Aby motor mohol vyvinúť plný výkon, musia byť splnené tieto podmienky:
1 - dobrá kompresia motora;
2 - stabilná a bohatá dodávka paliva;
3 - veľké množstvo vzduchu.
Ak nie je splnená jedna z vyššie uvedených podmienok, potom Účinnosť motora bude nízka.
Pri strate trakcie pri zaťažení to znamená, že riadiaca jednotka motora prešla do núdzového režimu. Núdzový režim prevádzka motora je zabezpečená pre všetkých moderné stroje. Tento režim je potrebný, aby sa auto nedostalo rýchlo, ale bezpečne do cieľa.
Aby ste našli ten správny dôvod Potrebujem urobiť počítačovú diagnostiku motora.
Podľa výsledkov počítačová diagnostika pochopíme, ktorým smerom sa pohnúť a kde kopať, aby sme zistili skutočnú príčinu poruchy.
Ak diesel motor nemá dostatok paliva potom skontrolujte palivové zariadenie: .
Ak diagnostika ukazuje, že je dostatok nafty, turbína je podfukovaná a nie sú žiadne chyby v iných systémoch, potom je vhodné zmerať kompresiu motora.
Výsledkom bude nedostatok správnej kompresie motora motor nebude ťahať a vyvinúť plný výkon. Ak nedôjde ku kompresii piestu, ale je dostatok vzduchu a paliva, tak k silnému výbuchu aj tak nedôjde, tým pádom nebude dobrý výfuk a ako vieme, výfuk roztočí turbínu, takže turbína nenafúkne potrebné množstvo vzduchu. Nedostatok prídavného vzduchu spôsobí, že auto nebude ťahať.
Najčastejšie dôvod nedostatočného prúdenia vzduchu- problémy pri prevádzke turbíny a odstavení samotnej turbíny.
Zvážte motor s variabilná geometria turbíny (najbežnejšie).
Vypnutie turbíny sa spravidla vyskytuje v dôsledku jedného z dvoch problémov: jeden je spojený so vzduchom, druhý s mechanickou poruchou samotnej turbíny (opotrebenie obežného kolesa, vôľa nápravy).
Existujú turbíny s premenlivou geometriou, ktoré sú riadené vákuom, a sú tie, ktoré sú riadené elektronickým pohonom.
Stroj má štyri senzory, ktoré plne ovplyvňujú chod turbíny.
1 - Senzor plniaceho tlaku. Bude merať tlak vzduchu v sacom potrubí.
2 - Regulátor plniaceho tlaku. Ide o ventil, ktorý riadi geometriu, t.j. zapína a vypína turbínu.
3 - Snímač teploty nasávaný vzduch. Zobrazuje teplotu vzduchu vstupujúceho do motora.
4 - Senzor atmosférického tlaku. Meria atmosférický tlak v mieste, kde sa vozidlo pohybuje (normálny atmosférický tlak vzhľadom na hladinu mora).
Najčastejšie sa stáva, že v aute je narušená tesnosť systému nasávania vzduchu. Turbína teda vyháňa všetok vzduch (rúrka je roztrhnutá, spoj je nekvalitný v spojoch, prasknutý medzichladič (chladič vzduchu)).
Identifikovať podobný problém treba skontrolovať všetky sací systém vzduch pre tesnosť.
Ďalší najčastejší problém: Chybná geometria v turbíne.
Ak chcete skontrolovať geometriu na aute, musíte odstrániť vákuovú hadicu z ovládača na samotnej turbíne. Nasaďte na to ďalšiu hadicu a skúste ústami resp špeciálne zariadenie nasávať vzduch. Po tomto postupe musí stonka, ktorá riadi geometriu, zmeniť svoju polohu. Ak nezmení svoju polohu, môžu to byť 2 dôvody, buď je membrána v ovládači roztrhnutá, alebo je zaseknutá samotná geometria.
Porucha regulátora plniaceho tlaku a snímača plniaceho tlakuzistené prítomnosťou chýb v nich vo výsledkoch počítačovej diagnostiky.
Regulátor plniaceho tlaku je možné skontrolovať aj pomocou vákuometra.
Nezabudnite skontrolovať Vákuová pumpa a vákuové trubice v celom stroji pre tesnosť. Toto sa robí nasledovne, na nejakom mieste odpojte potrubie, položte naň ruku, mali by ste cítiť nasávanie vzduchu.
Turbína s elektronickým pohonom sa kontroluje iba pomocou počítačovej diagnostiky!
Upozorňujeme, že „vírivé“ klapky (nie sú dostupné vo všetkých vozidlách) môžu tiež ovplyvniť stratu trakcie.
Dúfame, že vám tieto informácie pomôžu identifikovať dôvod, prečo vaše auto neťahá alebo nenaberá plný výkon, ako aj získať dostatok vedomostí na komunikáciu so špecialistami autoservisu.
Sergej Kornienko
Pomerne častým dôvodom zastavenia motora v pohybe je nedostatok paliva. Uvedieme príklady, kedy nebolo palivo nielen v palivovej nádrži, ale ani v sacom potrubí. Najjednoduchší prípad je, že v nádrži nie je palivo. Táto situácia sa najčastejšie vyskytuje u mladých vodičov. Mama a otec darujú svojmu študentovi auto, niekedy aj poriadne drahé. Ale údržba auta, ako viete, potrebuje peniaze a nie malé, musíte aspoň natankovať auto. A peniaze sú pridelené synovi. V mladej hlave sa však okamžite vynára otázka, nie je lepšie si za tieto peniaze kúpiť pivo a prejsť sa s priateľmi? Keďže odpoveď je zrejmá, auto jazdí s poloprázdnou nádržou a skôr či neskôr sa po ceste zasekne. Druhá možnosť: mladý vodič nepije pivo a do auta natankuje pridelené peniaze. Ale otec (alebo mama) prideľuje peniaze na základe normálna operácia auta, neberúc do úvahy, že dedič môže jazdiť nonstop, to by bolo s niekým. Plyn opäť dochádza. Tu je potrebné poznamenať nasledovné: keď nie je v nádrži dostatok paliva, palivové čerpadlo je nútené „nabrať“ vzduch spolu so zvyšným palivom. Pri čerpaní takejto zmesi sa všetky čerpadlá, dokonca aj membránové čerpadlá na karburátorových motoroch, veľmi rýchlo opotrebujú a nakoniec zlyhajú. Okrem toho, keď je hladina paliva nízka, čerpadlá zbierajú všetky nečistoty zo spodnej časti nádrže, čo zvyšuje pravdepodobnosť zanesenia filtra. Inými slovami, pre mladých vodičov je palivový systém auta, ako vyplýva z praxe, odsúdený na poruchy (obr. 9).
Ryža. 9. Schéma väčšiny elektrických palivových čerpadiel.
- Spätný ventil. Keď sa opotrebuje, minie sa všetok benzín palivová koľajnica behom pár hodín tečie späť do palivovej nádrže a auto zle štartuje.
- Bezpečnostný ventil. Znižuje tlak benzínu, ak je z nejakého dôvodu zvýšený.
- Zadné ložisko motora.
- Elektrická motorová kefa. Opotrebuje sa oveľa menej ako kolektor. A keď sa v zberači v dôsledku tohto opotrebovania objaví diera, kefa sa zdeformuje a môže sa zaseknúť v držiaku kefy. Motor sa prirodzene zastaví.
- Rotor elektromotora.
- Magnety nalepené na puzdre. Keď tento magnet odpadne, elektromotor buď zníži svoj výkon, alebo sa úplne zastaví.
- Zadné ložisko.
- Obežné koleso čerpadla. Ak pri kontrole pumpy otočíte polaritu, toto koliesko sa môže uvoľniť a motor sa zadrie. Ak však otočíte polaritu a zľahka poklepete na puzdro, koleso sa roztočí späť a motor bude fungovať, akoby sa nič nestalo.
- Prijímacia sieťka filtra.
Treba však poznamenať, že elektrické palivové čerpadlá sú veľmi zriedkavé (v našej pamäti už 10 rokov existuje iba jeden prípad na „ Suzuki Escudo “) zlyhá počas pohybu, takže motor okamžite zhasne. Zvyčajne začnú vydávať hluk a znižujú výkon a tlak, ale motor beží ďalej, hoci jeho výkon môže byť znížený. Pre motory s priame vstrekovanie paliva, bude potrebné zníženie výkonu hlučným elektrickým čerpadlom - už to bolo viackrát kontrolované. bežné auto so vstrekovaním benzínu, s hlučným čerpadlom to ešte ako-tak pôjde, no pri ďalšom naštartovaní mu motor nenaskočí, keďže elektromotor palivové čerpadlo bude zaseknutý (obr. 9). K zaseknutiu dochádza, pretože zberač tohto elektromotora je opotrebovaný „do dier“ a jeho kefy sa už nedostanú ku kontaktom zberača. A to všetko len preto, že čerpadlo muselo čerpať nečistoty zospodu palivová nádrž pri nasávaní vzduchu.
Dieselové vstrekovacie čerpadlá tiež nemajú radi nečistoty, vzduch, ako aj zimné palivo. Ale ak vstrekovacie čerpadlo s mechanické ovládanie zlé palivo sa nejako toleruje („vrčanie“, ale toleruje), potom vysokotlakové palivové čerpadlo s elektronické ovládanie takýto "koktail" sa netoleruje. Na dieseloch Toyota “, ktoré majú na konci svojho názvu písmeno „E“ („efish“, ako hovoria automechanici), v tomto prípade je piest ovládacieho ventilu zaseknutý. Niekedy pred tým motory stratia výkon, zle štartujú a absolútne nefajčia, dokonca ani pri preťažení. Dieselové motory automobilov Nissan, Isuzu, Mitsubishi „Pri elektronicky riadených vstrekovacích čerpadlách sa najskôr budú pravidelne škubať a zastavovať, potom jedného pekného dňa jednoducho nenaštartujú.
Takže nedostatok paliva. Príde mladý muž do dielne a hovorí: "Dajte mi tri (!) litre benzínu, ja som sa naopak zastavil." Vysvetlili mu, že benzín mu tu nikto nedá, podali mu kanister (našťastie po výmene olejov a chladiacich kvapalín ich v hociktorej dielni zostalo veľa) a poslali na najbližšiu čerpaciu stanicu. Mladý muž s kanistrom odišiel. O hodinu neskôr sa objavil ďalší mladý muž a povedal: "Priamo pred vašou dielňou sa nám zastavilo auto, naštartujte." Nikto nechce skončiť v práci a ísť von (okrem toho sa nevie, aký nástroj si so sebou vziať), ale nudný tón a vytrvalosť navrhovateľa robia svoje. Prichádzame. Na svahu stojí celkom slušný " Camry » 1996 a vedľa je náš prvý návštevník (žobrák benzínu). Pýtame sa, či našli benzín. "Áno," odpovedajú, "už to vyplnili." Celé tri litre. A to je v prázdnej nádrži, ktorej plocha dna je asi 1,5 m 2, okrem toho bolo auto umiestnené na svahu. Mladým vysvetlili, že keď sa auto pre nedostatok paliva zastaví, treba doň naliať aspoň 10 litrov. V opačnom prípade zostane zásobník paliva umiestnený vo vnútri nádrže v špeciálnom žľabe suchý. Pri pohybe auta strieka benzín vo vnútri nádrže a aj keď je ho málo, špliecha do tohto koryta, odkiaľ ho nasáva čerpadlo. V tomto prípade sa aj tri litre paliva v nádrži, striekajúc, dostanú do palivového zásobníka a umožnia autu prejsť ďalších pár desiatok kilometrov. Tri litre benzínu naliate do prázdnej nádrže stojaceho auta sú nič.
Ďalší prípad.ťahaný" Subaru Legacy “ – zastavil sa. Pýtame sa, či je v nádrži palivo. Odpovedajú: "Áno, svetlo ešte nesvieti." V motoroch so vstrekovaním paliva môžete rýchlo zistiť, či je v nádrži palivo alebo nie, stiahnutím gumenej vratnej rúrky a zapnutím štartéra. Súčasne so zapnutým štartérom bude fungovať aj elektromotor palivového čerpadla (dokonca ho počuť v zadnej časti auta). Doslova za sekundu alebo dve palivové čerpadlo zvýši tlak v palivovej koľajnici a prinúti ho pracovať redukčný ventil a zo spätného vedenia vytryskne prúd benzínu. U väčšiny strojov môžete spätné vedenie odstrániť aj bez nástroja. Toto všetko robíme – nie je tam žiadny benzín. Ideme na čerpaciu stanicu (klient s mobilom je teda solventný), privezieme 20 litrov benzínu, natankujeme - auto naštartuje. Po odstránení prístrojovej dosky zistíme, že núdzová kontrolka hladiny paliva zhasla. Vymeníme žiarovku - auto je pripravené. Ale tri alebo štyri takéto "opravy" - a klient bude musieť zmeniť palivové čerpadlo na svoje " Subaru ". Koniec koncov, palivové čerpadlo je pred zastavením nútené čerpať benzín spolu so vzduchom, čo ho, ako už bolo spomenuté vyššie, veľmi opotrebováva.
Povedzme, že vaše auto má palivo v nádrži, ale stále sa vám zdá, že auto nenaštartuje alebo sa zastaví na ceste pre nedostatok paliva. Aj keď v druhom prípade auto najskôr zníži výkon, silnejšie stlačenie plynového pedálu spôsobí škubnutie auta a následné zastavenie, no na voľnobeh motor stále beží celkom dobre. Dieselové motory tiež trhajú, keď im dôjde palivo. Navyše hodnota ich otáčok nemôže dosiahnuť červenú zónu na otáčkomere a postupne klesá, pričom je obmedzená na 3000, 2000 alebo 1500 ot./min. Nižšie už nie je k dispozícii. O naftových autách si povieme viac na konci tejto časti, ale teraz sa vráťme k benzínovým autám.
Prečo sa auto zastaví a nenaštartuje? Možno tento príbeh pomôže nájsť príčinu. Prišiel k nám pikap na opravu Nissan Datsun » s benzínovým karburátorovým motorom Z 20. Na Voľnobeh motor ide bezchybne, ale ak počas jazdy stlačíte plynový pedál, auto začne cukať a ak neuvoľníte plyn, zastaví sa. Po 4 sekundách ho môžete znova spustiť a pokračovať v „pohybe“.
Prvá myšlienka o príčine tohto správania vozidla je, že prijímacia sieťka v karburátore je upchatá. Absolútne všetky karburátory majú sieťku filtra pred ihlovým ventilom. ona - The Last Frontier obrana proti nečistotám. Najčastejšie je zanesený klkmi z filtra. jemné čistenie(koniec koncov je to papier, a ak je lacný, potom je spravidla nekvalitný, z filtračného povrchu, z ktorého hromada neustále „odlietava“).
Majiteľ auta, skúsený automobilový nadšenec, však vyhlasuje, že vyčistil sieťku v karburátore, ako aj prijímaciu sieťku v nádrži, vymenil jemný filter, prešiel cez karburátor, skontroloval a prefúkol všetky palivové potrubia. . Čerpadlo tohto auta, aj keď je motor karburovaný, podobne ako v autách so vstrekovaním paliva, je elektrické, je umiestnené v plynovej nádrži a funguje. Zdá sa, že nie je čo opravovať a auto zjavne nemá dostatok paliva. Tu sme si všimli, že hladina benzínu v plavákovej komore je 5-7 mm pod stredom okna. Meniskus benzínu je viditeľný v spodnej časti okna. Odstránili plavák, aby ohli jazyk a nastavili hladinu do stredu, ale ukázalo sa, že jazyk nie je kam ohnúť: už bol pritlačený k telu plaváka.
Keďže hladina paliva v plavákovej komore, ako viete, závisí aj od tlaku paliva, pri karburátorových motoroch je potrebné po každej výmene mechanického čerpadla túto hladinu upraviť. Takže možno v našom prípade problémy s tlakom? K palivovej hadici sme pripojili manometer - tlak vytvorený elektrickým palivovým čerpadlom sa ukázal byť iba 0,15 kg / cm 2 a na prevádzku karburátorov, ako viete, je potrebný tlak benzínu od 0,25 do 0,35 kg / cm 2 (pre väčšinu modelov 0,26-0,30 kg / cm 2).
Odmontovali benzínovú nádrž, vybrali čerpadlo, dali do poriadku. Tlak stúpol na 0,27 kg/cm 2 a hladina paliva v priezore stúpla mierne nad stred. Skúsili sme jazdiť - ukázalo sa, že sa nič nezmenilo. Kým nestlačíte plynový pedál, je všetko v poriadku, no akonáhle ho stlačíte o niečo viac ako polovicu, auto začne hneď cukať a ak neuvoľníte plynový pedál, zastaví sa. V okienku už nie je hladina paliva. Snažíme sa naštartovať motor - nie je tam žiadna hladina, auto sa nenaštartuje. Pozastavíme sa na 3-4 sekundy, zapneme štartér - objaví sa hladina paliva, motor naštartuje, môžete ísť. Až do ďalšieho stlačenia plynového pedálu.
A potom jedného z nás napadne dosť hlúpy nápad odstrániť a skontrolovať palivový filter. Hlúpe, pretože filter bol nový. Tvrdil to majiteľ auta a na filtri to bolo vidieť (krásny a lesklý). Vybral filter, začal cez neho fúkať v smere benzínu. Podľa sily, s akou dokážete vyčistiť palivový filter ústami, zvyčajne usúdime, že funguje. Na to sú, samozrejme, potrebné určité skúsenosti, ale to príde časom. Ak vyčistenie filtra trvá príliš veľa veľké úsilie– je potrebné vymeniť filter.
V našom prípade sa pri preplachovaní filtra ukázalo, že sa v ňom niečo hýbe. Ukázalo sa, že v dôsledku nekvalitného výkonu sa znížila tuhosť filtračného prvku. S nízkym prietokom benzínu si tento prvok udržal svoj tvar a benzín nejako, ale prešiel cez neho. Akonáhle sa však zvýšil prietok benzínu, filtračný prvok sa pokrčil. A jeho plastové dno blokovalo vývod. Motor je zaseknutý. Okamžite sa tlak na oboch stranách začal vyrovnávať a po 3-4 sekundách sa filtračný prvok narovnal, benzín mohol opäť vstúpiť do plavákovej komory a motor sa naštartoval.
Ak sa teda motor karburátora zastaví, keď stlačíte plynový pedál, mali by ste postupne skontrolovať:
· jemný palivový filter;
· sieťka filtra ihlového ventilu;
· integrita palivových potrubí;
· tlak palivového čerpadla;
· čistota plavákovej komory a hladina paliva v nej;
· prijímacia sieťka v plynovej nádrži.
Treba poznamenať, že pri chybnom zapaľovacom systéme sa motor snaží zastaviť aj pri stlačení plynového pedála - dochádza k takzvanému „zlyhaniu plynu“. Tento jav je spôsobený tým, že zapaľovacia iskra len veľmi ťažko prerazí iskrisko, keď je naplnené bohatou palivovou zmesou, ktorá vzniká pri prudkom stlačení plynového pedálu. Zároveň sa však palivová zmes zapáli nerovnomerne. V niektorých valcoch iskra dokázala preraziť iskrisko a zapáliť zmes, v iných nie... Všetky sviečky nemôžu byť úplne rovnaké, vždy zlyhá najskôr nejaká sviečka. Motor v tejto situácii pri akcelerácii jednoducho troit. Tento jav nazývame „frakčný štart“. A zvyčajne to nemá nič spoločné s nedostatkom paliva (obr. 10)
Ryža. 10. Zapaľovaciu sviečku môžete vyhodnotiť nasledovne.
- Farba spodného izolátora by mala byť piesková a rovnaký odtieň pre všetky sviečky tohto motora.
- Na hornom a spodnom izolátore by nemali byť viditeľné žiadne stopy po elektrickom výpadku.
- Na hornom izolátore v mieste spoja by nemali byť viditeľné žiadne stopy po prieniku výfukových plynov.
- Hrúbka bočnej elektródy musí byť po celej dĺžke rovnaká.
- Medzera musí spĺňať technické požiadavky.
Ak sú všetky tieto testy pozitívne, potom môžete dúfať (iba dúfať!), že zapaľovacia sviečka funguje. Kompletnú kontrolu zapaľovacej sviečky je možné vykonať len na špeciálnom stojane.
Známe sú prípady, kedy prietok benzínu do plavákovej komory bol obmedzený v dôsledku deformácie palivovej nádrže: majiteľ mikrokamiónu zdvihol svoje auto tak, že zdvihák umiestnil pod spodok palivovej nádrže. V dôsledku toho sa dno ohlo dovnútra a pritlačilo sa blízko k trubici palivového zásobníka. Na tomto modeli auta nebola sieťka prijímacieho filtra, takže defekt bol objavený, keď sa pokúsili prefúknuť všetky plynové potrubia. Plynové potrubie k palivovej nádrži bolo prefúknuté cez ústa, pričom bolo odstránené uzáver plynovej nádrže, aby bolo počuť bublanie, ale žiadne nebolo.
Ak sa v aute zastaví motor a vy si myslíte, že je to kvôli nedostatku paliva, skúste doplniť palivo sacie potrubie asi jednu polievkovú lyžicu benzínu (cez odstránenú vzduchovú hadičku alebo odstránenú vzduchový filter). Ak máte pravdu vo svojom podozrení, motor sa okamžite spustí. To platí pre všetky benzínové motory: karburátor aj vstrekovanie. Pri motoroch so vstrekovaním paliva zvyčajne odstránime vzduchový filter, nalejeme benzín priamo naň, ihneď ho vrátime na miesto a potom sa pokúsime naštartovať auto. Pre karburátorové motory je jednoduchšie privádzať benzín priamo do vstupného difúzora primárnej komory (nalievanie na vzduchová klapka). Treba si uvedomiť, že pri štartovaní motora s nedostatočnou zásobou paliva, t.j. pri behu ďalej chudá zmes, môže dôjsť k záblesku paliva v sacom potrubí. A ak je niečo na horieť, je možný malý oheň. Preto naplňte sacie potrubie benzínom, normálne zostavte vzduchové potrubie a až potom naštartujte motor. V tomto prípade ani pri hlasných puknutiach v sacom potrubí nedôjde k požiaru. Obzvlášť dobre sa pri tomto „protipožiarnom“ spôsobe štartovania používajú motory s centrálnym vstrekovaním (jednobodové, TBI ). Preto pre každý prípad s akoukoľvek opravou palivový systém Udržujte v blízkosti hasiaci prístroj s oxidom uhličitým.
Keď dôjde plyn (znížený prietok cez vstrekovače), motory so vstrekovaním paliva najskôr znížia výkon, potom začnú šklbať (najmä pri jazde do kopca alebo pri akcelerácii) a nakoniec sa zablokujú. Treba poznamenať, že ak sú kyslíkové senzory v takýchto motoroch prevádzkyschopné, potom sa riadiaca jednotka pokúsi kompenzovať nedostatočný tlak v palivovej koľajnici. Na signál snímača (snímačov) riadiaca jednotka vidí, že obsah kyslíka vo výfukových plynoch je príliš vysoký a okamžite rozhodne, že je potrebné upraviť príliš chudobnú palivovú zmes. Za týmto účelom počítač zväčší (pokiaľ je to možné) šírku všetkých riadiacich impulzov smerujúcich do vstrekovače paliva. Nedostatok benzínu sa preto u vstrekovacích motorov spočiatku prejavuje inak ako u karburátorových motorov, no s ďalším poklesom tlaku paliva už riadiaca jednotka nezvláda úpravu, motor bude stále znižovať výkon a auto sa rozbehne trhať sa počas akcelerácie s úmyslom zastaviť sa. Trhanie motora (a celého auta, ak sa tak deje za pochodu) je často sprevádzané „strieľaním“ do sacieho potrubia. Máme pravidlo: ak sa v niektorom režime prevádzky motora objaví „streľba“ (vyskočí v sacom potrubí), potom po kontrole vysokonapäťové drôty a poradie zapaľovania, je nevyhnutné skontrolovať palivový systém. Koniec koncov, je známe, že vo všetkých benzínových motoroch, keď je zmes v sacom potrubí príliš chudobná, dochádza k záblesku paliva.
A ešte jedna poznámka. Kým je motor studený alebo ešte nie je zahriaty Prevádzková teplota, vyžaduje oveľa viac paliva na prevádzku ako teplý, ktorý pracuje v normálnom režime. Nárast množstva tohto paliva zabezpečujú širšie riadiace impulzy do vstrekovačov. A ak je kvôli nejakej poruche obmedzená dodávka paliva, tak sa to prejaví predovšetkým na studenom motore (obr. 11)
Palivové čerpadlo pohon všetkých kolies osobný automobil. 1 - elektrické čerpadlo; 2 - prijímacia sieťka s kalikovou väzbou, je veľmi ťažké ju čistiť stlačeným vzduchom, pretože má veľmi malé bunky; 3 – reostat pre snímač hladiny paliva; 4 - ejektorové čerpadlo (palivo zo "spiatočky" s prúdom čerpá palivo aj z druhej polovice palivovej nádrže, v dôsledku toho je možné použiť iba jedno elektrické palivové čerpadlo, hoci palivová nádrž má dve vybrania); 5 - plavák.
Ako ilustráciu vám ponúkame tri príklady poruchy palivového systému. V prvých dvoch prípadoch si majitelia všimli pokles výkonu a kontaktovali dielňu skôr, ako sa autá začali zastavovať, ale to sa určite stane o pár dní.
Prvý príklad. Príde na opravu Nissan Cedric » s nedostatkom sily. Majiteľ auta problém formuluje takto: „S motorom je všetko v poriadku, ale automatická prevodovka prevodové stupne sú zbytočné: naberiete rýchlosť asi 60 km / h a potom je to, akoby niekto držal auto zozadu a stroj sa nezapol overdrive". Po dlhom pátraní (zrejme myšlienka poruchy stroja bola pevne vtĺkaná do hlavy majiteľa auta) sa podarilo zistiť, že porucha sa prejavuje až pri jazde do kopca. Robíme parkovací test. Všetko je v poriadku, motor podľa očakávania hádže ručičku otáčkomera na 2200 ot./min. Zdá sa, že s motorom naozaj nie sú žiadne problémy. Porucha však stále existuje, a tak sme sa rozhodli previezť sa na jeho aute s majiteľom. Auto sa prudko rozbehne a rýchlou voľbou otáčkomera na prvý prevodový stupeň okamžite zapne druhý. Na druhom prevodovom stupni intenzita akcelerácie takmer neklesá a keď sa ručička otáčkomera priblíži k 6000 ot./min., je zaradený tretí prevodový stupeň. V tomto čase sa na ceste začína mierne stúpanie a auto „zblbne“ priamo pred našimi očami: jeho rýchlosť sa zníži, stroj prepne na druhý prevodový stupeň, ale ani tu nie je žiadna dynamika.
Pomaly sa vraciame do dielne, vypneme motor a po pripojení odpaliska s manometrom k palivovému vedeniu (medzi filtrom a palivovou koľajnicou), mierne zakrytím kapoty, opäť odchádzame na cestu. Tlakomer sa privedie na čelné sklo, a jeho šípka je jasne viditeľná pre cestujúceho (mechanika). Auto opäť energicky začne zrýchľovať, na manometri asi 3 kg / cm 2 (plynový pedál v podlahe), to znamená, že je všetko v poriadku. Zrazu – stroj stihol len preradiť na druhý prevodový stupeň – šíp zaliezol dole. Plynový pedál je v podlahe, auto stále zrýchľuje a na manometri je už 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, je zaradený tretí prevodový stupeň, už 2 kg / cm 2, potom 1,9 - auto už „nešoféruje“. Druhý prevodový stupeň je zapnutý, tlak je 1,8 kg / cm 2, motor nie je žiadny. Vrátime sa. Keď mierne uvoľníme plynový pedál, tlak sa zvýši. Vrátime sa späť do dielne, zapneme „parkovanie“ a tlakomer je už 2,6 kg / cm2. tvrdé lisovanie na plynový pedál - opäť 3,1 kg / cm 2 a motor beží normálne. Odstránime tlakomer, vyberieme palivový filter, snažíme sa ho prefúknuť ústami - bezvýsledne. Úplne upchaté, hoci auto nejako jazdilo. Majiteľovi hovoríme, že je potrebný nový palivový filter. Na to odpovedá: „Existuje nový filter, vzal to od suseda, “a drží plastový filter od karburátorové auto. Musel som mu vysvetliť, že filter je pre karburátorové stroje dobre čistí aj palivo, ale je dimenzovaný na tlak nie vyšší ako 0,5 kg / cm 2 (pre väčšinu Japonské karburátory tlak paliva na vstupe, ako už bolo uvedené, nepresahuje 0,26-0,36 kg / cm 2). Ak je takýto filter nainštalovaný na aute so vstrekovaním, môže okamžite prasknúť. Alebo napríklad za hodinu.
Po výmene palivového filtra závada zmizla a automatická prevodovka začala dobre radiť. Z tohto prípadu môžete vyvodiť záver, že žiadna automatická prevodovka nebude schopná správne fungovať s nedostatočným výkonom motora a žiadna slušná dielňa nezoberie „automat“ na opravu, kým sa nepresvedčí, že motor aspoň približne vyvíja svoju pasovú silu.
Druhý prípad. automobil" Honda Accord » (benzínový motor so vstrekovaním a mechanická skrinka ozubené kolesá) škubne pri stúpaní. Dojmy z testovacej jazdy sú nasledovné. Z miesta sa auto rozbehlo s pretáčaním kolies a svižne, bez problémov sa pohybovalo po rovnej ceste, ale stálo to za to nízky prevodový stupeň s pedálom v podlahe nasmerujte auto do kopca a trochu podržte plynový pedál (motor sa pri stúpaní nemôže okamžite roztočiť), pretože nasledovali silné trhnutia jedno za druhým a pod kapotou niečo zaklopalo. Majiteľ auta, hneď ako sa začalo škubať, okamžite zapol rýchlostný stupeň, pretože skrinka bola mechanická a výkon motora to umožnil a pokračoval v pohybe. Už tam neboli žiadne ryby.
Po skúšobnej jazde v dielni sme najprv pripojili manometer k palivovému systému a naštartovali motor. Ihla manometra ukázala približne 2,6 kg/cm2. Potom odstránili vákuovú trubicu z redukčného ventilu a utlmili ju, aby tento redukčný ventil „nemazal“ auto svojimi činnosťami.bahno. Tlak paliva okamžite vzrástol na približne požadovaných 3,2 kg/cm2. Potom sme urobili nasledovné: plynovým pedálom sme zvýšili otáčky motora na 5000 ot./min a začali sme pedálom krátko a prudko „hrať“, aby sa otáčky motora prudko zmenili z 5000 na 6000 ot./min. Doslova po niekoľkých sekundách takéhoto „plynovania“ klesla ihla tlakomeru na 3,0 kg / cm 2 a potom sa začala trhať. Tlakomer je v rukách, jeho trubica je gumená a šípka sa neustále škubne od 3,0 do 2,5 kg / cm2. To samo osebe stačí na to, aby naznačovalo, že palivový filter (sieťka) na vstupe palivového čerpadla je upchatý. Pri fungujúcom palivovom systéme by sa ručička manometra, ak sa jej telo nedotýka motora alebo karosérie auta, nemala trhať. Ak škubne, tlmiace zariadenie nemusí fungovať. Pre japonské autá je to nepravdepodobné, pretože tlmiace zariadenie vo forme vzduchovej dutiny je už zabudované do krytu palivového filtra. Niekedy pri inštalácii nového neštandardného (alebo falošného) palivového filtra, v ktorom nie je vzduchová dutina, sa vibrácie z prevádzky palivového čerpadla prenášajú na telo, ale častejšie sa takéto vibrácie pozorujú pri inštalácii prvkov palivového systému. bez bežných izolačných gumových tesnení. Preto je pravdepodobnejšie, že dôvodom trhnutia ručičky tlakomeru bolo zastavenie prietoku benzínu, ku ktorému dochádza pri upchatí sacieho oka palivovej nádrže. (obr.12)
Ryža. 12. Upevnenie prijímacej sieťky (filtra) na palivové čerpadlo. Ak chcete filter vybrať, jednoducho pomocou klieští stiahnete sieťový rám z palivového čerpadla. Ale poistná podložka v tomto prípade pravdepodobne odletí a stratí sa. Preto najprv malým skrutkovačom odstránime podložku a potom samotný rám prijímacej siete.
V tom čase sme už vedeli, že v japonských autách sú dva typy sitiek na zachytávanie paliva. Jeden z nich, staršieho prevedenia, používa klasickú nylonovú sieťku a takýto filter sa dá jednoducho vyčistiť vybratím a prefúknutím stlačeným vzduchom. Navyše, na ceste je možné takýto filter vyčistiť bez jeho odstránenia, stačí vypnúť motor a potriasť rukou späť auto. Palivo v plynovej nádrži vyšplechne a aspoň čiastočne zmyje nečistoty z mriežky, po čom môžete pokračovať v pohybe. Jedným slovom, ak je na vašom aute nainštalovaný takýto sieťový filter, môžete nezávisle vykonávať diagnostiku: ak auto išlo „viac zábavy“ po naliatí benzínu na čerpacej stanici (s vypnutým motorom), je to možné s vysokou pravdepodobnosťou predpokladať, že v palive sú nečistoty v nádrži. Pri tankovaní sa benzín v nádrži nepretržite mieša a nečistoty z prijímacej sieťky sa vymyjú, ale zostávajú vo vnútri nádrže a po určitom čase sa vrátia do sieťky zberača paliva. (Obr.11 – pozri predchádzajúci článok: /item.osg?idt=71&idn=1324). Ako menej paliva bude v nádrži, tým rýchlejšie sa to stane, a keď po natankovaní ožije, auto opäť zníži svoj výkon. Ale skutočnosť, že po natankovaní sa výkon motora na chvíľu zvýši, priamo naznačuje potrebu kontroly palivovej nádrže a prijímacej siete.
Takéto sieťové filtre sa však v japonských automobiloch používajú čoraz menej a ustupujú tak takzvaným filtrom s kaliko väzbou. Tieto prijímacie sieťky čistia benzín oveľa lepšie, ale dajú sa pomocou nich obnoviť (vyčistiť). stlačený vzduch takmer nemožné. Po prvýkrát sa takéto filtre objavili na autách spoločnosti " Honda » 80-te roky výroby a už vtedy sme prišli na to, že pri zanesení je potrebné takéto filtre vymeniť za nové. Stávalo sa, že prišlo auto so vstrekovaním paliva a nízkym tlakom paliva v potrubí, prefúkli s ním saciu mriežku (našťastie sa často dá odmontovať palivové čerpadlo bez vybratia plynovej nádrže cez horné poklop) a týždeň neskôr sa auto vrátilo s rovnakými príznakmi: bez prúdu, škubá, strieľa do sacieho potrubia.
Potom bolo potrebné prijať rozhodné opatrenia. Otvorili kufor auta, vybrali z neho všetky odpadky, odstránili koberec - pod ním je poklop. Otvorili to. Pod ním je ďalší, teraz v kryte plynovej nádrže. Odpojili sme potrubie a elektrický konektor a vybrali sme palivové čerpadlo spolu s prijímacou mriežkou a plavákom na meranie hladiny paliva - to všetko je pripevnené k krytu poklopu pomocou špeciálnych armatúr. V našom prípade to tak bolo Honda Accord “, ale mnoho japonských automobilov rôznych spoločností má podobné poklopy, sú umiestnené v karosérii nad plynovou nádržou, takže ich možno nájsť buď v kufri alebo pod zadným sedadlom auta: odstráňte vankúš - a tu je je.
Po vybratí pumpy spolu so sieťkou ju vytlačili z gumového držiaka a ohli na stranu, potom pomocou plochého skrutkovača odstránili kovovú pružinovú zátku (vo forme podložky) z konca pumpy a oddelil prijímaciu sieť spolu s rámom (obr. 12). Samozrejme si treba kúpiť novú sieťku, to hovoríme všetkým zákazníkom, ale kým ju nenájdete ... Preto sieťku filtra z rámu odstrihneme nožnicami a odstrihneme miesto, kde je sieťka pripevnená k rámu plochým skrutkovačom alebo nožom. Niekedy sa niečo zlomí súčasne, ale to nie je strašidelné, tieto poruchy je možné opraviť spájkovačkou: všetky stroje, s ktorými sme sa stretli, majú rám vyrobený z polyetylénu. Teraz je vyrobený nový filter z mosadznej sieťky pomocou nožníc a spájkovačky a pripevnený k rámu namiesto štandardnej sieťky tou istou spájkovačkou. Takto sme doručili naše Accord “ (ako v skutočnosti mnoho iných áut) pred trhaním pri stúpaní. Ale použitím mosadznej sieťky ako filtračného prvku výrazne znížime stupeň čistenia paliva: články v mosadznej sieťke sú príliš veľké. Keďže to negatívne ovplyvňuje životnosť palivového čerpadla a vstrekovačov, vždy zákazníkom odkazujeme, aby si do auta určite objednali nové palivové sitko.
Keď sa teda upchá sito nasávania alebo palivový filter, motor sa môže zastaviť, ale predtým bude pri stúpaní trhať, nevyvíja výkon, nevyvíja rýchlosť. Na voľnobeh to bude nejaký čas (dosť dlho) fungovať, ale potom to predsa len „zomrie“. Hoci celý sled týchto udalostí sa môže stať veľmi rýchlo. Raz to zatiahli na opravu Pozemný krížnik "nejaký veľký šéf, ktorému" priaznivci "namáčali tampón ako" Tampax ". Zrejme si chceli overiť, či to bude naozaj ako vo filmoch. Takže potom auto trpelo len niekoľko hodín a potom sa nakoniec zastavilo. Keď vybrali a otvorili palivovú nádrž, ukázalo sa, že malý tampón absorboval asi tretinu paliva a nafúkol, až sa zmenil na akúsi kašu. Takže reklama na účinnosť tohto produktu neklame.
Ak je auto vybavené nie ponorným, ale prívesným palivovým čerpadlom (väčšinou ide o autá z 80-tych rokov), potom je potrebné najskôr skontrolovať, či nie je upchatý kužeľový filter pred palivovým čerpadlom. Toto sitko je ľahko prístupné pomocou ohnutého drôtu odstránením hadice prívodu paliva k vonkajšiemu čerpadlu. (OBR. 13)
Ryža. trinásť. Ak pod autom, s najväčšou pravdepodobnosťou v blízkosti palivovej nádrže, nájdete vonkajšie palivové čerpadlo, potom s pravdepodobnosťou asi 100% môžeme povedať, že na vstupe tohto čerpadla je filtračná sieťka. Aby ste ho videli a vyčistili, je potrebné odstrániť gumenú hadičku (4) zo vstupnej rúrky čerpadla (3) a pozrieť sa dovnútra rúrky. Výstup čerpadla je priskrutkovaný prevlečnou maticou (2) ku kovovej rúrke (1), pretože je príliš vysoký tlak. Ale nie sú tam žiadne siete.
Posledný prípad, ktorý by som rád spomenul, súvisí s poruchou palivového čerpadla. Pri aute" Toyota Crown » s motorom 1 G - EU došlo palivo. Chlapi rukami odkotúľali auto na čerpaciu stanicu a naplnili nádrž. Začali štartovať - auto sa nenaštartuje. Už bolo spomenuté vyššie, že vypúšťanie palivovej nádrže je mimoriadne škodlivé pre palivové čerpadlo a najmä pre elektrické čerpadlo vstrekovacieho motora. Ešte raz zopakujeme, že benzín, ktorý obsahuje vzduchové bubliny, vedie k veľmi rýchlemu opotrebovaniu ako samotného čerpadla, tak aj jeho potrubia. V dôsledku toho klesá tlak vyvíjaný čerpadlom a zároveň sa zvyšuje pravdepodobnosť zaseknutia kotvy jeho elektromotora. Zastavenie elektromotora nastáva v dôsledku skutočnosti, že kefy elektromotora sú zakliesnené v záreze vytvorenom opotrebovaním kolektora a elektrický kontakt je stratené. Toto je najčastejšia príčina zlyhania japonských palivových čerpadiel. Je takmer nemožné obnoviť kotvu motora palivového čerpadla. Jednoduchšie je kúpiť ďalšie čerpadlo. Treba poznamenať, že vo väčšine prípadov sa palivové čerpadlá zasekli po zastavení motora. Pokiaľ beží vstrekovací motor a teda beží elektrické palivové čerpadlo, je veľmi malá šanca, že sa palivové čerpadlo zasekne. Za minimálne 12 rokov sa vyskytol len jeden prípad, kedy toto pravidlo nebolo dodržané.
Takže auto nenaštartuje. Ukázalo sa, že chlapci sú technicky gramotní a okamžite predpokladali, že nie je zásoba paliva. Aby sme sa o tom presvedčili, otvorili sme kryt vzduchového filtra, naliali sme pár polievkových lyžíc benzínu priamo na filtračný prvok, potom sa kryt vzduchového filtra zatvoril. Začali štartovať motor. Mŕtvy motor sa okamžite „chytil“ a naštartoval, no po pár sekundách práce a „zjedení“ všetkého benzínu vyliateho na vzduchový filter sa okamžite zadrel. Keď sa operácia zopakovala, situácia sa zopakovala: motor vyprodukuje všetok benzín – a zastaví sa. Potom, keď sa rozhodli, že sa niečo stalo s palivovým čerpadlom, majitelia nám auto odtiahli.
Ak sa stretnete s podobnou situáciou, spomeňte si na metódu opísanú v niektorom z automobilových časopisov, ktorá vám v prípade výpadku palivového čerpadla umožňuje ísť do garáže sami. Za týmto účelom vypustite všetku vodu z nádržky ostrekovača skla a nalejte do nej benzín. Odstráňte hadičku z trysiek ostrekovačov a po miernom otvorení, napríklad krytu vzduchového filtra, vložte koniec hadičky do vzduchového potrubia. Krátkym zapnutím ostrekovača a tým dodaním paliva do sacieho potrubia môžete naštartovať motor. Hneď ako začne spomaľovať, práčku znova zapnite. Je teda možné, aj keď sme to neskúšali, odviezť sa do najbližšej dielne aj svojpomocne. Len nezabudnite, že ak použijete viac benzínu, ako je potrebné, motor tiež začne spomaľovať a môže sa dokonca zastaviť z príliš bohatej zmesi.
Keď bolo auto zrolované do krabice, prvá vec, ktorú sme urobili, bolo odstránenie „spätnej“ rúrky z redukčného ventilu na palivovej lište (to sa dá urobiť aj bez náradia) a mierne „potiahnutie“ motora štartérom. : benzín sa neobjavil z vsuvky redukčného ventilu, čo znamená, že nie je ani v palivovej lište. Sú prípady, keď v „spiatočke“ nebol benzín, lebo sa zasekol redukčný ventil. V tejto situácii sa motor naštartoval a bežal, ale mal zvýšená spotreba benzín, pretože v palivovej koľajnici bol príliš vysoký tlak paliva. Uvoľnili maticu spätného ventilu na palivovej koľajnici (na tomto motore sa benzín dodáva cez spätný ventil), opäť „vytiahol“ motor štartérom - nie je tam žiadny benzín. Potom odstránili zadné sedadlo a našli poklop, ktorý obsahoval drôty. Pomocou kontrolného svetla sme našli vodiče, ktoré poháňajú elektromotor palivového čerpadla (zvyčajne sú hrubšie ako vodiče hladinových snímačov, existujú však vodiče, ktoré majú rovnaký priemer). K tomu musí byť "krokodíl" kontrolnej žiarovky pripojený ku karosérii auta a potom zapnúť zapaľovanie. Teraz, s ostrým hrotom „riadiacej“ sondy, musíte určiť vodiče, v ktorých je napätie. S najväčšou pravdepodobnosťou to budú napájacie a signálne vodiče zo snímača hladiny paliva. Beznapäťové vodiče sú „uzemnenie“ a napájanie palivového čerpadla. Teraz pomocou rovnakého "ovládača" je potrebné určiť drôt, na ktorom sa objaví napätie pri zapnutí štartéra. Tým sa poháňa motor palivového čerpadla. Bez napätia zostanú „uzemňovacie“ vodiče, z ktorých najhrubšia je „uzemnenie“ pre elektromotor. „Hmotnosť“ sa však vždy dá „zobrať“ z karosérie auta.
Po kontrole vodičov sme zistili, že keď je štartér zapnutý, napájanie sa dodáva do palivového čerpadla, ale benzín do palivovej koľajnice nie. Áno, a hluk z prevádzky palivového čerpadla nie je vôbec počuť. Tu je potrebné pripomenúť, že ak počas jazdy počujete zvuk bežiaceho palivového čerpadla, toto palivové čerpadlo sa čoskoro pokazí (t.j. zasekne). Dobré palivové čerpadlo beží takmer ticho.
Takže sme zistili, že čerpadlo je napájané, ale nefunguje. Z toho vyplýva záver: palivové čerpadlo je zaseknuté. V tejto situácii by ste to mali urobiť: jedna osoba zapne a drží štartér a druhá v tomto čase zasiahne čerpadlo niečím ťažkým. Je to jednoduché, ak je čerpadlo zavesené: stačí ľahko poklepať na jeho telo ľubovoľným kľúčom a bude fungovať. Ak je čerpadlo ponorné, ako je to u väčšiny japonských áut, a teda je umiestnené v plynovej nádrži, je veľmi ťažké zasiahnuť jeho telo. V takýchto prípadoch sa môžete pokúsiť udrieť (a silnejšie) na plynovú nádrž. Úder by mal byť silný, zaseknutie čerpadla by malo byť slabé, nádrž na plyn by nemala byť plastová. Je celkom možné, že vibrácie z nárazu sa dostanú až k elektromotoru benzínového čerpadla a ten sa začne chvieť a točiť, pretože zaklinenie ponorných benzínových čerpadiel pri náraze do plynovej nádrže je pomerne bežný jav. Mali sme smolu: pár tvrdých úderov kladivom do plynovej nádrže motor neoživilo. Musel som použiť inú metódu: odpojili sme konektor napájacieho zväzku palivového čerpadla a dodali energiu z prídavných káblov. batérie k elektromotoru palivového čerpadla, najprv jednou polaritou, potom druhou a tak ďalej niekoľkokrát. Pri každom napätí sa kotva elektromotora palivového čerpadla v závislosti od polarity privádzaného napätia trhla najskôr jedným, potom druhým smerom a pri druhom alebo treťom zapojení motor zrazu začal pracovať. Potrebujeme len pripojiť konektor na miesto a naštartovať motor. Majiteľovi auta sme povedali nasledovné: „Motor, ako ste sa pýtali, sme naštartovali, ale je chybné palivové čerpadlo a treba ho vymeniť. Dnes motor naskočil, možno zajtra naštartuje, týždeň-dva poslúži, no v tej najnevhodnejšej chvíli sa vám už nepodarí naštartovať kvôli zasekávaniu elektromotora palivového čerpadla. Ale na cestách to s najväčšou pravdepodobnosťou bude fungovať správne.
Z vyššie uvedeného vyplýva, že zaseknuté ponorné benzínové čerpadlo sa môže pokúsiť zakliniť úderom do plynovej nádrže alebo privedením striedavého napätia na elektromotor čerpadla. rozdielna polarita, ale vo všeobecnosti je potrebné takéto čerpadlá meniť. (OBR. 14)
Ryža. 14. Demontáž elektrického palivového čerpadla (3). Ako vidíte, namiesto tohto palivového čerpadla môžete vložiť akúkoľvek inú, dokonca aj inú veľkosť. Koniec koncov, puzdro palivového čerpadla môžete vždy priskrutkovať drôtom a skrátiť rúrku (1). Takmer všetky čerpadlá bez ohľadu na veľkosť majú rovnaké parametre. Mali sme však prípad, keď sa 4,5-litrový Cruiser podľa vodiča po inštalácii čerpadla z 1,3-litrovej Corolly stal „hlúpejším“, ale hospodárnejším. Pri inštalácii "nenatívneho" čerpadla môžete tiež vymeniť gumenú hadicu (2) za inú s vhodnou dĺžkou.
Pri výmene palivového čerpadla benzínových motorov by ste mali dodržiavať nasledujúce úvahy.
Čerpadlo môže byť čokoľvek, z akéhokoľvek stroja, dokonca aj z domáceho, hlavná vec je, že by malo byť navrhnuté tak, aby fungovalo s vstrekovací motor. Nakoniec ho môžete upevniť aj v plynovej nádrži na štandardnú konzolu s drôtom. Len raz sme mali problém s výberom pumpy a aj to nie Japonské auto. Na 5 litrov americký džíp nainštalovali sme čerpadlo s objemom 1,5 litra Toyota Corolla ". Podľa majiteľa bol na svahoch zaznamenaný pokles výkonu, ale auto sa stalo veľmi úsporným.
12 V napájanie sa dodáva do všetkých čerpadiel po celú dobu, kým je štartér zapnutý alebo keď príkaz prichádza z jednotky EFI (riadiaca jednotka motora). Pri motoroch s mechanickým snímačom prietoku vzduchu (lopatkový typ) vzniká príkaz na spustenie elektrického čerpadla zopnutím kontaktov v samotnom „počítadle“ pri vychýlení jeho klapky (lopatky), ktorá je vychýlená prúdom vzduchu vznikajúcim pri otáčanie motora. Vo väčšine motorov elektromotor palivového čerpadla obsahuje riadiacu jednotku motora (blok EFI ), keď dostane impulzy zo snímača rýchlosti kľukový hriadeľ. Motor sa otáča - energia je dodávaná do elektromotora palivového čerpadla. Motor sa zastaví, na niekoľko sekúnd sa dodáva energia a potom zmizne.
Funkčné palivové čerpadlo musí vytvárať tlak najmenej 4,0 kg / cm2. V praxi nenasadzujeme na auto čerpadlo, ktoré „stlačí“ menej ako 4,5 kg/cm2. Čerpadlo, ktoré vytvára tlak 5-6 kg / cm 2, sa považuje za dobré. Čerpadlá (nové len pre opravovaný stroj, keďže pochádzajú z demontáže) kontrolujeme nasledovne (obr. 14). Nalejte štvrť vedra benzínu. Gumenou hadicou vhodného priemeru spojíme trysku testovaného čerpadla s manometrom s limitom 10 kg / cm 2 (hluchý). Na výstupy čerpadla pripojíme dva vodiče dlhé asi 1,5 metra. Čerpadlo spúšťame do vedra. Benzín musí zakrývať teleso čerpadla aspoň z tretiny. Na 2-3 sekundy pripojíme vodiče k batérii a pozrieme sa na manometer. Zmeníme polaritu, opäť zapneme čerpadlo a pozrieme sa na tlakomer. Ak je polarita nesprávna, tlak paliva nebude žiadny alebo bude nevýznamný (1-2 kg / cm 2). Pri správnej polarite bude tlak väčší ako 2 kg / cm2. Ak máte výbornú pumpu, nečakajte, kým sa ručička tlakomeru po zapnutí nezastaví. Ak sa ukázalo viac ako 5 kg / cm 2, okamžite prestaňte kontrolovať a buďte radi, že ste dostali také dobré palivové čerpadlo. Koniec koncov, to, čo ste chceli vedieť - či čerpadlo funguje alebo nie - ste zistili, že čerpadlo tlačí, a testovanie spoľahlivosti spojov, iskrenie s drôtmi na svorkách batérie, keď je veľa benzínových výparov okolo, je úplne zbytočné.
Existujú tri typy elektrických benzínových čerpadiel. Prvý je určený pre karburátorové motory, tlak, ktorý vytvára, nepresahuje 1 kg / cm2. Zvyčajne sú tieto čerpadlá membránové čerpadlá, ale nachádzajú sa aj odstredivé (vírového typu). Malo by sa pamätať na to, že pri výmene palivového čerpadla pri karburátorový motor mení sa prívodný tlak (aj keď nie veľmi) a následne sa mení hladina paliva v plavákovej komore. Preto po výmene palivového čerpadla musíte skontrolovať hladinu paliva v plavákovej komore. Druhý typ benzínových čerpadiel je elektrický, pre motory s elektronickým vstrekovaním paliva. Ich maximálny tlak nepresahuje 6 kg/cm 2 . Tlak benzínu v palivovej koľajnici, t.j. vstrekovací tlak nie je určený samotným čerpadlom, ale špeciálnym redukčným ventilom, zvyčajne umiestneným na tej istej koľajnici. Všetok benzín, bez ohľadu na to, koľko ho palivové čerpadlo dodáva, sa vypúšťa späť do nádrže a ponecháva tlak v palivovej lište od 2,3 do 3,1 kg / cm 2 v závislosti od značky motora. Hlavná vec je, že palivové čerpadlo stlačí viac ako 3,1 kg / cm 2 (pri meraní tlaku v palivovej lište) a je dostatok paliva pre vstrekovače pri jeho maximálnom prietoku. Na motoroch s priamym vstrekovaním benzínu sú nainštalované čerpadlá tohto konkrétneho (druhého) typu. Tretím typom sú elektrické čerpadlá na mechanické vstrekovanie. Toto vstrekovanie bolo použité na nám známych Mercedesoch, Volvach, BMW atď Japonské autá tento typ injekcie nebol splnený. Čerpadlá tohto typu musia tlačiť asi 9 kg / cm 2, pretože prevádzkový tlak v motore cca 5-6 kg/cm2. Tieto čerpadlá sa samozrejme dajú použiť na japonských autách, redukčný ventil vypustí všetok prebytočný benzín späť do nádrže, ale zvyčajne sú (používané) veľmi hlučné, drahé (no, predsa Mercedes!) A krátke- žil.
Pred inštaláciou čerpadla by ste mali zistiť, kde má kladný pól a kde záporný pól. Dá sa to zistiť kontrolou pumpy na svorkách batérie, aj keď zvyčajne sú znamienka plus a mínus vyryté blízko každej svorky, ale najmä ak pumpa nie je štandardná, je neškodné skontrolovať, či tieto nápisy zodpovedajú skutočnosti. Označte na kryte čerpadla, kde je „plus“ a kde je „mínus“. Keď pumpu pripevníte na štandardnú konzolu, potom pripojte „mínus“ k telu držiaka (pre väčšinu „japonských žien“ je kovový) a „plus“ k hrubému drôtu izolovanému od tela. Ak je polarita nesprávna, čerpadlo bude fungovať, ale nebude schopné poskytnúť požadovaný tlak dodávaný benzín. Pravda, niekedy sa pri nesprávnej polarite odskrutkuje matica zaisťujúca obežné koleso čerpadla a čerpadlo sa zasekne. Ale stojí za to dodať energiu v správnej polarite, samotná matica je zaskrutkovaná späť a čerpadlo funguje.
Najťažšie diagnostikovateľná chyba v palivovom systéme však bola nasledujúca. Vlečia auto s benzínovým motorom. Aký model to bol, už sa zabudlo a na tom nezáleží, hlavná vec je, že to bolo s viacbodovým vstrekovaním ( EFI ) a palivové čerpadlo bolo v nádrži. Začíname - nejako to funguje. Otriasa sa, strieľa do sacieho potrubia, keď sa pokúsite stlačiť plynový pedál, zastaví sa. Je nedostatok paliva. Pripojíme tlakomer k palivovej koľajnici - skutočne 1,5 kg / cm 2, čo je oveľa menej ako norma. Pomocou klieští stlačíme spätné vedenie, zapneme štartér - na manometri sa nič nemení. Všetky rovnaké 1,5 kg / cm 2 Odpojíme spätné vedenie, zapneme štartér - zo spätného vedenia neletí žiadne palivo. To znamená, že látka nie je v redukčnom ventile (spätné vedenie bolo pripojené priamo k redukčnému ventilu a ak by bol tento ventil zaseknutý v otvorenej polohe, všetok benzín by sa vylial späť do palivovej nádrže a došlo by k nie je potrebný tlak v palivovej lište; takéto prípady sú síce veľmi zriedkavé, ale stretávajú sa). Vyberáme palivový filter - uistite sa, že nie je zanesený a takmer nový. Odstránime palivové čerpadlo a uistíme sa, že prijímacia sieťka je čistá. Palivové čerpadlo spustíme do vedra plného benzínu a pripojením manometra sa presvedčíme, že je v dobrom stave - tlak 5,5 kg / cm 2 je viac než dostatočný. Zostáva prefúknuť palivové potrubie. Odfúknuté. Čistý. Inými slovami, všetko skontrolovali a je to v poriadku. Zmontovali sme celý palivový systém na miesto, snažíme sa naštartovať motor - obrázok je rovnaký. Príznaky nedostatku paliva a tlaku v palivovej lište sa takmer neprejavujú. Všetko bolo rozobraté a znova skontrolované. Všetko je v poriadku. Potom pripevnili palivové čerpadlo na armatúru, ale nespustili čerpadlo do nádrže, ale spustili ho do vedra. Vedro bolo umiestnené na boku motora a hadica bola hodená z palivovej koľajnice k armatúre palivového čerpadla. Palivový filter a plynové vedenie sme teda vylúčili z práce. Čerpadlo bolo napájané a porucha bola každému jasná. V krátkej hadici od samotného palivového čerpadla k armatúre bola diera. A keďže na tejto krátkej hadici bolo navinutie textilu, benzín nestriekal prúdom, ale akoby stekal po hadici dolu do krytu palivového čerpadla prúdom. A na prvý pohľad bol tento tok benzínu takmer neviditeľný. Ale kvôli nemu nebol v palivovej koľajnici žiadny tlak. Benzín sa k nej takmer nedostal. Ak pri prvej kontrole palivového čerpadla bolo čerpadlo so všetkými armatúrami spustené do vedra, t.j. a s trubicou by sa tento defekt s najvacsou pravdepodobnostou odhalil skor. (OBR. 15, OBR. 16)
Ryža. 15. Ak sa gumová hadica (1) pretrhne, zistite príčinu nízky tlak palivo v palivovej koľajnici je veľmi ťažké. Navyše výmena palivového čerpadla (2) nič nedáva a tieto čerpadlá nekupujeme nové, ale z demontáže.
Ryža. šestnásť. Vzhľad moderné palivové čerpadlo s prijímacou sieťkou, ktorá má bavlnenú väzbu. Je mimoriadne ťažké kvalitatívne vyčistiť takúto sieť.
Ukončenie rozhovoru o problémoch s palivom s benzínové autá Rád by som uviedol ešte jednu vec. Veľa pohonov všetkých kolies (4 WD ) autá Japonská výroba palivová nádrž je umiestnená nad kardanovým hriadeľom (pod zadným sedadlom). V tomto prípade plynová nádrž pozostáva z dvoch častí - v jej dne je usporiadaný tunel kardanový hriadeľ. Palivové čerpadlo je spolu so zásobníkom paliva umiestnené v jednej polovici. Na vyvinutie paliva z druhej polovice sa používa ďalšie čerpadlo, typ ejektora. Činnosť tohto čerpadla je zabezpečená prúdom paliva zo "spiatočky". Z palivovej koľajnice sa prebytočné palivo nevracia priamo do žľabu okolo elektrického palivového čerpadla, ale najskôr ide do ejektorového čerpadla, kde zachytáva ďalšie palivo z druhej polovice nádrže a až potom sa privádza do žľabu. . Keď je bežné palivové čerpadlo zlé, prietok v "spiatočke" je slabý a ejektorové čerpadlo takmer nefunguje. V dôsledku toho sa benzín úplne nevyrába z jednej polovice palivovej nádrže. Samozrejme, že niečo tečie, keď benzín v nádrži šuchne na cestách, ale napriek tomu si auto v tomto prípade nesie so sebou, aj keď nie veľkú, ale nevyužitú zásobu paliva. (obr. 17).
Ryža. 17. Typická schéma dodávky paliva pre sedany s pohonom všetkých kolies. Zložitosť tejto schémy spočíva v tom, že palivová nádrž (4) má vybranie pre kardanový hriadeľ(6), a preto sú v jeho spodnej časti dve vybrania. Preto na využitie všetkého benzínu sú potrebné dve čerpadlá. Jeden elektrický a jeden vyhadzovač. Pre prácu ejektorové čerpadlo z prepadového (spätného) vedenia sa používa prúd paliva, na vytvorenie ktorého potrebujete dobré elektrické čerpadlo, prevádzkyschopné palivové filtre a redukčný ventil na palivovej koľajnici 1 - spätné vedenie paliva ("spätné"); 2 – prívod paliva; 3 – vedenie na prenos paliva; 4 - palivová nádrž; 5 - prijímacia mriežka; 6 - vybranie v nádrži pod kardanovým hriadeľom; 7 - elektrické palivové čerpadlo; 8 - ejektorové palivové čerpadlo; 9 - plniace hrdlo; 10 - vetracie vedenie.
Začnime teda so zoznamom dôvodov.
1) Porucha alebo poškodenie systému prívodu paliva.
Pri benzínových aj naftových motoroch sa táto položka vždy najskôr kontroluje, ak motor neťahá a zle naberá na obrátkach.
o benzínové motory palivové čerpadlo často zlyhá, takže prvá vec, ktorú musíte urobiť, je skontrolovať ho, a tu nezáleží na tom, či je elektrické alebo mechanické, príkladov zo života je dosť. Aj sem prišiel jeden, nedávno oboznámený s pasátom s jednou injekciou, posťažoval sa na nedostatok trakcie a čo myslíte, kde bol pes zakopaný? Je to tak, palivové čerpadlo pomaly odumieralo, v dôsledku toho bolo málo paliva a hladný motor už nebol taký pikantný. Pozrite sa aj na samotnú karosériu prívodu a rozvodu paliva, karburátor, jednovstrekovanie alebo vstrekovač, ale to je už na stránke pre palivárov a nie pre mňa. Nechajte ich skontrolovať, nastaviť, opraviť.
Čo sa týka dieselov, vo väčšine prípadov, keď odumrie vybavenie so vstrekovačmi, objavia sa problémy popísané v nadpise. Zánik trysiek vstrekovačov a zánik párov piestov vstrekovacieho čerpadla vedú k veľkej strate výkonu motora až do tej miery, že sa úplne zastaví štartovanie.
Ak ste si istí, že zariadenie so vstrekovačmi žije, ale motor tvrdohlavo nechce nabrať dynamiku podľa očakávania, pravdepodobne máte oneskorené zapaľovanie, to znamená, že musíte čarovať s načasovaním zapaľovania, urobte to skôr.
Únik vzduchu v naftovom palivovom systéme je skutočným zlom. Môže nasávať cez mŕtve tesniace podložky (meď alebo hliník) a malý otvor v ktorejkoľvek z hadíc systému prívodu paliva. Vo všeobecnosti treba únik nájsť a neutralizovať.
Palivové filtre platia pre naftu aj benzín, ak neboli dlho menené a sú zanesené, ťah od motora tiež nemožno očakávať.
2) Porucha systému zapaľovania.
Tu stojí za to určiť, či je váš motor troiting, ak je troiting potom. Ak to nejde, začnime s jednoduchým, s distribútorom. Po prvé, stojí za to roztočiť to na bežiacom motore a pokúsiť sa zachytiť okamih (ak existuje, samozrejme), keď bude motor pracovať citlivejšie. Ak to nevyjde, pozorne sa pozrite na drôty a sviečky a iné elektrické svinstvá.
Ak máte vstrekovací motor, začnite s rozvodovými značkami, pretože je to práve ich správna inštalácia vstrekovací motor závisí od momentu dodávky iskry a vstreku paliva. Ak sú štítky v poriadku, je možné, že došlo k poruche jedného zo snímačov, z toho vstrekovací motor tma, počnúc snímačom hmotnostného prietoku vzduchu, snímačom polohy kľukového hriadeľa, snímačom vačkového hriadeľa, snímačom voľnobehu, končiac lambda sondami a inými elektronickými bludmi, ktorých výkon budete musieť skontrolovať vy alebo autoelektrikár, ktorého kontaktujete.
Ak váš motor po výmene rozvodového remeňa alebo rozvodovej reťaze začal zle naberať otáčky, možno ste urobili chybu pri montáži, pretože tu hrá veľkú rolu zub vľavo, zub vpravo, chyba len jednej zub vás môže pripraviť o pôžitok zo stlačenia pedálu do poly, namiesto trhnutia z miesta s pošmyknutím môžete získať neistý posun z miesta so zvýšenou spotrebou paliva.
3)Problémy s prívodom vzduchu.
Únik vzduchu na ceste do valcov za snímačom hmotnostný prietok vzduch je tiež spojený so stratou výkonu, pretože počítač vypočíta zloženie palivovej zmesi na základe údajov o množstve vstupujúceho vzduchu, ktorý do neho DMRV prenáša, ale ak je vzduchu viac, v dôsledku toho sa chudá zmes a slabá trakcia.
Vzduchový filter, ten by sa mal meniť každých šesť mesiacov, no sú šikovní ľudia, ktorí ho nemenia roky. Výsledkom je sťažené nasávanie vzduchu, čierny dym, motor slabo naberá na obrátkach a neprodukuje potrebný výkon. Výmena filtra problém vyrieši.
4) Problémy s výfukom.
Skôr ako sa pustíte do prózy na túto tému, radím vám skontrolovať katalyzátor, ak ho ešte máte. Ak je zanesený, je to smutné, bol prípad na Audi 100 C4, motor 2,3, nenaberá na obrátkach, limit 4000, dlho si lámali hlavu, vyhodili katalyzátor, motor bol ako hovädo.
Myslím, že pre mnohých nie je tajomstvom, že motor bez systému tlmiča produkuje o 10-15% viac výkonu, takže pri ladení motorov často dávajú dopredu prietok so zväčšeným priemerom výfukové potrubia, ale to je tak, pre všeobecný vývoj.
A teraz próza, prípad z nedávnej minulosti. Motor KAMAZ bol privezený na generálnu opravu, dôvod: chýba sila a nenaberá na sile. Otvorili hlavy a tam ten zadok celkovo, zrejme motor dobre žral olej a vyhorel olej akurát vo výfukovom potrubí, skrátka na stenách výfukového potrubia bolo neskutočne veľké množstvo sadzí, tam bola diera s priemerom 3-4 cm, je to ako u človeka zápcha a bez zásahu zvonku sa to nelieči.
V tomto článku sa pozrieme na niekoľko bežných porúch dieselového motora a možné metódy odstrániť ich sami. A tiež zistíme, prečo sa tieto poruchy môžu objaviť v dieselovom motore.
Naftový motor neťahá (nevyvíja plný výkon), ale ani nedymí.
Najčastejšími príčinami takejto poruchy je zníženie priechodnosti filtra. hrubé čistenie paliva v nádrži auta a zníženie priepustnosti jemného palivového filtra. Mnoho svedomitých vodičov mení palivový filter po určitom najazdení kilometrov auta tak, ako to predpisuje výrobca auta. Ale zabúdame, že každý výrobca dovážaného zahraničného auta píše podmienky výmeny filtra, pričom počíta s tým, že auto bude prevádzkované na bežné európske palivo.
Nemôže im ani vojsť do hlavy, že v palive môže byť špina alebo voda, ktorá v našom domáce palivo bežný výskyt. Preto, aby ste nepoškodili motor a nestratili výkon, palivový filter by sa mal meniť dvakrát častejšie, najmä ak navštevujete vzdialené čerpacie stanice niekde vo vnútrozemí. A čo je najlepšie, upgradujte palivový systém naftového zahraničného auta, ako je popísané v.
Aby ste si boli istí takouto poruchou, musíte zmeniť bežné nepriehľadné palivové vedenie vedúce z palivového filtra do vstrekovacieho čerpadla na priehľadnú hadicu (ako na fotografii vľavo), čo bude veľmi užitočné v ďalšom prevádzka auta (po výmene hadice a palivového filtra tiež budete musieť odvzdušniť palivový systém, to znamená odstrániť vzduch, prečítajte si, ako to urobiť).
Po výmene hadice (palivového potrubia) za priehľadnú a prečerpaní palivového systému naštartujeme motor a ak je palivový filter zanesený, tak pri bežiacom motore budú v priehľadnej hadici viditeľné cirkulujúce vzduchové bubliny, a so zvýšením otáčok nafty budú viditeľné ešte jasnejšie. Navyše v dôsledku prítomnosti týchto vzduchových bublín v palivovom systéme môže dieselový motor pracovať prerušovane („troit“), prirodzene sa tým stráca výkon motora.
Takejto poruchy sa zbavíme výmenou jemného filtra, ale predtým bude užitočné odskrutkovať spodok palivovej nádrže vypúšťacia zátka a vypustite kal. Bude tiež užitočné vyčistiť hrubý palivový filter (sieťka vo forme suda) umiestnený v plynovej nádrži od nečistôt.
Na tento účel má veľa áut špeciálny poklop (ten, v ktorom je armatúra na pripojenie palivovej hadice), odskrutkovaním sa dostanete k hrubému palivovému filtru. Po všetkých týchto operáciách bude potrebné odvzdušniť palivový systém, aby sa z neho odstránil vzduch (ako to urobiť, postupujte podľa vyššie uvedeného odkazu a prečítajte si).
Pri voľnobehu a stredných otáčkach ide naftový motor normálne, ale pri vysoké otáčky pracuje prerušovane („troit“).
Takáto nepríjemnosť môže byť spôsobená poruchou mechanizmu distribúcie plynu motora (časovanie), ako aj nasávaním vzduchu do palivového systému alebo vyššie opísanou stratou priechodnosti palivového filtra (filter je zanesené špinou).
Najprv sa uistime, či je na vine jemný palivový filter alebo nie a či sa oplatí meniť ho. Za týmto účelom odpojte palivovú hadicu od fitingu filtra (dúfam, že ste ju už vymenili za priehľadnú), ktorá ide do vstrekovacieho čerpadla. Ponorte koniec hadice, ktorú ste vybrali z filtra, do fľaše s čistou naftou a teraz naštartujte motor.
Ak teraz dieselový motor funguje vo všetkých režimoch (pri akejkoľvek rýchlosti) normálne bez prerušenia, potom bola porucha spôsobená práve špinavým jemným filtrom a mal by sa vymeniť. Ak porucha nezmizne, skúste vyčistiť hrubý filter umiestnený v palivovej nádrži od nečistôt (o tom som písal vyššie). Potom nezabudnite odvzdušniť palivový systém.
Ak potom porucha nezmizne a jemný filter je nový a vyčistili ste hrubý filter v nádrži, dávajte pozor (keď motor beží), či sú v priehľadnej palivovej hadici vzduchové bubliny. Ak áno, je možné, že palivový systém niekde netesní a dostáva sa doň vzduch.
Skontrolujte všetky spoje kovových a gumených palivových potrubí a armatúr nádrže, čerpadla, vratnej hadice (aj pod spodkom auta), možno bude potrebné niekde dotiahnuť svorku, prípadne vymeniť gumovú hadicu, ktorá z času na čas praskla čas. Typicky sú netesnosti jasne viditeľné na charakteristických vlhkých miestach od paliva. Po odstránení netesnosti by sa mal palivový systém odvzdušniť (odvzdušniť).
Ak ste vymenili a vyčistili všetky filtre a pri bežiacom motore nie sú v hadici pozorované žiadne vzduchové bubliny (a všetko je tesné), ale dieselový motor stále maximálna rýchlosť(alebo nadpriemerne) funguje prerušovane („troit“), potom zostáva skontrolovať (ktoré mimochodom môže „odplávať“ v dôsledku poruchy ventilový mechanizmus), a tiež sa oplatí skontrolovať a upraviť tepelné medzery vo ventiloch (prečítajte si, ako to urobiť).
Niekedy to však nepomôže a sú potrebné buď ventily, alebo obnovenie ich geometrie. Pred odstránením hlavy na opravu by ste však mali určiť, prečo sa kompresia stratila - kvôli netesnostiam v mechanizme ventilu alebo kvôli opotrebovaniu piestu.
Ako to urobiť, už som napísal a tí, ktorí chcú, si o tom môžu prečítať. Ak nedokážete odstrániť všetky vyššie uvedené poruchy, mali by ste sa obrátiť na služby odborníkov, aby opravili hlavu motora a obnovili normálnu prevádzku načasovania.
Pre viac moderné dieselové motory, v hlave, v ktorej sú namontované hydraulické kompenzátory ventilov, môžu byť prerušenia chodu motora spôsobené poruchou hydraulických kompenzátorov, napríklad ak je jeden z nich zaseknutý v dôsledku špinavý olej. Vo všeobecnosti sú takéto dieselové motory milované viac kvalitný olej a častejšiu výmenu (aj filter), tak ako turbodiesely.
Aby ste odstránili zaseknutie hydraulického kompenzátora, v každom prípade budete musieť demontovať hlavu a potom umyť alebo vymeniť diely (ak majú škrabance).
Keď dieselový motor beží, klepe a ak postupne odpojíte palivové potrubia od vstrekovačov, klepanie zmizne.
Takáto porucha môže nastať v dôsledku zlyhania niektorej trysky (napríklad ihla trysky sa môže zaseknúť v otvorenej polohe). Ktorý vstrekovač valca je mimo prevádzky, zistíte tak, že jeden po druhom odpojíte vysokotlakové palivové vedenie od vstrekovačov.
No a posledným dôvodom, prečo môže naftový motor dymiť a nevyvinúť plný výkon, je nevyhovujúci chod trysiek (napríklad opotrebovanie a strata tesnosti ihly a jej sedla - o diagnostike a oprave trysiek som písal na svojom vlastniť), ale predtým, ako ich odskrutkujete z motora a odneste ho na kontrolu odborníkom (tlaková skúška), najskôr vykonajte vyššie uvedené kroky, počnúc výmenou vzduchového filtra.
Mimochodom, radím vám, aby ste si ujasnili počet najazdených kilometrov vášho auta skutočný počet najazdených kilometrov(ako zistiť skutočný počet najazdených kilometrov,), keďže na moderných dieselových motoroch s spoločný systém koľajové, moderné elektrohydraulické alebo piezoelektrické trysky (písal som o nich) na naše domáce palivo spravidla neprejdú viac ako 150 - 200 tisíc km. A ak váš počítadlo kilometrov nemá nízky počet najazdených kilometrov, ako je popísané vyššie, a auto je moderné, teda s palivovým systémom common rail, potom je určite potrebná diagnostika vstrekovačov.
To nie je všetko možné poruchy pomerne zabehnutý dieselový motor a existujú aj iné spôsoby, ako ich odstrániť, ale o nich sa pokúsim porozprávať v niektorom z nasledujúcich článkov (článok nájdeme).
Dúfam, že tento článok pomôže tým vodičom, ktorí radi riešia väčšinu problémov s dieselovým motorom a celé auto vlastnými rukami, veľa šťastia všetkým.
K dispozícii je systém napájania (inými slovami palivo). Existuje názor, že dieselové autá sú náročnejšie na kvalitu paliva. To naozaj je. Áno, a oprava takéhoto systému je mnohonásobne drahšia. Dnes zvážime, čo je palivový systém dieselového motora, jeho zariadenie a hlavné poruchy.
Zariadenie
Podmienečne tento systém možno rozdeliť na dva okruhy: vysoký a nízky tlak. Ten pripraví palivo a nasmeruje ho na „ ďalší level“, do druhého okruhu. Vysokotlakový systém plní funkciu konečného vstreku paliva do spaľovacej komory motora.
Reťazec nízkotlakového okruhu obsahuje množstvo konštrukčných komponentov. Ide o filter, separátor, pohon paliva, ohrievač a tiež čerpadlo. Palivo prechádza každou z vyššie uvedených častí. Čerpadlo vytvára tlak v systéme, ohrievač v chladnom počasí ohrieva „naftu“ na požadovanú teplotu (keďže v zime sa mení na parafínovú kašu) a cez filter sa palivo dostáva do druhého, nemenej dôležitého okruhu v systém. Pozostáva z nasledujúcich častí:
- Spája sa s filtrom.
- Trysky. V poslednej dobe si veľkú obľubu získali vstrekovače s priamym vstrekovaním paliva. Predpokladá sa, že sú určené na presnejšie dávkovanie paliva. Stroj nestráca výkon, zatiaľ čo spotreba klesá.
- Palivové vedenia - vedenia, ktorými zmes vstupuje do valcov.
Nižšie sa budeme zaoberať hlavnými poruchami palivového systému dieselového motora.
Ťažký štart
To sa stáva obzvlášť často v chladnom počasí. Predpokladá sa, že v zime je takmer nemožné naštartovať dieselový motor bez predhrievania. S cieľom nejako zmierniť túto situáciu výrobcovia poskytli arktické palivo, ktoré obsahuje nemrznúce prísady. Ťažký štart však nie vždy naznačuje zamrznuté palivo. Ak sa auto nenaštartuje dobre ani „za tepla“, s najväčšou pravdepodobnosťou zlyhalo vysokotlakové čerpadlo, konkrétne jeho vstrekovacie prvky. Tiež stojí za to skontrolovať uhol predstihu prívodu paliva do motora. Je možné, že dýzy sú opotrebované, v dôsledku čoho sa zmes vo valci zle rozprašuje. Vo všeobecnosti existuje veľa dôvodov pre ťažký štart dieselového motora. Preto sa kontroluje každý detail. Chybou môže byť nesprávna činnosť regulátora tlaku, nedostatok paliva pred vstrekovacím čerpadlom. Takéto poruchy palivového systému dieselového motora (Volkswagen T4 nie je výnimkou) sú sprevádzané odtlakovaním palivových potrubí, v dôsledku čoho vzduch vstupuje do čerpadla, ktoré už nie je schopné vytvárať požadovaný tlak.
Pokles výkonu
Vyskytuje sa v dôsledku opotrebovania alebo poškodenia trysiek. K takýmto poruchám palivového systému dieselového motora dochádza aj v dôsledku nedostatočného množstva paliva, ktoré vstupuje do čerpadla. Keďže je pred ním nainštalovaný filter, je pravdepodobné, že je jednoducho upchatý.
Veľký výdavok
Tieto poruchy napájacích systémov naftových motorov vznikajú v dôsledku nesprávne nastaveného uhla predstihu vstreku. Dôsledkom je aj zvýšená spotreba paliva nesprávna prevádzka palivové čerpadlo. Úroveň vstrekovacieho tlaku zmesi je príliš vysoká. Navyše spotreba stúpa vďaka nízkej kompresii vo valcoch.
Čierny dym z výfuku
A ak sa to na nákladných autách KamAZ považuje za „továrenskú chorobu“, ktorej majitelia jednoducho nevenujú pozornosť, potom na zahraničných autách je dym z komína dôvodom na vážne zamyslenie. Tieto príznaky poruchy naftového motora naznačujú zlé karburovanie valcov, čo môže byť spôsobené neskorým vstrekovaním paliva. Mali by ste tiež skontrolovať vstrekovače a vôle ventilov. Samotná „čiernosť“ sa tvorí v dôsledku sadzí a uvoľneného uzavretia sacích / výfukových ventilov motora.
Biely a sivý dym
V motore mohlo byť prasknuté tesnenie hlavy. Ak tento dym časom zmizne, motor je jednoducho prechladený. To je normálne pre severné zemepisné šírky.
ťažká práca
Dieselový motor je vo svojej podstate hlučnejší ako benzínový motor. Ak sa však vibrácie zvýšili, s najväčšou pravdepodobnosťou došlo k skorému vstreknutiu paliva. Zistenie poruchy naftového motora sa vykonáva diagnostikou vstrekovačov. Kontroluje sa aj úroveň kompresie vo valcoch. Jeho minimálna hladina by mala byť 23 kilogramov na centimeter kubický. Rozsah indikátorov medzi valcami nepresahuje 5-10 percent. Priemerný naftový motor vyprodukuje okolo 27-30 „kilogramov“. Používa sa na určenie špeciálny nástroj- kompresný merač.
Medzery v zrýchlení
Príznaky - príliš krátky zdvih plynového pedálu. V tomto prípade by sa malo upraviť spojenie akcelerátora. Skontrolujte aj vzduchový filter. Je možné, že vysoký tlak je chybný, v dôsledku čoho nemôže vytvoriť požadovaný tlak v systéme.
plávanie "naprázdno"
V takom prípade skontrolujte tesniace podložky pod tryskami. Pozrite sa na upevnenie palivového drôtu medzi filtrom a čerpadlom. V prípade potreby viac utiahnite. Pri podobných príznakoch poruchy v palivovom systéme dieselového motora tiež skontrolujte, či nie je poškodená základná doska čerpadla. Kľukový hriadeľ môže byť opotrebovaný. „Idleri“ plávajú zozadu pretlak plyny v kľukovej skrini - skontrolujte vetranie.
Zaseknutý motor
Ak sa pri pohybe zastaví, skontrolujte posun uhla predstihu vstreku. Ide o narušenie spojenia medzi pohonom a čerpadlom. Je to tiež znečistený filter, ktorý spôsobuje nedostatok paliva a nízky prívodný tlak. Čo sa týka samotného čerpadla, je možné vychýliť piesty separátora alebo rotor. Stojí za zmienku, že vstrekovacie čerpadlo je najdrahšou súčasťou energetického systému. dieselové auto. Pre zložitú konštrukciu je prvok ťažko opraviteľný, takže náklady na obnovu sú porovnateľné s cenou nového prvku zakúpeného v demontáži.
Prevencia
Aby ste vylúčili poruchy palivového systému dieselového motora (pretože porucha nafty je drahá a dlhá), nebuďte leniví na vykonávanie preventívnej údržby. Najprv musíte systém prepláchnuť v intervaloch 1-2 krát ročne. Táto operácia zahŕňa demontáž palivovej nádrže a odstránenie nahromadeného „kalu“ v palivový filter. Prax ukazuje, že pri prevádzke sa na dne tvorí veľa usadenín, ktoré pri jazde ďalej prázdna nádrž okamžite upchaté vo filtroch a diaľniciach.
Druh paliva
To platí najmä pre používanie auta v takzvanej prechodnej sezóne. Teplota vzduchu už klesla a čerpacie stanice predávajú zvyšok letného paliva. Už pri -5 stupňoch stráca svoju tekutosť. Potom sa zmení na parafín, ktorý upchá čerpadlo a filtre. Na čerpacích staniciach nezabudnite uviesť, aký druh paliva sa bude nalievať - v lete alebo v zime. Ak sa stalo, že teplota prudko klesla a v nádrži je letná nafta, zahrejte auto čo najviac pomocou predhrievač, alebo ak ide o osobné auto - do garáže pripojte ohrievač domácnosti. Pri štartovaní naftového motora záleží na každom stupni.
Palivo nerieďte
Niektorí remeselníci v prípade potreby naštartujú dieselový motor v zime, „bodyate“ palivo s benzínom. To je absolútne nemožné. V Rusku sa už dlho predávajú špeciálne arktické aditíva do nafty, ktoré zabraňujú tvorbe parafínu v nádrži. V skutočnosti sa tieto isté prísady pridávajú k obvyklým letné palivo na čerpacích staniciach - tak sa stáva vhodným na prevádzku v zimnom období. Nie je v tom nič nezákonné. Ale riediť to benzínom je len samovražda (rozumej pre palivový systém).
Zahrievanie v zime
Zahriať sa alebo nie? Palivový systém naftového motora, ktorého zariadenie sa výrazne líši od benzínového motora, musí byť tiež túto akciu. Po naštartovaní nechajte motor bežať na voľnobeh 3-5 minút, potom jazdite prvých 200 metrov v „šetrnom“ režime pre auto. naftový motor, na rozdiel od benzínu, chladnejšie - zohrieva sa oveľa dlhšie. Dlhá práca pri nečinnosti sa tiež nevyžaduje, ale nemali by ste ignorovať vyššie uvedené odporúčanie.
čerpacia stanica
Všetci vyčítajú našim čerpacím staniciam nekvalitné pohonné hmoty, vraj ďalej Ruské čerpacie stanicežiadne normálne solárne. To je od základu nesprávne. Jedno jednoduché pravidlo: natankujte do auta drahé palivo na známych čerpacích staniciach. Každý chce ušetriť peniaze nákupom paliva o 10-15 percent lacnejšie Trhová hodnota doslova v rade. Avšak po niekoľkých týždňoch, keď museli opraviť čerpaciu stanicu, začnú obviňovať nie seba, ale čerpacie stanice. V skutočnosti je to tak, ale nikto ich tam nenúti nasilu. Vždy máte na výber. Pamätajte na to hlavné - lakomec platí dvakrát.
Ako zvýšiť zdroj vysokotlakového palivového čerpadla?
Ako sme už povedali, toto je jedna z najdôležitejších častí palivového systému.
Aby vysokotlakové čerpadlo vydržalo dlhšie a poruchy palivového systému naftového motora vás obišli, musíte:
- Nenechávajte nádrž „poloprázdnu“ cez noc. Na jeho strojoch sa tak tvorí kondenzát, ktorý následne preniká do trysiek a čerpadla.
- Pravidelne vypúšťajte kal cez vypúšťaciu zátku.
- Nejazdite na prázdnu nádrž a neustále horiacu žiarovku.
Záver
Zistili sme teda hlavné poruchy naftového motora. Dodržiavaním týchto jednoduché pravidlá, výrazne predĺžite životnosť systému a znížite riziko „opravy“.
