett idő előtt kiadtak. Egy ilyen hiba nem veszélyes, de ha a hátsó ajtó nyikorgása bosszantó, jobb a zsanérok cseréje ( könnyű beállítás a holtjáték VAZ módszerrel történő kiválasztásához nem lesz nagy hatás). A forró, száraz éghajlaton történő használatra szánt mintákon, amint már említettük, a kiegészítő korrózióvédelem hiánya miatt problémák léphetnek fel az aljzat és a keret korróziójával. A hátsó klímarendszer védetlen csővezetékei is veszélyben vannak. És ne feledkezzünk meg a kereten lévő számról - erősen tanácsos további védelmet biztosítani anélkül, hogy megvárnánk a korrózió kialakulását. Fényezés nagy szilárdságú, és a fényszórók és a króm díszítőelemek természetes elsötétülése körülményeink között egyszerűen elkerülhetetlen.
Ez a jellemzők listája Föld problémák A Cruiser Prado egésze bezárható. Egyéb meghibásodások okozzák vagy nagyon nagy futásteljesítmény autók, vagy baleset következtében keletkezett károk. Folyamatos terepnyomás mellett számos alkatrész élettartama percekkel és több száz méterrel is meghatározható. Azonban hívd normál használat már nem lehetséges.
A 2TR-FE motor a hozzá gyártott hajtóművek sorába tartozik Toyota autók. A tápegység gyártása 2003-ban kezdődött az elavult 3RZ-FE leváltására. Lényegében ez egy frissítés megbízható vonal 3RZ.
A motorok jellemzői és jellemzői
Az új 2TR-FE motorhoz az eredeti 3RZ hengerblokkot vették, és két kiegyensúlyozó tengellyel szerelték fel. De a blokkfejet módosítani kellett.
Motor 2TR-FE kinézet autóval
Ez a fej változtatható szelep-időzítő rendszert használt a VVTi szívó vezérműtengelyen és a hidraulikus kompenzátorokon.
A vezérműláncot újra cserélték. A 2TR-FE másfajta műanyag szívócsonkkal és elektronikus fojtószelepházzal rendelkezett. A vezérlőegység teljesen megváltozott.
2015 óta a 2TR-t változtatható szelepvezérléssel kezdték felszerelni mindkét Dual-VVTi vezérműtengelyen, és a kompressziós arány 10,2-re nőtt. Összességében a 2TR egy mélyen modernizált 3RZ.
Tekintsük a fő specifikációk 2TR-FE:
2TR-FE motor
Szolgáltatás
A 2TR-FE motorok karbantartása nem különbözik az ebbe az osztályba tartozó szabványos erőforrásoktól. A motor karbantartását 15 000 km-es időközönként végzik. Az ajánlott karbantartást 10 000 km-enként kell elvégezni. Szóval, nézzük a részleteket műszaki kártya szolgáltatások:
2TR-FE motorjavítási folyamat
TO-1: Olajcsere, csere olajszűrő. Végezzen az első 1000-1500 km után. Ezt a szakaszt betörési szakasznak is nevezik, mivel a motorelemek becsiszolódnak.
TO-2: Második Karbantartás 10 000 km után végezték el. Szóval megint változnak motorolajés szűrőt, valamint levegőszűrő elemet. Ebben a szakaszban a motor nyomását is mérik.
TO-3: Ebben a szakaszban, amelyet 20 000 km után hajtanak végre, az olajcsere szabványos eljárását hajtják végre, üzemanyagszűrő, valamint az összes motorrendszer diagnosztikája.
TO-4: A negyedik karbantartás talán a legegyszerűbb. 30 000 km után csak az olajat és az olajszűrő elemet cserélik.
TO-5: Az ötödik karbantartás olyan, mint egy második szél a motor számára.
Következtetés
A 2TR-FE motor meglehetősen megbízható és kiváló minőségű motor. Mindegyikük rendelkezik magas minősítésés tisztelet az autórajongók és szakértők részéről. A tápegység önállóan szervizelhető. Ami a javítást illeti, ajánlatos egy szervizhez fordulni.
A hazai autósok a 2TR-FE motort főleg egy SUV-ból ismerik, amelynek motorháztetője alá 2006-ban kezdték beszerelni. Néhány más modellben, például a Hiluxban 2004 óta szerelték be a motort.
Leírás
FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!
A 2TR-FE a legerősebb a négyhengeresek közül Toyota motorok. A pontos térfogat 2693 kocka, de a soron belüli „négy” jelölése 2,7. Az azonos térfogatú motorral ellentétben a motor a Toyota változtatható szelepvezérlési rendszerével van felszerelve, amely a Land Cruiser Prado 120 és Prado 150 esetében 163 LE teljesítményt tesz lehetővé. a főtengely 5200-as fordulatszámánál.
A Toyota 2TR-FE motor hengerenként négy szeleppel van felszerelve, ami javítja az égéstér öblítését és növeli a teljesítményt, mivel a légáramlás folyamatosan egy irányba mozog - szívószelepek, érettségire. A legendás Toyota megbízhatóságot az is elősegíti lánchajtás gázelosztó mechanizmus. A 2TR-FE vvt-i elosztó befecskendező rendszerrel van felszerelve.
Geometria és jellemzők
Mint sokan mások Toyota motorok, a motor hengereinek átmérője megegyezik a dugattyú löketével. A 2TR-FE mindkét paramétere 95 mm. A kerekekre továbbított maximális teljesítmény modelltől függően 151 és 163 lóerő között változik. Legnagyobb teljesítmény a kimenetet a Prado kapja, melynek nyomatéka 246 N.M. A Land Cruiser Prado 120-ra telepített 2TR-FE fajlagos teljesítménye – 10,98 kg/1 lóerő. A motor kompressziós aránya 9,6:1, ezek a sűrítési arányok teszik ki lehetséges felhasználása 92-es benzint, de jobb 95-ös benzint tölteni.
A 2TR-FE teljesítménykarakterisztikája még egy nehéz SUV-nak is kellő mozgékonyságot ad a városi forgalomban, de autópályán, amikor 120 km-es sebességről kell előzni, előfordulhat, hogy nem lesz elég az erő. Időben történő csere Az olaj rendkívül fontos minden belső égésű motor számára. A 2TR-FE motort arra tervezték szintetikus olaj 5w30, amit 10 000 km-enként kell cserélni. A 2TR-FE esetében 1000 km-en megtett kilométerenként 300 ml olajfogyasztás tekinthető normálisnak. Magas motorfordulatszámon, jön az olaj a füstön. A motor hőrés 0,02 mm.
Nál nél helyes működés, a motor élettartama fúrás előtt körülbelül 500 - 600 ezer km, de 250 000 km megtétele után a gyűrűket cserélni kell. Vagyis mire a hengereket az első javítási méretig fúrják, a gyűrűket legalább egyszer cserélik.
Sok autónál 120 000 km megtétele után az első főtengely olajtömítése szivárogni kezd. A motorblokk öntöttvasból van öntve, és nincs rajta nickasil bevonat, ami növeli a motor élettartamát és problémamentes működését.
A 2TR-FE motort olyan modellekre telepítették, mint:
- Land Cruiser Prado 120, 150;
- Tacoma;
- Fortuner;
- Hilux, Hilux Surf;
- 4-Runner;
- Innova;
- Szia Ász.
Motor tuning
A terepjárók hangolása, nevezetesen a nagyobb kerekek felszerelése rájuk, valamint az autó tömegét növelő felszerelések ahhoz a tényhez vezetnek, hogy a 2TR-FE motor számára nehéz meghúzni ezt a tömeget. Egyes tulajdonosok mechanikus feltöltőket (kompresszorokat) telepítenek az egységre, amelyek növelik a teljesítményt és a nyomatékot. A kezdetben alacsony kompressziós arány miatt a kompresszor felszerelése nem igényel beavatkozást a 2TR-FE blokkjában és hengerfejében.
A 2TR-FE dugattyú alja nem lapos, a szelepek számára „kovácsoltságok” vannak, amelyek szintén csökkentik a szelep dugattyúval való találkozásának kockázatát, még akkor is, ha azt képzeli, hogy a lánc elszakad, de megfelelő működés mellett az időzítés ig tart a lánc a motoron nagyjavítás motor.
