Motor rodiny N55 je najnovším vývojom špecialistov BMW, ktorý nahradil motory série N52 a M42. Tieto motory BMW sú spoľahlivé a už viackrát získali prestížne ocenenie Motor roka.
Táto úprava motora je určená na použitie s výkonnými športové sedany a poskytuje autám vynikajúcu dynamiku a vynikajúcu spotrebu paliva.
- Motor BMW radu N55 bol vyvinutý z bloku šesťvalca, ktorý používal motor BMW M52. Motor dostal prídavné turbodúchadlá, ktoré výrazne zvýšili jeho výkon.
- Zaznamenali sme tiež zlepšený ekologický výkon v porovnaní s motormi M 42, ktorý sa dosiahol vďaka použitiu systému recirkulácie plynu.
- BMW úspešne implementuje stratégiu na zníženie objemu svojho pohonných jednotiek, čo umožňuje znížiť hmotnosť vozidla bez straty výkonu a zlepšiť palivovú účinnosť.
- Dnes všetky benzínové motory BMW inštalované v starších modeloch BMW používajú turbodúchadlá. Motor N55, podobne ako prvé úpravy motorov M10, dostal kompaktnú turbínu, ktorá umožnila výrazne zvýšiť výkon motora. Táto pohonná jednotka má zvýšené požiadavky na služby. Olej BMW a všetky použité technické kvapaliny musia spĺňať odporúčania výrobcu.
technické údaje
Trojlitrový preplňovaný motor Séria BMW N55 má nasledujúce technické vlastnosti:
| PARAMETER | VÝZNAM |
|---|---|
| Roky výroby | 2009 do súčasnosti |
| Systém zásobovania | vstrekovač |
| Typ | v rade |
| Pracovný objem | 3,0 litra |
| Výkon, l. s/ot./min | 306/5800-6000 |
| 320/5800-6000 | |
| 326/5800-6000 | |
| 340/5800-6000 | |
| 360/5800-6000 | |
| 370/6500 | |
| Hmotnosť | 135 kg |
| Krútiaci moment, Nm/ot | 400/1200-5000 |
| 450/1300-4500 | |
| 450/1300-4500 | |
| 450/1300-4500 | |
| 465/1350-5250 | |
| 465/1400-5550 | |
| Počet ventilov na valec | 4 |
| Spotreba paliva, l/100 km | 11.6 v mestskom režime |
| 6.3 dráha | |
| 8.2 zmiešaný režim | |
| Palivo | 95 |
| Olej | 5W-30 a 5W-40 |
Motor je namontovaný ako celok zostava BMW vrátane crossoverov radu X.
Popis
Táto úprava motora kombinuje vynikajúce dynamické charakteristiky, sa vyznačuje spoľahlivosťou, ktorá vždy ovplyvňuje popularitu pohonnej jednotky.
Model BMW 535, na ktorom je N55 namontovaný, tvorí podľa štatistík asi tretinu predajov piatej generácie.
Tento motor dostal najnovší bavorský vývoj – twin-scroll kompresor, čo je turbína s dvoma špirálami rôznych priemerov, ktorá aktívne využíva výfukové plyny. Nemeckým inžinierom sa podarilo úplne eliminovať efekt oneskorenia turba, takže motor BMW získava ťah už od úplne najnižších otáčok.
Táto pohonná jednotka, podobne ako model motora M42, je vybavená rôzne druhy prenosov. Môže to byť buď šesťstupňový manuál, resp celý riadok automatické boxy. Spolu s motorom BMW N55 sú najobľúbenejšie osemstupňové automatické prevodovky, ktoré sa vyznačujú plynulým chodom a poskytujú autu výbornú dynamiku.
Motory BMW sú vyrobené z celohliníkovej zliatiny, čo zaisťuje ľahkú pohonnú jednotku. Motor BMW sa zároveň nebojí prehriatia a dokáže pracovať v extrémnych teplotných podmienkach.
Na motoroch radu M20 sa začal používať hliník a prvou celohliníkovou verziou bol motor BMW M40. Ešte jeden významnú výhodu Použitie takýchto kovových zliatin v motoroch BMW je spôsobené ich ľahkosťou, ktorá umožnila znížiť hmotnosť motora o 40 kilogramov v porovnaní s motorom M42.
Zaznamenali sme tiež použitie systému Valvetronic na N55, ktorý mení výšku zdvihu ventilu, čo zase umožňuje optimálne riadenie prevádzky pohonnej jednotky.
Tento systém bol prvýkrát použitý na sérii M40. Zapnuté nízke otáčky sacie ventily stúpajú do minimálna výška, ktorý optimalizuje výkon motora BMW a znižuje spotrebu paliva. Akonáhle však vodič stlačí plynový pedál, systém Valvetronic zvýši rýchlosť sacie ventily, čo zvýši krútiaci moment a zlepší dynamiku vozidla. Tento systém mazané BMW olej pod vysokým tlakom a vyžaduje primeranú údržbu.
V roku 2012 bol vyvinutý modernizovanej verzii tento motor BMW, ktorý získal index N55HP. Nové motory BMW boli prepracované výfukové potrubie a ďalšie malé zmeny, čo umožnilo zvýšiť výkon na 315 Konská sila.
Maximálny krútiaci moment sa navyše dosahuje už od 1300 ot./min. Podobný trakčný výkon v nízkych otáčkach je typický pre naftové motory a pohonné jednotky radu M10 a samotný motor BMW N55HP poskytuje vynikajúce dynamické vlastnosti. Nový motor dostal upravený systém mazania, v ktorom sa olej BMW pohybuje, keď vysoký krvný tlak v systéme.
Poruchy
| FAULT | PRÍČINA |
|---|---|
| Vzhľad vibrácií motora BMW zapnutý Voľnobeh keď sa auto zohreje. | Objavujú sa vynechávanie zapaľovania, čo je typické pre BMW, ktoré je koksované olejom. hydraulický kompenzátor. Ak dôjde k klepaniu v motore, opravy zahŕňajú ultrazvukové čistenie vstrekovačov a hydraulického kompenzátora. |
| Zvýšená spotreba oleja. | Príčin takéhoto problému môže byť veľa. Napríklad porucha ventilačného systému plyny z kľukovej skrine. Podobný problém typické pre motory od radu M20. |
| Ťažkosti pri štartovaní motora pri nízkych teplotách | Chybné žeraviace sviečky alebo relé žeraviacich sviečok. |
| Elektráreň nevyvíja plný výkon | Nedostatočná dodávka paliva; |
| Vzduchový filter je upchatý; | |
| Netesnosti v sacích a recirkulačných systémoch; | |
| Porucha (porušenie) mechanizmu distribúcie plynu; | |
| Poruchy turbodúchadla; | |
| Zanesenie neutralizačného jadra. | |
| Motor dymí | Netesnosti v sacom systéme z turbodúchadla do sacieho potrubia; |
| Vzduchový filter je upchatý; | |
| Zvýšená hladina oleja v kľukovej skrini motora; | |
| Rozbitie, koksovanie a „stagnácia“ piestne krúžky; | |
| Chladiaca kvapalina vstupuje do valcov motora. | |
| Nízky (žiadny) tlak oleja | Nízka hladina oleja; |
| upchatý olejový filter; | |
| Zvýšené vôle v olejovom čerpadle; | |
| Opotrebované hnacie kolesá olejového čerpadla. | |
| Zvýšená spotreba oleja | Odlučovač oleja je upchatý; |
| Opotrebenie alebo odieranie častí kľukového hriadeľa; | |
| Dlhodobá prevádzka motora pri minimálnych otáčkach; | |
| Zanesený vzduchový filter. | |
| Motor sa dlho zahrieva | Termostat je chybný; |
| Porucha snímača teploty chladiacej kvapaliny. |
Tuning
Pri výrobe motorov série M50 a N55 použili nemeckí inžinieri najnovšie technologický pokrok, čo im umožnilo navrhnúť a vyrobiť výkonnú pohonnú jednotku, ktorá produkuje viac ako sto koní na liter objemu.
Ide o skutočne veľmajstrovský míľnik, ktorý je typický len pre najvýkonnejšie a high-tech motory.
Ak hovoríme o možnosti vyladenia tohto motora, treba si uvedomiť, že možnosti zvyšovania výkonu sú výrazne obmedzené. Dá sa to vysvetliť skutočnosťou, že spočiatku mali inžinieri za úlohu vyťažiť maximum výkonné motory BMW. A to je dôvod, prečo každá práca na zvýšení výkonu motorov M52 a N55 môže viesť k zníženiu spoľahlivosti pohonnej jednotky.
Je možné iba nahradiť štandard výfukový systém v M50 a N55, čo vám umožňuje pridať asi tucet koní.
- Môžeme odporučiť inštaláciu výfuku z M52 a M5, ktorý dodáva trojlitrovému motoru výborný zvuk a zvyšuje jeho výkon. Inštalácia nového výfuku z M5 alebo z modelu 550 si vynúti výmenu nárazníka za výfukové potrubie.
- Inštalácia novej riadiacej jednotky motora vám umožňuje prekonfigurovať prevádzkové režimy pohonnej jednotky a pridať k nej asi 30 koní navyše. Takéto ladenie je jednoduché a má priaznivá cena. Zároveň treba povedať, že takýto chiptuning výrazne znižuje životnosť motora, najmä turbíny, ktorá sa pri zvýšenej záťaži môže zlomiť. Výsledkom je, že každých 100-120 tisíc kilometrov si vyžaduje drahé veľká renovácia.
- Extrémne tuningové programy na zvýšenie výkonu motora N55 zahŕňajú inštaláciu novej turbíny z motorov M 42, ktorá poskytuje najvyšší možný tlak. Takáto práca vám umožňuje získať ďalších 100 - 150 koní. Dynamikou sa takto sformovaná N55 bude blížiť staršiemu osemvalcovému modelu s objemom 4,4 litra. Ukazovatele spoľahlivosti a životnosť núteného motora sú však výrazne znížené.
BMW AG - známe a veľmi obľúbené Nemecký výrobca autá z mesta Mníchov, Bavorsko. Spolu s Audi a Mercedes-Benz je súčasťou veľkého tzv nemecká trojka a všetky autá, ktoré vyrába, sú klasifikované ako prémiová trieda. Spoločnosť BMW vlastní aj Mini a Rolls-Royce.
Motory BMW sú z väčšej časti veľmi spoľahlivé, technologicky pomerne vyspelé, odolné a opakovane získali titul „Motor roka“. Ponuka pohonných jednotiek je veľmi široká: ide o preplňované trojvalce B38, štvorvalce (od M10/M40 po N20/B48) a legendárny radový šesťvalec BMW (od M20/M50 a starších po N54/N55) . Spolu s motormi BMW vyššie opísaných konfigurácií napr top modely Spoločnosť tiež vyrábala ešte väčšie motory: V8 (od M60 po N63) a V12 pre sériu vlajkových lodí. Pobočka BMW M GmbH popri bežných mestských verziách vyrábala a vyrába aj športové úpravy na báze štandardných elektrocentrál. Od roku 2005 výroba a vlastné M-motory: S85 s konfiguráciou V10 a neskôr jeho zjednodušená verzia V8 S65. Súbežne s benzínové motory Vyrábali sa aj naftové. Rodina dieselových motorov BMW nie je taká široká: trojvalce B37, štvorvalce M41/M47/N47/B47, šesťvalce M21/M51/M57/N57 a veľké V8 M67.
Automobily BMW si získali osobitnú lásku od obyvateľov krajín SNŠ, takže pre kupujúceho nebude ťažké nájsť model s motorom BMW akejkoľvek rodiny, verzie a úpravy. A na pochopenie celej tejto rozmanitosti by bolo dobré použiť recenzie od Wikimotors.
Nižšie nájdete recenzie a popisy benzínových a naftových motorov BMW, starých a nových, atmosférických a preplňovaných, bežných a športových sérií M, ich technické vlastnosti, kde sa vyrábajú, aký druh oleja sa odporúča naliať do BMW motora. Okrem toho sú opísané hlavné choroby (klepanie, spotreba oleja, strata výkonu atď.), nedostatky a problémy, ako aj opravy motorov BMW (benzínové a naftové), tuning, správny prístup k zvyšovaniu výkonu a oveľa viac .
Po prečítaní všetkého o motoroch BMW na WikiMotors ľahko pochopíte, ktorý bavorský model by ste si mali vybrať alebo ktorý zmluvný motor Kúpte si BMW.
V rebríčku najlepšie motory to nie je náhoda Séria M: hoci boli na svoju dobu zložité, boli to výkonné a spoľahlivé jednotky. A tu riadok N, ktorý ich nahradil, sa zdá byť vytvorený pre servisné fronty. Napríklad všetky motory série N nemajú olejová mierka. Senzor často klame a spotreba oleja je v priemere 1 liter na tisíc km. výsledok - ropný hlad . Iné typické problémy – natiahnutie rozvodovej reťaze už o 80 000 km je životnosť tesnení tiahla ventilu iba 30 000 km. Mnohé komponenty a diely sa stanú rozmarnými ešte predtým, ako sa CPG opotrebuje. O vysokých nákladoch na originálne náhradné diely motory BMW a náklady na generálne opravy motora sú samozrejmosťou.
A zároveň sú to práve motory radu N, ktoré boli opakovane ocenené ako najlepšie na prestížnych súťažiach v rôznych kategóriách. Podivuhodný.
N45
Tento motor sa vyrábal v rokoch 2004 až 2011 a bol inštalovaný na BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.
Je známy svojou obžerstvom s pomerne skromným výkonom, najmä v 1,6-litrovej verzii. Prerušovaný chod a problémy s rozvodovou reťazou sa, žiaľ, stali aj jeho charakteristické znaky. Navyše problém naťahovanie reťaze a skákanie niekoľko odkazov nebolo možné vyriešiť pred ukončením sériová výroba N45. Majitelia radu 320si s týmto motorom navyše narazili na praskliny v bloku valcov – kvôli nedostatočne hustej stene medzi nimi.
N47
Spoločný motor sa vyrába od roku 2007 a je inštalovaný na BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Objem - od 1,6 do 2,0 litra, výkon - až 218 „koní“.
Naftové N47 sa spočiatku správali veľmi dobre: prijateľné spotreba paliva a výborná trakcia. Ale po niekoľkých rokoch prevádzky sa začali objavovať známky chronických ochorení s charakteristickým hlukom - vyvrtnutia a dokonca Pretrhnutie rozvodovej reťaze, opotrebovanie ozubených kolies hriadeľa. V dôsledku toho motor prechádza do núdzový režim, najlepší možný scenár. Zároveň reťaz na prvých N47 vydržala iba 50 - 60 000 km! A na jeho výmenu bolo potrebné demontovať motor. Problém s reťazou sa podarilo vyriešiť až na jar 2011.
Iné typická bolesť N47, čo sa nijako neprejavuje - praskanie bloku valcov zvnútra. Čerešničkou na torte je opotrebovanie piezoelektrických vstrekovačov, ktoré majú obmedzenú životnosť a sú závratne drahé. Áno, stále klapky sacie potrubie v prípade poruchy spadli priamo pod ventily a valce, následky - až do výmeny spaľovacieho motora.
N46
Benzínové motory s objemom 1,8 a 2,0 litra nahradili podobný N42 v roku 2004 a boli inštalované na mnohých modeloch radu 1 a 3, 5, ako aj na crossoveroch X3.
Úplný zoznam„obete“ vyzerajú takto: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.
Zdalo sa, že nič nenasvedčuje - 4 valce, skromných 156 koní, atmosférické. Ale túžba zvýšiť efektivitu pri zachovaní výkonu neviedla k dobrým veciam.Konštruktéri zakomponovali do N46 všetky výdobytky vtedajšieho automobilového priemyslu. Tu máte nasávanie bez škrtiacej klapky, systém fázového riadenia a extrémne prevádzkové teploty. Výsledok je predvídateľný: koksovanie oleja v drážkach piestnych krúžkov a opotrebovanie tesnení drieku ventilu. Výsledkom je nadmerné obžerstvo a hladovanie motorového oleja. Súčasne sa zničia plastové vodidlá a podložky v rozvodovom pohone a jednoducho sa rozpadnú do kľukovej skrine motora. Pridajme rýchlu poruchu hydrauliky – generálku dostaneme po 3-4 rokoch prevádzky. Najlepší scenár.
Majitelia sa snažili predísť problémom vopred tým, že naplnili AI-98 a vymieňali olej čo najčastejšie. Ale pomohlo to len v určitej fáze.
N63 4.4 Biturbo
Tieto „horúce“ motory sa montujú od roku 2008 do mnohých modelov: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.
Hlavným problémom N63 4.4 Biturbo je problém s chladením odklonu bloku v tvare V. Výsledkom je zóna tepelného napätia medzi dvoma turbodúchadlami, pripečený olej, zvýšené opotrebovanie vačiek vačkový hriadeľ a zmena časovania ventilov. Preto pokles kompresie vo valcoch.
Do roku 2012 dizajnéri predstavili upravený N63B44TU s výkonom 450 koní. Štrukturálne je však ešte zložitejšia, čo vyvoláva určité podozrenia.
Nenechajte si ujsť našu recenziu najpopulárnejších modelov BMW:
- E60 - hodinky
- E83 - hodinky
- X5 - hodinky
- E90 - hodinky.
IN túto recenziu benzín a dieselové motory BMW používané za posledných 15 rokov. Vzhľadom na obrovskú ponuku pohonných jednotiek bavorskej spoločnosti nemôžeme pokryť všetky motory a ich varianty. Budeme sa však podrobne venovať najznámejším a najobľúbenejším motorom.
BMW je jedným z popredných svetových výrobcov, ktorý ponúka najmodernejšie a najmodernejšie pohonné jednotky na trhu. Preto sa musíte pripraviť na veľké účty za údržbu a opravy. Príklady nemusíte hľadať ďaleko – pre mnohých majiteľov je prekvapením, že musia pravidelne vymieňať pohon rozvodovej reťaze, ktorý sa používa vo všetkých moderných motoroch BMW. Reťaz a napínač spravidla vydržia asi 200 - 300 000 km. To spôsobuje hluk a motor beží nerovnomerne. Ak chcete vymeniť rozvodovú reťaz, musíte pripraviť asi 20-30 tisíc rubľov. V prípade starých kópií vznikajú ťažkosti pri pokuse o generálnu opravu - materiály použité na výrobu vložiek valcov neumožňujú ich obnovenie.
Aké výdavky vás čakajú po kúpe jazdeného BMW, závisí od stavu auta a verzie motora pod kapotou. Naša recenzia vám v tom určite pomôže správna voľba.
Označenie motora
nemecký koncern BMW patrí už dlhé roky medzi lídrov vo výrobe automobilovej techniky, diely a zostavy. Motory BMW nie sú výnimkou. Rozsah pohonných jednotiek tejto spoločnosti je pomerne veľký. Na identifikáciu konkrétnej série motorov sa používajú písmená:
- M - pre štandard sériové motory;
- S - pre športové motory Motoristický šport;
- N - pre moderné motory Nová generácia;
- P - pre prototypy.
Za zmienku stojí, že motory BMW použité v druhej generácii modelu X5 majú klasifikáciu N, čo naznačuje využitie inovácií a najnovší vývoj. Moderné modely X5 je vybavená niekoľkými typmi preplňovaných benzínových a naftových motorov.
Motor M21 2,5 litra (diesel) 82-91. (E28, E30)
M21 - 6-valcový dieselový motor - sa stal prvým dieselovým motorom v histórii BMW. Výroba začala v roku 1982 s cieľom vybaviť 524td v novo predstavenom štýle karosérie E28. M21 bola vybavená turbodúchadlom, čo umožňovalo dieselová verzia uložiť obrázok dynamické auto, ktorá je súčasťou všetkých modelov BMW. S vydaním nového štýlu karosérie radu 3 E30 má M21 ďalšiu aplikáciu - model 324td.
V roku 1985 sa uskutočnil pokus o výrobu ekonomickej verzie bez preplňovania turbodúchadlom. Ale pohodové 524d a 324d neboli po chuti kupujúcich. Už zapnuté ďalší rok výroba naftových motorov s prirodzeným nasávaním bola prerušená a už nikdy nebola obnovená.
Objem motora M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litra
BMW zlákalo Bernarda Oswalda z Spoločnosť Ford vyvinúť druhú generáciu šesťvalcových motorov v polovici šesťdesiatych rokov. Prvé boli šesťvalcové motory so siedmimi podperami kľukového hriadeľa. Boli použité v nových sedanoch série E3 v roku 1968. Opäť sa použil úspešný vzorec M10 - liatinový blok, hliníková hlava s reťazou poháňaným vačkovým hriadeľom. Po roku 1972 prebiehal vývoj pod dohľadom Gustava Ederera a práve vtedy sa objavil prvý model so 4 ventilmi - M88
Motor M30 - veľký 6 valcový motor s radovým usporiadaním valcov, ktorý má modifikácie 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 a 3,5 litra pracovného objemu. Nájdete ho na radoch 5 (E12, E28 a E34), 6 (E24) a 7 (E23 a E32), ako aj na slávnom BMW M1.
Motor sa ukázal ako veľmi úspešný, a to ako z hľadiska dizajnu, tak aj z hľadiska prežitia. Samozrejme, že životnosť motora bola čiastočne zabezpečená jeho vysokým výkonom. Vzhľadom na to, že výkonnejšie motory nesú menšiu záťaž.
Jedinou neúspešnou úpravou bol M30B35 s priemerom valca 93,4 mm - ukázalo sa, že je príliš energeticky náročný. Nezamieňajte si to s M30B34, ktorý bol nainštalovaný na takmer všetkých 3,5-litrových autách.
M30 je motor pre pokojná jazda, má príliš ťažký piest a príliš veľké zdvihy piestu, ktoré bránia jeho rýchlemu roztočeniu a vytvárajú veľké zaťaženie ložísk (vložiek).
Aj kvôli vysokej hmotnosti piestový systém Motor je veľmi náročný na olej, ak ho kŕmite minerálny olej a zaroven to neustale drzat v otackach 4-6 tisic, po par tisic budes musiet obrusit klukovy hriadel. Do tohto motora by sa mal naliať iba syntetický olej a ak ho chcete otáčať, potom pri objemoch nad 2,8 litra je potrebná inštalácia chladič oleja.
Na druhej strane výhody rovnováhy rovno šesť A veľká sila pri nízkych rýchlostiach tieto nedostatky viac než kompenzujú.
Tiež M30 bol druhý a posledný motor ktorý mal štandardne inštalované turbodúchadlo - turbodúchadlom preplňované modifikácie M30 boli použité len v modeloch 745i v karosérii E23. V skutočnosti bol ich objem 3,2 a 3,4 litra v závislosti od úpravy. Ale obe možnosti boli označené M102. Výkon je rovnaký – 252 koní. Hlavným rozdielom je systém zapaľovania a napájania.
Motor bol inštalovaný na autách tretej, piatej, šiestej a siedmej série.
3. epizóda:
E30 - 333i - 3.2. liter, so systémom vstrekovania Motronic. Doručené iba do SAE.
5. epizóda:
E12 - 525 - 2,5 litra s karburátorom, 528 - 2,8 litra. s karburátorom a vstrekovačom, 535i - 3,5 litra, len so vstrekovačom.
E28 - modely 525i, 528i a od '85 535i a M535i. Počnúc karosériou E28 boli inštalované iba úpravy vstrekovania.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Tiež iba vstrekovač so vstrekovacím systémom Motronic a snímačom polohy kľukového hriadeľa umiestneným na tlmiči kľukového hriadeľa, a nie na prevodovke.
6. epizóda:
E24 - 628CS s karburátorom a vstrekovaním (628CSi), 633CSi, 635CSi - iba vstrekovač. 
7. epizóda:
E23 - 728 vstrekovač/karburátor, 730 karburátor, 732i/733i, 735i, 745i - na model 745i bola inštalovaná verzia motora s turbodúchadlom.
E32 – 730i, 735i – 3,0 a 3,5 litra.
BMW M47 – radový 4-valcový naftový motor
Prvýkrát uvedený na trh v roku 1998 mal M47D20 výkon 100 kW (136 k) a krútiaci moment 280 Nm (207 ft-lb) vo variante 320d/520d a 85 kW (114 k) s 265 Nm (195 ft-lb) . vo verzii 318d. Všetky motory M47 majú jeden ventil a jeden vírivý vstrekovač na valec, z ktorých každý môže zvýšiť výkon až o rozdielne podmienky. Na M47diesel bol nainštalovaný nepriamy blok vstrekovanie paliva s objemom motora 1951 ccm.
Spočiatku boli všetky motory BMW tej doby vybavené termostatmi, ktoré pri opotrebovaní spôsobovali dodatočné chladenie motora, čím sa zhoršili charakteristiky spotreby paliva motora. Následne sa zmenil závod BMW palivový systém motor na jednoradový vysokotlakový systém.
Preplňovaný dieselový motor BMW M47 používa turbodúchadlo Garrett s variabilná geometria(VGT), tiež známy ako turbodúchadlo s variabilnými lopatkami. Tieto skoré VGT až do septembra 2003 používali na ovládanie pohonu vákuový systém, ktorý zase riadi pohyb čepele. Vákuové trubice pohonu sú časom náchylné na zničenie, čo môže ovplyvniť chod celého turba. Neskoršie turbodúchadlá (po septembri 2003) sú poháňané elektronicky a ich porucha môže viesť k nákladnej výmene kompresora aj celého pohonu. Našťastie sa v niektorých prípadoch dá pohon opraviť individuálne, bez výmeny turbodúchadla.
Aby sa udržalo turbodúchadlo a motor zapojené perfektný stav, sú povinné pravidelné výmeny syntetický olej a filtre po nájazde 7000–8000 km. Vyžadujú sa aj pravidelné kontroly plastové diely odlučovač oleja alebo ich vymeňte každých 12–18 mesiacov, aby ste predišli upchávaniu a zvýšeniu vnútorného tlaku.
Ak vaše turbodúchadlo na tomto motore zlyhalo a skenovanie nedokáže odhaliť špecifické chybové kódy, potom môžete skontrolovať všetky pripojenia vákuovej trubice a stav samotnej vákuovej nádrže. Ak to chcete urobiť, jednoducho odpojte vákuovú hadicu.
Pískanie turbíny motora je ďalším nepríjemným znakom tohto motora. Niektoré turbá pískajú viac ako iné a to môže byť jednoducho príznakom celkového opotrebovania motora. Ak zvuk pripomína policajnú sirénu, potom vám odporúčame čo najskôr skontrolovať medzeru na hriadeli turbíny.
Ak chcete získať prístup k hriadeľu kompresora, keď je motor teplý, odstráňte vzduchové potrubie a stlačte hriadeľ medzi palcom a ukazovákom. Týmto spôsobom skontrolujete, ako veľmi „plávajú“ ložiská zo strany na stranu (radiálna vôľa) aj pozdĺž osi (axiálna vôľa). Axiálna vôľa je typicky medzi 0,025-0,1 mm a nie je takmer cítiť, radiálne vychýlenie je typicky medzi 0,3-0,6 mm. Pre presnejšie merania budete potrebovať číselník. Ak sa však plávajúce pohyby zdajú nadmerné, pravdepodobne budú potrebné okamžité opravy. 
Nezvyčajné vysoká spotreba olej v kombinácii s modrým dymom z výfukového potrubia môže byť príznakom opotrebovaných tesnení. Veľmi v ojedinelých prípadoch motor môže začať bežať vlastný olej, čo spôsobí oblaky dymu. Ak sa tak stane, vypnutie zapaľovania môže byť zbytočné, pretože bude horieť motorový olej, čo môže spôsobiť zadretie motora. Skúste brzdiť auto spojkou bez toho, aby ste zložili nohu z brzdy.
Motor M47 bol na svoju dobu najlepší vo svojej triede z hľadiska technických vlastností. Zároveň má množstvo funkcií, ktoré so sebou prinášajú zvýšené náklady na údržbu. V porovnaní s nástupcom N47 je však menej problematický a celkovo viac úspešný motor. Dá sa tvrdiť, že ide o veľmi vydarený motor, aj keď sa treba spoľahnúť nízka cena nie je potrebné vykorisťovanie.
Motor BMW: dieselová jednotka
Malé D v názve modelu BMW znamená podstatne viac výsledkov. Každý dieselový motor BMW, či už štvorvalcový, šesťvalcový alebo osemvalcový, zaručuje kultivovaný výkon a vynikajúcu spotrebu paliva. Vylepšené turbodúchadlá, prepracovaná geometria turbíny a priame vstrekovanie predefinovali vznetový motor.
Cena za takéto inovácie: 306 l. s. výkon so spotrebou nie vyššou ako 7,5 litra na 100 km. Zrýchlenie na stovky je len 6,6 sekundy. Bez ohľadu na to, aký motor je v BMW X5 nainštalovaný, vždy si môžete byť istí jednou vecou - maximálny komfort jazda spojená s maximálnym výkonom.
TOP 5 NAJLEPŠÍCH MOTOROV BMW
TOP 5 NAJHORŠÍCH MOTOROV BMW
(5
hlasy, priemer: 4,60
z 5)
Keď sa povie náhradné diely BMW, mnohým sa v tomto smere okamžite vynoria pozitívne asociácie a motory BMW nie sú výnimkou. Ako však ukazujú dlhoročné skúsenosti v oblasti práce s automobilmi tejto značky, priamo s motormi, názory mnohých, že tieto agregáty majú vysoký stupeň spoľahlivosti, sú spôsobené skôr verejnou mienkou ako skutočnou realitou. Preto stojí za to zvážiť niektoré z najpopulárnejších modelov samostatne, aby ste stále pochopili ich skutočný pôvod, kvalitu a výkonové vlastnosti.
BMW motory M10, M20, M30, M40, M50
Tieto motory boli prvé modely vyvinuté slávnym koncernom. Systém vetrania kľukovej skrine je úplne primitívny a funguje kvôli rozdielom tlaku. CPG majú minimálne opotrebovanie pri 300-400 tisíc km. cesta prešla. A tu tesnenia drieku ventilu začnú strácať svoju elasticitu po 200 000 km. najazdených kilometrov To naznačuje, že s najväčšou pravdepodobnosťou s nimi budú problémy. Za zmienku tiež stojí, že požiadavky na ropu sú nízke z jednoduchého dôvodu, že motory vznikli práve v čase, keď trh so syntetickými olejmi len naberal na sile vo svojom vývoji, čiže nebola príležitosť hľadať niečo lepšie, bolo potrebné vziať to, čo bolo k dispozícii. Toto je generácia motorov, ktoré boli opravené bez špeciálne problémy vo vlastnej garáži.
Motor BMW M10
- je jednohriadeľový karburátorový motor, ktorý má rozdeľovač zapaľovania. Vďaka neustálemu uvoľňovaniu aktualizované verzie a úprav bol motor inštalovaný na bavorských autách takmer 30 rokov. Tento motor nájdete v mnohých autách, v Rusku sú však skutočnou raritou.
Motor BMW M40
– Ide o vylepšený motor predchádzajúcej značky s hydraulickými kompenzátormi a remeňovým pohonom. Nie je to bežný, ale celkom spoľahlivý model.
Motor BMW M20
- Ide o prvý šesťvalec s remeňovým pohonom. Tento model zaujala prechodné miesto medzi M10 a M30. Ide o to, že štyri valce modelu M10 neumožnili zvýšiť objem motora na viac ako 2 litre a dosiahnuť plný výkon, takže pridanie ďalších dvoch valcov pomohlo zvládnuť túto úlohu. U nás bol tento motor obľúbený v konfigurácii s číslom karosérie 34, mimochodom sa osvedčil.
Motor BMW M30
– hlavný šesťvalcový agregát prvej generácie. Súbor charakteristík tohto motora je klasický: rozdeľovač zapaľovania a jeden vačkový hriadeľ. model BMW M30 mal mnoho úprav, vrátane pre športové autá Séria M-Sport. Stal sa základom pre populárny športový motor S38. U nás sa udomácnil v autách s karosériou 34 a 32 a stal sa lídrom medzi radom M.
Treba poznamenať, že všetky tieto motory mali jeden spoločný znak- všetky mali nízky kompresný pomer, približne 9:1 a 8:1. To umožnilo použiť palivo s akýmkoľvek oktánové číslo, vďaka zníženej citlivosti a vyrábajú továrenské preplňované motory bez akýchkoľvek špeciálnych úprav.
Motor BMW M50
Ak veríte štatistikám, potom sa tento motor stal posledným potenciálnym „milionárom“ prvej vlny. Tento model má množstvo významných rozdielov, ktoré ho umožňujú považovať za odlišný od iných motorov prvej generácie.
Tento motor poskytoval veľmi potrebné 4 ventily na valec, čím sa vytvorila móda pre „výbušnú“ povahu motorov BMW, ktorá prežila dodnes. Tento motor má niekoľko nových funkcií, konkrétne viac moderné sviečky a zapaľovacie cievky. Práve tento model stanovil štandard, ktorý sa následne prakticky neporušil, - „1 Nm na 10 kubických centimetrov objemu valca“, čo nebolo možné dosiahnuť v r. motory s prirodzeným nasávaním poslednej generácie. Je pravda, že potom bolo potrebné výrazne zmeniť kompresný pomer z 10 na 11:1, čo sa zopakovalo až v roku 2005 pri motore BMW N52. Táto jednotka beží perfektne na palivo 95, ale na 2-litrovú úpravu nemusí stačiť ani také vysoké hodnotenie.
Kompenzovať túto nevýhodu Senzory klepania pomáhajú, aj keď úprava časovania zapaľovania pomáha iba vyhladzovať následky použitia nesprávneho paliva: auto, žiaľ, nejazdí lepšie kvôli ich prítomnosti. motor BMW M50 je poslednou kópiou, ktorá používala „nezničiteľný“ tandem – „hliníková hlava valca – liatinový blok“.
Jednotka, ktorá sa objavila v roku 1989, na základe súhrnu spotrebiteľských a technické vlastnosti, sa stal pravdepodobne najlepším v histórii koncernu BMW.
Motor BMW M52
Vzhľadom na tento motor chcem hneď povedať, že jeho názov znie trochu zle, pretože v skutočnosti ide o vylepšenú sériu. Keď agregát v roku 1992 dostal aktualizáciu, na trhy vstúpil s indexom M50TU a až potom sa časom rozhodli preniesť ho na novú generáciu. Koniec koncov, ide o prvý motor, ktorý dostal mechanizmus riadenia časovania sacích ventilov, známy ako VANOS.
Pridanie 2 ventilov viedlo k zdvojnásobeniu prietokovej plochy, čo negatívne ovplyvnilo plnenie valcov pri nízkych otáčkach. To spôsobilo aj skreslenie charakteristiky krútiaceho momentu, zhoršenie kvality jazdy. nízke rýchlosti. systém BMW Problémy v chode motora mal VANOS zahladiť natiahnutím momentovej charakteristiky. Zvýšil sa výkon, a to úplne štandardne - mechanici pridali 300 kociek - výsledok bol 2,8 litrový motor. Mimochodom, podľa niektorých informácií sa zistilo, že boli vytvorené neštandardné motory s objemom 2,8 a 2,3 litra, pretože to spĺňalo vtedajšie nemecké daňové predpisy.
Blok motora BMW M52 sa stal hliníkovým a valce dostali vysokopevnostný povlak Nikasil. Výrobcovia dbali aj na ekologickosť svojich výrobkov a venovali jej náležitú pozornosť. M52 bol prvý motor s ventilačným systémom kľukovej skrine, ktorý používal ventil, ktorý sa otvára „na požiadanie“ a má atmosférický tlak. Zvýšili aj otváraciu teplotu termostatu, ktorá sa zvýšila na 88-92 stupňov, čo je viac ako pri motoroch prvej generácie.
Životnosť tohto modelu sa znížila približne dvojnásobne: poruchy uzáverov a CPG sa objavujú od 200-250 tisíc km, s predpokladanou životnosťou motora 450-500 tisíc km. Prevádzkový režim môže k tomuto číslu odpočítať alebo pridať 100 000 km. Spotreba oleja, dokonca aj pri čiastočnej strate pohyblivosti prstenca, môže úplne chýbať alebo zostať extrémne malá. Môžeme povedať, že motor BMW M52 sa pri dobrej starostlivosti stal poslednou potenciálnou miliónovou dlhou pečeňou.
Prevádzkové vlastnosti sú často spojené s problémami s ešte nie úplne elektrickým zariadením a drahým spotrebným materiálom - káble pohonu sa naťahujú a strácajú elasticitu škrtiaca klapka vznikajú problémy s protišmykovým systémom, drahé prietokomery, jednotky ABS a drahé titánové snímače hladiny kyslíka sa zhoršujú. Pri správnej starostlivosti sa však môžete spoľahnúť na pôsobivú životnosť motora. V podstate boli týmto motorom vybavené modely E39 a E36.
Motor BMW M54, M52TU
Tieto motory sa vyznačujú zlepšenou elasticitou momentovej charakteristiky. Najväčším a najvýznamnejším rozdielom medzi novou a starou jednotkou je termostat, ktorý má bod otvorenia 97 stupňov - prevádzkový režim je posunutý na čiastočné zaťaženie, čo umožnilo zabezpečiť úplné spálenie palivo. To malo priaznivý vplyv na prevádzku auta v mestskom režime.
Práve koncern BMW objavil tento systém a stále mu zostáva verný a až do roku 2012 sa ho nikomu nepodarilo zachytiť a nezvyšuje stupeň oleja ďaleko nad 100 stupňov. Ak hovoríme o mestskom používaní, olej začne oxidovať dvakrát rýchlejšie, čo vedie k maximálny počet najazdených kilometrov klesá a stáva sa rovným 180 000 km. Tento konkrétny motor je navyše veľmi háklivý na výber paliva a ak tento bod zanedbáte, môžete v budúcnosti draho zaplatiť.
Konštruktéri si dali záležať aj na zvýšení výkonovej charakteristiky a preto VANOS začal ovládať aj výfukový hriadeľ a na nasávaní sa objavuje tlmič DISA. Iba dizajn je teraz plastový, čo znamená, že nie je odolný. Motor M54B30 má široký rozsah otáčok, ale už nemá charakteristickú charakteristiku M50. Mimochodom, treba poznamenať dôležitý bodže plynový pedál sa stáva elektronickým a veľmi citlivým. A v hliníkovom bloku sú použité naposledy liatinové rukávy, no ide o zlomový moment v histórii koncernu. Motor napriek všetkému drobné nedostatky sa u nás stáva veľmi populárnym a je bežný najmä v autách s karosériou E53, E46 a E39.
Všetky jednotky série M sa vyznačujú tvorbou trosky na hrdle plniaceho hrdla oleja, čo umožňuje vizuálne určiť kvalitu použitého produktu. Vrstva by mala byť suchá a tenká, potom môžete okamžite pochopiť, že motor je nažive.
Toto je nová generácia, ktorá sa objavila v roku 2005. Jednotka je navrhnutá tak, aby bola horúca a hravá, ako motorový priestor prijaté nové rozloženie. Všetky systémy, ktoré boli predtým používané, boli vylepšené. Senzory kyslíka sa stali širokopásmovými, rozdeľovač sa stal dvojstupňovým, zvýšila sa spoľahlivosť ventilačného ventilu a oveľa viac.
Blok je vyrobený, ako predtým, z hliníkovej zliatiny, ale liatinové vložky sa už nepoužívajú, namiesto toho sa používa špeciálny olej zadržiavajúci povlak. Zmenil sa aj systém prívodu vzduchu.
Stojí za zmienku, že medzi majiteľmi automobilov tohto koncernu sa stal populárnym výraz „dostal sa do Valvetronic“, čo znamená sumu 1 000 eur. Je pravda, že existuje malá útecha, teraz je spotreba paliva 12%. Taktiež všetky N-motory majú problém súvisiaci s riadiacou jednotkou.
Autá, ktoré jazdia v meste, majú občas problémy s motorom spojené s lepením krúžkov, čo sa vyskytuje približne pri 50-60 tis.km. najazdených kilometrov O niečo neskôr sa môže objaviť problém s uzávermi a keď je najazdených 100 000 km, oba problémy vyžadujú opravu. Po 100 000 km sa katalyzátor upchá. Vo všeobecnosti, ak najazdené kilometre presahujú 180 000 km, nemali by ste dať prednosť takejto jednotke. Ale ak v skutočnosti, problémy môžu nastať oveľa skôr, približne pri 100 - 120 000 km. Motor sa vyskytuje pomerne často na autách prvej, tretej a piatej série.
Mimochodom, stojí za to povedať, že zvesti o modernizácii motora: inštalácia novej sukne a krúžkov sa nepotvrdili, zdroje tohto modelu zostali rovnaké.
Motory BMW N53/N54/N55
Motory série N sa začali snažiť o šetrnosť k životnému prostrediu. Mnohí fanúšikovia značky však zostali z výsledku sklamaní. To naznačuje, že nie všetky inovácie sú úspešné.
Keď sa objavil motor N53, bolo jasné, že dieselové motory BMW čoskoro zaujmú svoje právoplatné miesto medzi ich benzínovými „bratmi“. Nový riadok vznikol nie ako ekonomické jednotky, ale s cieľom zachovať životné prostredie. Kupujúci mali možnosť zakúpiť si motory s novými vstrekovačmi, vysokým tlakom a tiež so všetkými nevýhodami naftového motora. aj v nový model Valvetronic netrafil, jednoducho nesedel.
Valvetronic tiež nebol zahrnutý do série N54. Tento model však mierne zmenil paletu motorov, pretože sa opäť začali používať turbíny.
Valvetronic sa však napriek tomu vrátil do série N55, ale turbínový systém bol odstránený. Áno, z tejto novinky sa môžete začať radovať. A práve tento motor je najdôležitejším a „najdieselovým“ z celej série tejto série.
Koncern sa rozhodol motor na svetovom trhu hneď nepropagovať. Možno kvôli tvorbe koksu na injektoroch. Je však potrebné poznamenať, že zároveň sa koksové dýzy BMW veľmi líšia od produktov konkurentov, ktoré používajú otvorený otvor.
Kvôli odlišnému dizajnu kryt ventilu, primárna autodiagnostika teraz nemá nič spoločné s motormi radu M. Aby ste pochopili, že olej vyžaduje výmenu, môžete sa pozorne pozrieť na okvetné lístky uzáveru a preskúmať prítomnosť červenohnedého povlaku. odstrániť, ale potom to nebude stačiť. V druhej fáze „umierania“ oleja sa na veku objaví hnedý piesok. Tretia a štvrtá fáza však budú celkom viditeľné, pretože hnedý piesok bude po celom povrchu viečka a pod ním môžete vidieť špinavo sfarbené želé.
Vo všeobecnosti, ak to zhrnieme, je zrejmé, že je takmer nemožné kúpiť motor série N55, ktorý je skutočne dobrý a bude slúžiť dlhú dobu. A ak je auto staršie ako 5 rokov, nemali by ste to ani skúšať.
Na akom aute jazdíš? ???
