Boli časy, keď pokrok v automobilovom priemysle neznamenal komplexnejší dizajn v mene politicky motivovaných ekonoriem a zvýšenia ziskovosti oficiálnych predajcov, ale skutočne zlepšenie výkonu automobilov. Audi A6 C4 sa teda ukazuje byť lepšie a vo všetkom premyslenejšie ako jeho predchodca zoči-voči Audi 100. Až na vzácne výnimky išli všetky vylepšenia do auta výhradne v prospech.

Brzdy, odpruženie a riadenie

Na brzdy je ešte menej sťažností ako na „tkanie“: vek je šetrnejší a systém s povinným štvorkanálovým ABS je spoľahlivejší. Výsledkom je, že zdroj je prinajmenšom dostatočný. Aj keď, samozrejme, roky a služby si vyberajú svoju daň. Zhnité brzdové potrubia, hadice a zaseknuté strmene - nie je to také veľké prekvapenie, ale všetko je vyriešené relatívne lacno.

ABS zvyčajne trpí elektrickou časťou: kontakty v bloku sú rozbité. Pomáha buď výmena elektronickej časti, alebo jej spájkovanie ľuďmi špeciálne vyškolenými na takúto prácu. Doma s spájkovačkou sa bojím, že to nepôjde.

Výber auta

15054 1 0 01.03.2017

Odpruženie je rovnako jednoduché a spoľahlivé ako jeho predchodca. O autá s pohonom predných kolies vzadu je takmer večný nosník, vpredu vzpera MacPherson a ako predná páka funguje stabilizátor stabilita rolovania. Pri tejto konštrukcii odpruženie rýchlo stráca nehlučnosť, ale stále ide dlho. Hlavné slabosť- Silentbloky páky stabilizátora. Pri kúpe auta však môžu stačiť prekvapenia čisto zdrojovej povahy, ak majiteľ úprimne „zabodoval“ za opravy.

S riadením nie sú takmer žiadne problémy. Koľajnica je spoľahlivá a najčastejšie trpí banálnym opotrebovaním v strednej časti. A systém posilňovača riadenia - z korózie potrubí a netesností s nimi spojených. To ale neznamená, že si pri kúpe môžete oddýchnuť. Cena novej koľajnice a pumpy je dosť vysoká a šanca, že predchádzajúci majiteľ nalial do súčasného systému litre ATP mesačne a pred samotným predajom vymenil pumpu za ojazdenú, je celkom reálna. Starostlivo skontrolujte tesnosť systému, inak budete musieť všetko opraviť na vlastné náklady a tento účet bude pevný.

Prenos

V tejto časti nie sú žiadne alebo takmer žiadne prekvapenia. Všetko sa robilo s dobrou mierou bezpečnosti a problémy nespôsobujú ani autá s pohonom predných kolies, ani s pohonom všetkých kolies.

Zadný hnací hriadeľ

pôvodná cena

119 239 rubľov

Vozidlá s pohonom všetkých kolies majú samozrejme okrem CV kĺbov riadených kolies, ktoré je potrebné sledovať v oboch smeroch, aj CV kĺby zadné kolesá, hnací hriadeľ a prevodovka a stredový diferenciál naozaj nemá rád špinavý olej - výmena sa zobrazuje „čím častejšie, tým lepšie“, ale 40 - 50 tisíc v slušnom veku bude tak akurát. Na prítomnosť týchto prvkov sa však dá vo väčšine prípadov na roky zabudnúť.

Pri autách s manuálnou prevodovkou budete musieť myslieť len na stav spojky a dvojhmotového zotrvačníka tam, kde ešte nebola vymenená za konvenčnú. Áno, pri nákladoch nad pol milióna si krabica už zvyčajne vyžaduje čistenie, kontrolu, výmenu synchronizátorov a veľa olejových tesnení. Obzvlášť veľa únikov oleja je spôsobené tesneniami radiacej páky. Charakteristické sú najmä ťažkosti so zdrojom výkonné motory pre 2,2 a 2,8 litra áno pre 2,5 dieselové motory. So zvyšnými motormi kvôli nižšiemu krútiacemu momentu s prevodovkou sa zaobchádza opatrnejšie.

Ale s automatickou prevodovkou A6 sa situácia v porovnaní so „stovkou“ trochu zmenila. Pomerne drahý (a kvalitný) ZF 4HP18 na autách s pohonom predných kolies bol nahradený automatickou prevodovkou vlastný dizajn. Automatická prevodovka 01N bola v tomto momente „dovedená“ na úroveň, kedy obstála aj v momente motorov V6 a v takejto situácii sa snažili vyhnúť nákupu prevodoviek na strane. Výrazne ubudlo áut s prevodovkami ZF – v podstate ho majú len štvorkolky vo verzii Quattro. Ale aj tak si táto automatická prevodovka zaslúži našu pozornosť.

Neskoršie verzie ZF 4HP18 sú modelom najspoľahlivejšej prevodovky s klasický systém riadenie založené na guvernéroch. Žiaľ, vek a počet najazdených kilometrov áut zaručujú vysoké opotrebovanie boxov. Iste za posledné roky niekto jazdil na aute, niekto nevymenil olej, niekto nalial nevhodný olej, auto sa prehrialo, tiekli olejové guferá a tesnenia... Vo všeobecnosti škatuľa bez opráv sotva opustila tento počet najazdených kilometrov a vzhľadom na to ich vzácnosť, počet sa nevzťahuje na zmluvnú jednotku.

Články / Prax

Generálna oprava alebo zmluva: čo robiť v prípade vážnej poruchy motora alebo automatickej prevodovky

Klasická argumentácia pre túto voľbu vychádza zo skutočnosti, že zmluva agreguje lepšie témyže sa do nej nedostali krivé ruky opravárov a jednotka po reštaurátorskej oprave nie je o nič horšia ako nová. Páči sa mi to...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 je prípad, keď vysoká spoľahlivosť hrá krutý vtip. Škatuľa ukazuje úžasnú vitalitu: jazdí aj keď je tlak len na zapnutie trojky, snaží sa zjemniť aj tvrdé údery a bez oleja drží do posledného. Preto sú rozbité, aby nebolo čo opravovať. Hoci dobrý hostiteľ, ktoré sa pri najazdených kilometroch 300-400 tisíc dalo zaobísť výmenou gumičiek, opravou olejového čerpadla, kontrolou piestu D a opotrebovaných jednotlivých spojok.

Box sa dá prekvapivo ľahko opraviť. Ak stále jazdí, neodkladajte opravy: bude to lacné a s najväčšou pravdepodobnosťou jednotka vydrží dlho. No, ak je to už mŕtve, potom môžete predstaviť nenatívny päťrýchlostný 5HP19FL, pretože má verzie bez zbernice CAN. Aj tie sú však pomaly nedostatkové, teleso ventilu a riadiacu dosku budete musieť hľadať z týchto automatických prevodoviek a mechaniku z novších škatúľ.

O niečo jednoduchšia je situácia pri už spomínanej automatickej prevodovke Volkswagen radu 01N (alias 097). Tento štvorstupňový bol umiestnený na mnohých miestach a dodnes sa vyrába v Číne, kde sú staré lokálne montované Volkswageny veľkou cťou. O niečo slabší ako dizajn ZH 4HP ťaží z udržiavateľnosti. Okrem toho má elektronické ovládanie, ktoré umožňuje mierne znížiť riziko poškodenia hlavného hardvéru.

Ale všetko, čo sa hovorí o ZF, platí aj pre 01N. S vekom sa všetko láme – niekto musel niečo pokaziť a zjazdy sú už také, že je čas, aby boxy prešli aspoň jednou, alebo aj dvomi opravami. Pri najazdených kilometroch 180-250 tisíc je zvyčajne potrebné vymeniť podložky, aktívne tu pracuje blokovaním. Po 300 000 najazdených kilometroch telo ventilu skrinky, olejové čerpadlo a všetky tesnenia takmer vždy vyžadujú čistenie a opravu.

Aktívne použitie plastu pri konštrukcii tejto automatickej prevodovky spôsobuje, že mechanika a elektronika skrine je veľmi citlivá na prehrievanie a starnutie 01N je na ne veľmi náchylné. Našťastie existujú náhradné diely a škatuľa je zriedkavo zrolovaná „na nulu“ - to neumožňuje. Mechanika je pomerne spoľahlivá, elektronika celkom jednoduchá. Aj keď v porovnaní so „stovkou“ už existujú drahšie a zložitejšie telesá ventilov a viac čisto elektrických porúch v dôsledku slučiek, snímačov a elektromagnetov.

A nezabudnite skontrolovať olej a stav diferenciálu: v týchto boxoch je dosť slabý a nové diely sú drahé. Ak je automatická prevodovka stále veľmi opotrebovaná, potom sú dobré šance nájsť zmluvnú jednotku v prijateľnom stave, a nie zle.

Nakoniec - pár banálnych, ale nestrácajúcich význam všeobecné odporúčania. Všetkým automatickým prevodovkám neuškodí zosilnený chladič chladenia, vonkajší olejový filter a časté výmeny oleja. Môžete zmeniť každých 30 tisíc - je to lacné.

Motory

Objem motorov zostal rovnaký ako v Audi 100 C4. Klasické štvor-, päť- a šesťvalcové motory s dvoma ventilmi na valec, veľmi „železné“ a dobre prispôsobené drsným prevádzkovým podmienkam.

Ozubený remeň AAR 2,3E

pôvodná cena

3 189 rubľov

Je pravda, že takmer všetci „štyri“ majú problémy s riadiacimi systémami čisto vekovej povahy (podrobne som o nich hovoril v článku), ale sú úplne riešiteľné.

Vek strojov je teraz taký, že veľa závisí od toho, ktoré prvky chladiaceho a mazacieho systému boli vymenené. Hadice a plast vyžadujú výmenu a stav hardvéru motorov závisí od nich. Pri správnej údržbe môže veľa motorov prežiť dodnes bez väčších opráv, čo je však málo pravdepodobné. Beží sa zmeniť skupina piestov a oprava hlavy valcov- zvyčajne okolo 300-400 tisíc a väčšina áut išla oveľa viac. A nepozerajte sa na počítadlá kilometrov: pravidelne ich natáčajú a nikto nevie, koľkokrát.

2-litrové motory s ôsmimi ventilmi radu AAE a ABK sú zaslúžene považované za jednoduché a veľmi spoľahlivé. Najmä AAE s mono-vstrekovacím systémom. Digifant vstrekovanie na ABK je o niečo zložitejšie a často má veľa opotrebovaných dielov za nemalé náklady. Nárast výkonu je tu zanedbateľný – na ťažký stroj je v každom prípade nedostatočný.

Články / Prax

Beda pokroku: nové technológie, ktoré znižujú spoľahlivosť strojov

Asi pred pätnástimi rokmi som obdivoval „wow, dva litre a 160 síl, čo znamená, že dobrý motor je lepší ako ten, ktorý má 136 koní“. Teraz neexistuje žiadny obdiv, ale som si istý, že konzervativizmus v tomto ...

116019 29 86 23.07.2015

S päťvalcovým motorom AAR s objemom 2,3 litra už existoval vstrekovací systém KE-III Jetronic a zapaľovací systém VEZ – riešenia z „minulého storočia“. Desať rokov stroje fungovali perfektne, ale teraz sa len málo ľudí zaväzuje diagnostikovať a opravovať tieto systémy s vysokou kvalitou - jednoducho nie je dostatok vedomostí a originálne komponenty sú drahé. V dôsledku porúch napájacieho systému sa spotreba paliva výrazne zvyšuje a dynamika klesá. Takže HBO na autách s týmto motorom sa veľmi často nachádza práve ako náhrada pôvodný systém výživa.

Takmer všetky motory so starými riadiacimi systémami majú veľmi drahé senzory a ťažkosti s nastavením „natívneho“ vstrekovacieho systému. A ľudové umenie nespí: môžete si zakúpiť komponenty systémov invent-Jetronic alebo „Wieners senzory“ na výmenu celých vstrekovacích systémov alebo ich jednotlivých komponentov. Široko sa praktizuje aj inštalácia januárového riadiaceho systému z VAZ. Budete sa smiať, ale na pozadí nemeckej starej školy sa domáce ECU ukážu ako celkom moderné a vhodné na inštaláciu so správnymi nastaveniami.

Najlepšou voľbou pre A6 C4 sú však motory V6 radu ABC a AAH s objemom 2,6 a 2,8 litra. Spoľahlivé, jednoduché a s veľmi odolným riadiacim systémom, majú dlhší zdroj ako „štvorky“ a „päťky“, s malou chuťou do jedla. Z nevyriešených problémov je len neúspešná konštrukcia čerpadla a relatívne malý zdroj rozvodového remeňa: odporúča sa ho meniť každých 60 000 kilometrov. A veľmi opatrne dávajte pozor na úniky oleja, motor je na ne náchylný.

Okrem „oldies“ na A6 sa objavili dva nové benzínové motory. Pravidelným čitateľom mojich recenzií sú už známe. Downsizing podľa štandardov 90-tych rokov, motory radu 1,8 ADR, ako aj rad V6 2,8 ACK sa budú montovať do áut Audi a VW ešte mnoho rokov v rôznych verziách.

Rad motorov 1,8 radu EA113 s 20-ventilovými hlavami valcov začal práve s ADR. Ide o mierne komplikovanú verziu ACE motora zo „stovky“. Existuje zložitejšia konštrukcia hlavy valcov, ktorá však využíva aj rozvodový remeň na pohon vačkového hriadeľa výfuku a reťaz medzi vačkovými hriadeľmi na pohon nasávania.

Riadiaci systém je úplne nový, elektronický, no zatiaľ s jedným zapaľovacím modulom. Zdroj skupiny piestov je viac ako dostatočný, asi 350 - 500 tisíc motor môže prejsť bez väčších opráv. Oplatí sa ale sledovať tlak oleja, stav olejového čerpadla a hlavne chladiaceho systému. Netesnosti sú veľmi typickou poruchou, obzvlášť nepríjemné sú netesnosti odpaliska na zadnej strane hlavy valcov, kde je nainštalovaný snímač teploty, a netesnosti olejového výmenníka tepla.

Výber auta

Audi A6 C4 s počtom najazdených kilometrov: klady hrubej ocele a zápory komplexnej elektriky

Na prvý pohľad je A6 C4 len „preštylizovaný výplet“. Je veľmi ťažké rozlíšiť jeden od druhého, vzhľadom na prítomnosť rôznych „prechodných“ sérií a mnohých nezávislých zmien. Ale vzhľad...

15054 1 0 01.03.2017

Sledujte prítomnosť emulzie v oleji a snažte sa meniť olej maximálne raz za 10 tisíc kilometrov - motor je citlivý na jeho čistotu. Pri výmene rozvodu nezabudnite na reťaz: môže tiež skákať, ak nevenujete pozornosť stavu napínača. Mimochodom, je to dosť drahé a neoriginálne diely sa vyznačujú malým zdrojom, asi 30 - 50 000 kilometrov oproti 200 pre „originál“. Charakteristický hluk reťaze, jasne počuteľný v kabíne, je nákladná oprava.

Systém vetrania kľukovej skrine je vyrobený ťažko a nie z najlepších materiálov. Výsledkom je, že jeho kovové rúrky sú zvnútra koksované a gumové hadice sa šíria. Ventilačný ventil kľukovej skrine často stráca svoju "hubu" - letí do sania, po čom sa výrazne zvyšuje spotreba oleja a samotný diel môže poškodiť ventil hlavy valcov.

Vo všeobecnosti sú hlavné problémy motora 1,8 spojené presne s mazaním, mŕtvym vedením a banálnym opotrebovaním. Vo všeobecnosti je rádovo stabilnejší ako stará séria motorov, dobre znáša vek, výkon je celkom slušný. V praxi je motor 1,8 oveľa rýchlejší ako „päťka“ 2,3 a dokáže konkurovať V6 2,6 oveľa nižšou spotrebou paliva.

Séria V6 2.8 ACK má približne rovnaké ťažkosti a vlastnosti. Hlava valcov má aj tu päť ventilov na valec, aj s reťazou vzadu spájajúcou sacie a výfukové vačkové hriadele. Napínače aj reťaze sú úplne rovnaké ako na 1.8, len tu je ich dvakrát toľko.

A únikov oleja na ňom je ešte viac vážny problém. Ventilačný systém nebol navrhnutý veľmi dobre a olej spod plastu kryty ventilovľahko sa dostane do výfukového systému.

Vo všeobecnosti je to však skvelý motor s veľmi dobrým zdrojom a výkonovou rezervou. Najlepšie sa hodí pre pomerne ťažké auto. Hoci obslužný personál, nová V6 je stále citeľne drahšia ako staršie „šestky“ a výrazne ich prevyšuje efektívnosťou.

Od dieselové motory môžeme si všimnúť vzhľad štvorvalcových motorov 1,9 1Z a AHU a novú verziu radovej „päťky“ 2,5 radu AEL s výkonom 140 k. Dieselové motory tejto generácie boli veľmi úspešné, aj keď 90-koňové motory pre A6 sú, úprimne povedané, dosť slabé. Zdroj takýchto motorov je stále mimo chvály, majú fanúšikov, ale v Rusku sú veľmi zle distribuované.

Ale kontrola musí byť veľmi dôkladná. Ako mnohé iné „večné“ autá, aj toto môže niesť kopu problémov spojených s tvrdou prevádzkou a zanedbanými karosériami.

Samozrejme, ten ďalší bol ešte o rád lepší, no nakoniec sa ukázal byť citeľne drahší na prevádzku a experimenty s prevodovkami vrhajú tieň na spoľahlivosť áut A6 s predným náhonom na dlhé roky.

V C4 s motormi a prevodovkami je všetko v poriadku. úprimne povedané slabé agregáty jednoducho nie je, sú len viac či menej vydarené, čo je veľké plus z hľadiska výberu a imidžu.

Chcete Audi A6 C4?

Po naštartovaní motora pred zapnutím jedného z stupňov stlačte pedál nožná brzda. V opačnom prípade sa vozidlo začne „plaziť“. Nikdy nestláčajte súčasne pedál plynu a nožnej brzdy.

Zvolením prevodového stupňa D pomocou riadiacej páky ste prepli prevodovku do úsporného režimu jazdy. Takmer vždy sa dá jazdiť v D etape.

Keď jemne stlačíte plynový pedál, skoré prepínanie pri prenosoch z ekonomická spotreba palivo. Manuálne prepínanie kroky sú potrebné len vo výnimočných prípadoch. 3, 2 a 1 zvoľte len vtedy, keď je potrebné vyhnúť sa preradeniu na vyšší prevodový stupeň alebo ak je potrebné dodatočné brzdenie motorom.

Hneď ako to dopravná situácia dovolí, opäť zvoľte D.

Automatická prevodovka

Polohy páky automatická prevodovka Prevody P, R a N

R= parkovanie. Predné kolesá sú zablokované. Preklad len pri stojacom vozidle a zatiahnutej ručnej brzde.

R = obrátene. Zapnite iba vtedy, keď vozidlo stojí.

N= Neutrál alebo voľnobeh.

Ovládaciu páku automatickej prevodovky je možné vysunúť z polohy P len pri zapnutom zapaľovaní a zošliapnutom pedáli nožnej brzdy.

Motor je možné naštartovať iba v polohe P alebo N. Pri štartovaní v polohe N zošliapnite pedál nožnej brzdy alebo zapnite manuál ručná brzda.

Počas preraďovania nestláčajte plynový pedál.

Etapa D

D = konštantná poloha pre normálne jazdné podmienky pri rýchlostných stupňoch 1 až 4.

Po naštartovaní motora a zaradení D pracuje prevodovka vždy v režime ekonomickej jazdy.

Krok 3

3 = poloha pre jazdné podmienky pri rýchlostných stupňoch 1, 2 a 3.

2. fáza

2 = poloha pre jazdu na 1. a 2. prevodovom stupni, napríklad na horskej serpentine; nedochádza k preraďovaniu na 3. a 4. prevodový stupeň.

1. fáza

1 = stupeň zaťaženia pre maximum brzdná sila napríklad na strmých svahoch; žiadne radenie nad 1. prevodový stupeň.

Elektronické jazdné režimy

Športový jazdný režim, prevodovka radí na viac vysoké frekvencie otáčanie hriadeľa motora:
stlačte tlačidlo S (svieti).

Ekonomický režim, prevodovka radí pri nižších otáčkach motora: znova stlačte tlačidlo S.

Pomoc pri štartovaní: stlačte tlačidlo.

Motory X 18 XE,X 20XEV.X 25 XE1: automatický spínač neutrálu automaticky zaradí prevodovku do polohy N, aby sa znížila spotreba paliva, napríklad počas zastávok na semaforoch. Automatické prepínanie v neutrálnej polohe sa vykonáva, ak:

– ovládacia páka automatickej prevodovky je v polohe D, 3, 2 alebo 1 a
- zošliapnite pedál nožnej brzdy a
- vozidlo stojí a
– nie je stlačené plynový pedál.

Hneď ako sa uvoľní brzda alebo stlačí plynový pedál, vozidlo sa začne normálne pohybovať.

Po naštartovaní studeného motora riadiaci program Prevádzková teplota rýchlo dostane teplotu katalyzátora na hodnotu potrebnú pre optimálne zníženie obsahu toxických látok vo výfukových plynoch, oneskorením radenia (pri vyšších otáčkach motora).

Adaptívne programy sú programy, ktoré automaticky prispôsobujú zmeny prevodových podmienok jazdným podmienkam, napríklad pri ťahaní prívesu, pri veľkom zaťažení a v kopcoch.

Pomoc pri odťahovaní

S ťažkosťami v klzké cesty pre naštartovanie stlačte tlačidlo, zapne sa v Р, R, N, D, 3 (indikátor zapnutia - ). Auto sa bude pohybovať na 3. prevodovom stupni.

Pomoc pri trakcii sa deaktivuje opätovným stlačením tlačidla.

Okrem toho je možné vypnúť pomocou:

– manuálny výber krokov 2 alebo 1;
– vypnutie zapaľovania.

Kickdown – prudké zošliapnutie plynového pedálu až na doraz

Zošliapnutie plynového pedálu až na doraz: pri rýchlosti pod určitou hodnotou preradí box na nižší prevodový stupeň. Používa sa na zrýchlenie s využitím plného výkonu motora.

Prídavné brzdenie motorom

Ak chcete využiť brzdné funkcie motora pri klesaní, zapnite včas 3, 2 alebo, ak si to situácia vyžaduje, 1.

Obzvlášť účinné inhibičný účinok pri 1. prevodovom stupni. Ak je zaradená príliš vysoká rýchlosť 1, prevodovka bude pokračovať v činnosti na 2. prevodovom stupni, kým sa nedosiahne bod prechodu na 1. prevodový stupeň, napríklad brzdením.

Stop

Aktivovaný stupeň pri zastavení s bežiacim motorom možno uložiť.

Pri zastavovaní na svahoch nezabudnite použiť ručnú brzdu alebo zošliapnite pedál nožnej brzdy. Aby ste predišli prehriatiu prevodovky, neudržiavajte vozidlo na mieste so zaradeným prevodovým stupňom zvyšovaním otáčok motora.

O dlhé parkovanie, napríklad v dopravných zápchach alebo na železničné priecestie, zastavte motor.

Pred opustením vozidla najskôr zatiahnite ručnú brzdu, potom zaraďte P a vytiahnite kľúč zo zapaľovania.

Kľúč zapaľovania je možné vytiahnuť zo zámku zapaľovania len vtedy, keď je páka ovládania prevodovky v polohe P.

"hojdanie"

Ak chcete rozkolísať auto uviaznuté v piesku, blate, snehu alebo priekope pre ďalší pohyb, môžete ľahko zošliapnutým plynovým pedálom prepínať ovládaciu páku medzi D a R. Udržujte otáčky motora čo najnižšie a vyhnite sa prudkému stláčaniu plynový pedál.

Vyššie opísaná metóda by sa mala používať iba vo výnimočných prípadoch.

Presné manévrovanie

Pre presné manévre, ako napríklad pri parkovaní auta, vjazde do garáže a pod., môžete použiť metódu „plazenia“ uvoľnením pedálu nožnej brzdy.

Nikdy nestláčajte súčasne pedál plynu a nožnej brzdy.

Porucha

Signalizátor horí pri priloženom zapaľovaní. Ak po naštartovaní motora nezhasne alebo sa rozsvieti počas jazdy, došlo k poruche automatickej prevodovky.

Ak je vozidlo vybavené Multi-informačným displejom, na displeji sa zobrazí chybové hlásenie „Automatik Getriebe“ („Automatická prevodovka“).

Prevodovka už neradí automaticky.
Môžete pokračovať v pohybe. Prevodové stupne 1, 3 a 4 preraďte manuálne pomocou radiacej páky:

1 = 1. prevodový stupeň,
2 = 3. prevodový stupeň,
3 = 4. prevodový stupeň,
D= 4. prevodový stupeň,
N= neutrál (voľnobeh),
R= spätný chod,
R= parkovanie.

Nechajte príčinu odstrániť v autorizovanom servise Opel. Algoritmus autodiagnostiky integrovaný v systéme vám umožňuje rýchlo nájsť príčinu poruchy.

Výpadku napájania

Výpadok napájania, napríklad v dôsledku vybitej batérie. V prípade výpadku prúdu nie je možné vytiahnuť riadiacu páku automatickej prevodovky z polohy P.

Odblokovanie:

1. Zatiahnite ručnú brzdu.
2. Nadvihnite kryt na zvýšenej časti podlahy medzi prednými sedadlami a otočte ho o 90° doprava.
3. Zatlačte západku dopredu pomocou skrutkovača a vyberte páku ovládania automatickej prevodovky z polohy P.
4. Nasaďte kryt na vyčnievajúcu časť podlahy medzi prednými sedadlami a pripevnite ho.

Opätovným presunutím do polohy P sa páka zablokuje. Príčinu výpadku prúdu musí opraviť autorizovaný servis Opel.

Láska našich motoristov k reprezentatívnym nemeckým sedanom je skutočne bezhraničná. A ak niekto nemá dosť peňazí na nové auto, tak určite odloží, a skôr či neskôr, ale „nemeckého“. Má to však zmysel? Manažérske autá sú totiž drahé nielen samy o sebe, ale nezabezpečujú si ani vlastné opravy a údržbu. Alebo to nie je také strašidelné? Skúsme to pochopiť na príklade Audi A6 v karosérii C6, ktorú možno bez preháňania označiť za jednu z naj obľúbené autá v tejto triede.

Vzhľad Audi 6 v zadnej časti C6

V našej recenzii sa zameriame nie na prednosti Audi A6 C6, ktorých je veľa, ale na popis možné problémy ktoré môžu vzniknúť od majiteľa ojazdeného nemeckého auta.

Problémy s karosériou a interiérom Audi A6 C6

Komu Karoséria Audi A6 C6 žiadne sťažnosti. Autá tejto značky sú už dlho známe tým. Ale v kabíne, čo je celkom neočakávané, môžu žiť "cvrčky". A hoci málo prvkov nevytvára zbytočné zvuky (najčastejšie ide o obloženie stredových stĺpikov a lakťovej opierky medzi prednými sedadlami), no na auto tejto triedy sa aj toto zdá ako prehnané. Hoci neexistujú žiadne sťažnosti týkajúce sa kvality dokončovacích materiálov. Ani na najstarších autách neuvidíte opotrebované kožené čalúnenie.

Nezabudnite skontrolovať stav predných a zadných svetiel. Samotné svetlomety sa môžu zahmlievať kvôli vlhkosti, ktorá sa do nich dostane, ale tento problém zmizne na pozadí problémov s LED na prepracovanom Audi A6 C6. LED diódy vyzerajú veľmi pekne, no nelíšia sa výdržou. A ak v svetlomete vyhorí aspoň jedna LED, prestane horieť celá „mihalnica“, ktorá sa už dlho stala charakteristickým prvkom tohto konkrétneho modelu. Skontrolujte aj činnosť ostrekovačov svetlometov. Ak ho predchádzajúci majiteľ používal len zriedka, je možné, že trysky ostrekovačov už vykysli.

Problémy s motorom

Audi A6 C6 benzínový motor

Motor Audi A6 C6

Pre Audi A6 C6 bolo veľa motorov, ale benzínové jednotky s priamym vstrekovaním paliva FSI (2,4; 3,2; 4,2 litra) je lepšie obísť. hliníkový blok tieto motory majú špeciálny náter, ktorý sa časom pod vplyvom vysokých teplôt začne zrútiť, čo vedie k odieraniu stien valcov. Tým sa zvyšuje spotreba oleja, motor začína pracovať hlučnejšie a so zvýšenými vibráciami. Výkon sa tak zníži. Zároveň sa pri kúpe auta zamerajte na nejaký ten počet najazdených kilometrov motor FSI nebudem pracovať.

Niektorí majitelia sa s prvými problémami stretli až po 200-tisíc kilometroch, no ak sa pozriete na štatistiky, ukazuje sa, že v priemere najazdili okolo 120-150-tisíc kilometrov. A okrem krátkodobého pokrytia je tu dosť problémov. Rovnaký agregát s objemom 3,2 litra je známy tým, že reťaz v jeho mechanizme distribúcie plynu sa po 100 – 120 tisíc kilometroch začala naťahovať, čo si vyžiadalo jeho okamžitú výmenu. A to je vzhľadom na jeho nie najlepšiu dostupnosť dosť drahé.

Takže je lepšie pozrieť sa na autá s 2,8-litrovou benzínovou jednotkou, ktorá vyvíja 190 Konská sila. Táto jednotka je tiež veľmi technologicky vyspelá, no je s ňou menej problémov. Aj keď tiež miluje kvalitu a včasný servis. Bez neho s bezproblémovou dlhodobou prevádzkou ani nerátajte.

Video: Projekt ďalšieho predaja: recenzia Audi A6 3.2 quattro

Ešte lepšie je však nájsť auto s jednoduchým a spoľahlivým atmosférickým trojlitrovým benzínovým motorom. Majte však na pamäti, že táto jednotka už nebola inštalovaná na autách vyrobených po roku 2008. V ňom bude musieť každých 100 000 kilometrov vymeniť pás v mechanizme distribúcie plynu. A to je dosť ťažké, pretože na jeho výmenu musíte rozobrať takmer polovicu prednej časti auta.

Na tomto motore sa tiež budú musieť meniť cievky každých 90 000 kilometrov a po 150 000 kilometroch bude potrebné riešiť netesné tesnenia a nemrznúce kvapaliny spod tesnenia hlavy. Približne po rovnakom nájazde začne motor spotrebovávať olej. Nezabudnite si to teda dávať pozor. Ale v každom prípade sa zdá, že je to tento motor najlepšia voľba na jazdené Audi A6 C6.

Dieselový motor Audi A6 C6

Dieselové motory na pozadí benzínových jednotiek vyzerajú ešte zaujímavejšie, ale sotva niekto môže zaručiť, že naše motorová nafta budú fungovať bezchybne. Pravdepodobne veľmi drahé vstrekovače paliva lebo sa zmeníš na jedlé. Áno, a bež dieselové vozidlá z Európy sú veľmi veľké. Buďte teda pripravení, že ihneď po kúpe Audi A6 s turbodieselový motor budete musieť vymeniť drahú turbínu, ktorá zvyčajne zlyhá o 250 - 300 tisíc kilometrov. Zároveň bude potrebné vymeniť reťaz v mechanizme distribúcie plynu. Takže v prípade ojazdeného Audi A6 s naftovým motorom šetrenie na palive nebude fungovať. Všetky úspory naraz preškrtne jeden vážny výpadok.

Problémy s prevodovkou Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Spomedzi prevodoviek ponúkaných pre Audi A6 C6 treba uprednostniť automatickú prevodovku Tiptronic. Je celkom spoľahlivý, aj keď niektorí majitelia sa sťažujú, že prechod z prvého na druhý prevodový stupeň je trochu trhaný. Nejde však o poruchu. Oficiálni predajcovia tvrdia, že ide o vlastnosť tejto prevodovky. Ak sú však trhnutia počas prepínania príliš veľké, rozlúčte sa s týmto prípadom bez ľútosti, pretože všetko ide do tej miery, že bude potrebné vymeniť teleso ventilu. Zvyčajne sa takáto výmena vyžaduje po 100 000 kilometroch. Tiež v „automatickom“ každých 80 000 kilometrov budete musieť vymeniť olej, hoci výrobca tvrdí, že je určený na celú životnosť auta.

Multitronic Audi A6 C6

O niečo menej spoľahlivá je prevodovka Multitronic CVT. Obáva sa pomalého preťaženia, pretože v takýchto podmienkach sú lamely spojky veľmi horúce, čo jednoznačne nepredlžuje ich životnosť. Buďte tiež pripravení na výmenu oleja vo variátore každých 40 - 60 000 kilometrov, a ak auto trávi väčšinu času v mestských dopravných zápchach, potom samotný variátor môže vyžadovať opravu po 100 000 kilometroch. Aj keď v priaznivejších podmienkach vydrží bez problémov 250-tisíc kilometrov.

Manuálna prevodovka na Audi A6 C6 je tiež celkom dobrá, ale v aute tejto triedy sa takmer vôbec nehodí. So všetkými jeho plusmi sa s ním teda môžete bez ľútosti rozlúčiť.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Výber ojazdeného auta

Podvozok Audi A6 C6

Odpruženie Audi A6 v karosérii C6 je spoľahlivé. Horné páky a hroty riadenia bez problémov vydržia 100-tisíc kilometrov. 20 tisíc kilometrov viac vydrží ložiská kolies a stabilizačné tyče. Po ďalších 40 000 kilometroch budete musieť vymeniť tlmiče. Zvyšok „spotrebného materiálu“ bude vyžadovať výmenu iba vtedy, keď počet najazdených kilometrov presiahne 200 tisíc kilometrov.

O malých nárokoch a riadení. Na niektorých autách zlyhal regulátor sily riadenia, ale tento problém nemožno nazvať rozšíreným.

Problémy s brzdovým systémom a elektrickou energiou

Ale brzdový systém by mohol byť spoľahlivejší. Ak je na vašom aute nainštalovaná elektromechanická brzda, pripravte sa, že po 100 000 kilometroch zlyhá. Rovnaká služba brzdový systém sa nelíši od automobilov iných značiek. Každých 30-40 tisíc kilometrov je potrebné vymeniť predok Brzdové doštičky. Zadné brzdové platničky vydržia dvakrát dlhšie.

A nakoniec stojí za to hovoriť o problémoch s elektrikárom. V Audi A6 C6 je toho veľa, takže sa s tým z času na čas budete musieť popasovať. Dokonca aj obyčajná výmena batérie bude vyžadovať kvalifikovaný zásah. A to všetko kvôli obrovskému počtu elektrických jednotiek, z ktorých sa všetky informácie prenášajú do hlavy palubný počítač, ktorý poskytuje správna práca všetky systémy.

Stále sa chcete stať majiteľom ojazdeného, ​​no stále prestížneho nemeckého sedanu či kombi? Ak áno, buďte pripravení zaplatiť veľa peňazí za jeho údržbu. A čím viac high-tech komponentov vo vašom aute, tým vyššie sú vaše náklady na údržbu auta. Ale potešenie z Vlastníctvo Audi A6 C6 je super.

Výkon:

Ak je teda túžba vlastniť „šestku“ stále veľká, hľadajte exemplár s trojlitrovým benzínovým motorom a „automatom“ Tiptronic. Práve túto možnosť možno považovať za optimálnu.

Čoraz populárnejšie medzi motoristami. Ak v zahraničí pojem „variátor“ nevyvoláva otázky, tak domáci motoristi nie sú zvyknutí na autá s týmto typom prevodovky. Preto vám teraz povieme, aký je variátor na Audi A4 - v tomto článku môžete hodnotiť aj recenzie iných motoristov.

Hlavnou výhodou variabilnej prevodovky (ďalej len CVT) je schopnosť efektívneho využitia výkonu motora, v porovnaní s inými typmi prevodoviek. Ruskí a ukrajinskí motoristi s väčšou pravdepodobnosťou prejdú na autá s CVT, účinnosťou benzínu, nedostatkom trhnutia pri jazde a ďalšími faktormi. vysoký stupeň pohodlie.

[ skryť ]

Aký typ je na A4 a A6?

Ako je uvedené vyššie, popularita CVT rastie, výrobcovia Vozidločastejšie inštalované na vozidlách CVT vlastnej výroby. Takže na autá "Audi A4" "Audi A6" výrobca uvádza variátory "Multitronic". Tento typ Prevodovka je bezstupňová prevodovka.

CVT Multitronic pozostáva z:

• viaclamelová "mokrá" spojka;
• planetárne boxové zariadenie;
• medziľahlý prevodový komponent;
• prevodovka s priamou premenlivou rýchlosťou;
• hlavná rýchlosť;
• diferenciál;
• skriňa prevodovky.

Tento typ CVT je klinový remeň a podotýkame, že Audi ako prvé použilo vo svojich prevodovkách kovovú reťaz. Takéto inžinierske riešenie umožnil zväčšiť rozsah prevodových pomerov. V dôsledku fungovania odkazov rôzne veľkosti, v CVT sa dosiahlo zníženie hlučnosti chodu prevodovky ako celku.


Prevádzka tohto typu prevodovky podľa výrobcu umožňuje maximálnu dynamiku pri riadení vozidla, vysokú úroveň úspory paliva motora. Čo môžeme povedať o pohodlí. Spotrebiteľské vlastnosti týchto CVT sú pomerne vysoké a sú kladené na automobily prémiovej triedy „Audi A4“ a „Audi A6“. Na tieto spôsoby dopravy výrobca inštaluje CVT model "Miltitronic 01J".

Je tento variátor predmetom opravy a kde ju vykonať?

Nie všetko môže byť dokonalé, ako by sme chceli. Ako sa hovorí, „v sude medu je vždy mucha v masti“. Hovoríme o elektronickej jednotke – jej umiestnenie v jednotke CVT má jeden obrovský nedostatok. Keď je CVT v prevádzke, na blok sú umiestnené ťažké bremená. Je to spôsobené zahrievaním prevodovej kvapaliny. Preto elektronická jednotka často zlyhá.

V niektorých prípadoch môže byť „smrteľných“ aj 80 000 kilometrov za blok. Ak sa s takýmto problémom obrátite na výrobcu, povie jednu vec: "je potrebné vymeniť elektronickú jednotku." Stratíte nielen veľa času, keďže takéto zariadenie je väčšinou vypredané a objednané zo zahraničia, ale aj veľa peňazí. Ak je však auto stále v záruke, predajca sa môže zmeniť elektronická jednotka je zadarmo.

Tento typ zlyhania je najbežnejší, možno ho nazvať chorobou Multitronic CVT. Kovová reťaz sa láme menej často. Ale aj v tomto prípade oficiálny predajca nevykoná opravy, ale ponúkne majiteľovi auta výmenu.

Môžete sa obrátiť na špecializované servisné stanice, ktoré opravujú riadiace jednotky. Diagnostika v počítači zobrazuje zoznam chýb, keď jednotka zlyhá:

• 17105 P0721 alebo 17106 P0722 - zariadenie výstupnej rýchlosti zlyhalo - v tomto prípade je signál blokovania nesprávny alebo úplne chýba;
• 17114 P0730 nesprávne prevodový pomer blokovať;
• 17134 P0750 - zariadenie ABS / EDS zlyhalo;
• 17137 P0753 - žiadny signál elektrického obvodu;
• 18201 P1793 alebo 18206 P1798 - zariadenie na počet výstupných otáčok zlyhalo - v prípade takejto poruchy je signál nesprávny alebo úplne chýba;
• 17090 P0706 - zariadenie polohy regulátora zlyhalo - chybný signál je opravený;
• 18226 P1818 alebo 18221 P1813 - boli zaznamenané poruchy v činnosti elektrického obvodu.

Vyššie uvedené chyby vyzerajú takto:

• doprava sa pohybuje trhavo so zvyšujúcou sa rýchlosťou;
• pri radení sa auto šklbe;
• z času na čas sa objaví nemožnosť zaradiť spiatočku;
• niekedy, najmä pri Audi A6, sa auto nedá vybrať z polohy P (parkovací režim).

Ak sa stretnete s takýmito problémami, máte len dve možnosti - ísť k predajcovi a zaplatiť veľa peňazí za opravy CVT alebo ísť na špecializovanú čerpaciu stanicu a zaplatiť peniaze, ale rádovo menej. Samočinná oprava doma nie je povolená, pretože na to musíte mať aspoň potrebné znalosti a drahé vybavenie, ktoré sa nepredáva v obchodoch.

Samotná elektrická jednotka sa nachádza za zadným krytom vášho CVT. Ale majte na pamäti - ak sa toto zariadenie opravuje, budete musieť minúť peniaze aj na prevodový olej. V žiadnom prípade nie je dovolené vyplniť falošný alebo falzifikát, takže budete musieť kúpiť originálnych produktov. V opačnom prípade zabudnite na bežnú prevádzku prevodovky. Kvapalinu s označením G 052 180 A2 (G052180A2) je možné zakúpiť u predajcu alebo objednať online.

V súčasnosti existuje veľa druhov drahých a kvalitné oleje, ale je potrebný iba originál. Samozrejme, tekutina môže byť dobrá, ale mazacia a viskozitné charakteristiky musí zodpovedať požiadavkám výrobcu. V opačnom prípade mechanická časť CVT zlyhá skôr a oprava tu nepomôže.

Dopyt po sérii Audi A6 C6 je vysoký: ak je auto v dobrom stave, predáva sa veľmi rýchlo. Väčšina kópií ruský trh dovážané z Európy, zvyšok - z USA alebo oficiálne predávaný v Rusku. V Európe bol A6 C6 najpredávanejším autom v segmente tri roky po sebe od roku 2005 do roku 2007 s obratom okolo 120 000 kusov ročne.

Ceny za Audi A6 C6 v dobrom stave začínajú na 400 - 500 000 rubľov, zatiaľ čo za novšie kópie požadujú asi 1 000 000 rubľov. Pokles hodnoty vyvoláva záujem o auto u ľudí, ktorí ho v skutočnosti nie sú schopní udržiavať. Po kúpe ojazdeného A6 za posledné peniaze alebo, čo je horšie, na úver, si majiteľ čoskoro uvedomí, že prevádzkové náklady ho „zrážajú na kolená“. Okrem toho zložitosť dizajnu A6 C6 vylučuje možnosť nezávislých alebo lacných opráv.

Čo sa týka kópií z Nemecka, treba chápať, že Nemci sa „dobrého“ Audi A6 zbavili z dvoch dôvodov: po vážnej nehode, resp. vysoký počet najazdených kilometrov dosah 300 000 km. Ročný nájazd 50 000 km je v Európe bežný. Poctiví majitelia autokomisných obchodov tvrdili, že kúpa A6 v Nemecku od prvého majiteľa na ďalší predaj je nepravdepodobná. Takéto kópie sú veľmi drahé a neposkytujú príležitosť zarobiť dobré peniaze. Jeden z predajcov ojazdených áut priznal, že postup vynulovania počítadla kilometrov je v poradí vecí a je náročnejší ako v predchádzajúcej verzii, ale jednoduchší ako v BMW 5 E60.

Telo a interiér.

Organizácia vnútorný priestor Dá sa to zhrnúť len jedným slovom - úžasné! V dôsledku umiestnenia motora pred prednou nápravou a nie za ňou, v hĺbke tela, ako v BMW, bolo možné získať obrovskú kabínu. Nevýhoda tohto usporiadania je veľká. predný previs, čo spôsobuje zranenia mnohým vodičom predný nárazník pri parkovaní pri vysokých obrubníkoch.

A6 má najväčší kufor vo svojej triede - 555 litrov, zatiaľ čo v BMW je to o 35 litrov menej a v Mercedese - 15 litrov. Tvar kufra Audi je správnejší. Pod podlahou bolo miesto pre plnohodnotné rezervné koleso a batérie inštalované na pravej strane.

V prípade Audi sa hrdze báť netreba. Vozidlá z Ingolstadtu sú známe svojou dobrou antikoróznou ochranou, „dvojitým pozinkovaným“ plechom. Prvky tela predná časť A6 C6 je vyrobená z hliníka, podobne ako BMW radu 5 E60. Ak sa pri obhliadke nájdu „červené fľaky“, najmä na kapote, blatníkoch a veku kufra, môžete si byť istí, že auto malo v minulosti nehody. Práve kapota a blatníky boli pôvodne celé z hliníka, ktorý nepodlieha korózii. Často sa po poškodení inštalujú lacné alternatívne náhrady z ťažšieho plechu. V oblasti prahu sa však nedávno našli stopy korózie.

Podvozok.

V zavesení sú použité aj hliníkové diely. Napríklad predné spodné priečne ramená. Odpruženie má zložitú viacprvkovú konštrukciu, ktorá je pre túto triedu bežná. Prvky podvozku sa však príliš rýchlo opotrebúvajú. Predné páky sa spravidla musia vytriediť každých 100 000 km (zo 17 000 rubľov za súpravu pák). Zadné ramená kojená do 200 000 km.Ložiská predných kolies môžu vydávať hluk po 100 - 120 000 km.

Ako voliteľné príslušenstvo v A6 bolo ponúkané vzduchové odpruženie so schopnosťou meniť vôľu (je súčasťou dodávky základné vybavenie Allroad modely). Vzduchové odpruženie je spoľahlivejšie ako analóg Mercedes, ale nezabudnite, že pokiaľ ide o výmenu tlmičov za vstavané pneumatické prvky, služba vydá päťciferný účet - 70 - 80 000 rubľov. Poruchy v systéme sú často spôsobené zhnitým vedením (asi 8 000 rubľov). Ak cestujete dlhší čas s chybným pneumatickým systémom, môže dôjsť k poruche kompresora a ventilového bloku (viac ako 23 000 rubľov).

Audi A6 dokáže prekvapiť veľmi účinnými brzdami, no predok brzdové kotúče a podložky sa dosť rýchlo opotrebujú. A cena výmeny vás určite sklame. Štandardnou výbavou bola elektrická parkovacia brzda. Jeho poruchy sú bežné (častejšie kvôli problémom s elektroinštaláciou).

Elektronika.

Audi A6 C6 dostalo veľké množstvo rôznych elektronické systémy. Žiaľ, s pribúdajúcim vekom sa majitelia musia vysporiadať s menšími poruchami v jeho prevádzke. Napríklad zlyhajú parkovacie senzory (od 1 000 rubľov za analóg alebo 5 000 rubľov za originál). Alebo zlyhá riadiaca jednotka ventilátora chladiaceho systému (kontakty hnijú).

Všetky vozidlá sú vybavené Multi Media Interface – skrátene MMI. Ide o integrovaný systém palubnej elektroniky s displejom v stredovej konzole a ovládačom medzi prednými sedadlami. Existuje niekoľko druhov: 2G Basic, 2G High a po zmene štýlu 3G s navigáciou, DVD a pevným diskom. MMI neumožňuje ovládať toľko uzlov ako iDrive od BMW. Vodič Audi sa môže dozvedieť len to, dokedy sa potrebuje hlásiť Údržba. Pomocou diagnostického rozhrania však môžete odomknúť skryté funkcie, ako je detekcia hladiny oleja alebo napätie nabitia batérie. Pomocou VAG-COM alebo VCDS je celkom možné zmeniť veľa parametrov sami rôzne zariadenia. Bez náležitých znalostí je však ľahké priviesť auto k úplnému zablokovaniu.

Prenos.

Najmenej stabilný je Multitronic CVT, ktorý je prítomný len v autách s pohonom prednej nápravy. Problémy s variátorom môžu nastať po 100 000 km. Oveľa spoľahlivejší je automat Tiptronic s klasickým meničom krútiaceho momentu, ktorý sa používal výhradne v úpravách pohonu všetkých kolies Quattro.

Audi tvrdí, že nie je potrebné meniť olej v boxe, no nie je to pravda. Bez výmeny oleja dosahujú automatické prevodovky maximálne 200-250 tisíc km a Multitronic končí ešte skôr. Olej sa odporúča meniť každých 60 000 km. Vtedy je stroj schopný prejsť viac ako 400 000 km. Pri problémoch s ktorýmkoľvek z automatické prevodovky pred odchodom do služby by ste mali zásobiť sumou asi 100 000 rubľov.

Pohonná jednotkaQuattro.

Systém pohonu všetkých kolies Quattro je dostupný vo všetkých variantoch, s výnimkou áut s 2-litrovými motormi. Trakcia na kolesá sa prenáša neustále na všetky štyri kolesá, ale v inom pomere. Centrálny diferenciál Torsen je zodpovedný za rozdelenie krútiaceho momentu pozdĺž osí. Okrem toho na prednej a zadná náprava používa sa elektronická simulácia mechanizmu uzávierky diferenciálu.

Treba poznamenať, že systém pohonu všetkých kolies je veľmi spoľahlivý. Poruchy sú extrémne zriedkavé a aj to len medzi tými, ktorí si radi „zasvietia“: ložiská prevodovky sa opotrebúvajú a objavuje sa vôľa drieku.

Tvrdí to výrobca prevodová kvapalina naplnené po celú dobu životnosti. Ale v skutočnosti je zdroj tekutiny oveľa menší ako samotná prevodovka - objaví sa bzučanie. Olej sa odporúča meniť aspoň raz za 100 000 km.

motory.

Paleta motorov obsahuje 20 rôznych možností, z toho 12 benzínových.

Z krátkodobého hľadiska sú prevádzkovo najlacnejšie benzínové motory hlavne ten 3 litrovy. Bežným problémom benzínových jednotiek sú nestabilné zapaľovacie cievky. Majitelia dieselových verzií budú čeliť vysokým nákladom na výmenu drahého zariadenia.

Najrizikovejší je diesel 2,0 TDI s agregátovými vstrekovačmi. Najčastejšie chyby: opotrebovanie pohonu olejova pumpa a prasknutie hlavy bloku. Okrem toho poruchy trápili vstrekovače čerpadiel a EGR ventil.

V roku 2007 dostal 2-litrový turbodiesel vstrekovací systém Common Rail a nedostatky boli odstránené. Začal však dodávať problémy so vstrekovacím čerpadlom. Majte na pamäti, že verzie elektrárne s výkonom 140 koní a 170 koní majú veľa dizajnové rozdiely. Najdôležitejším z nich je prítomnosť výkonnejšieho motora piezoelektrických vstrekovačov, ktoré sa nedajú obnoviť.

Dieselové V6 spôsobujú veľa kontroverzií. Všetky motory využívajú vstrekovací systém typu Common Rail a reťazový pohon rozvodov, ktorý zahŕňa skupinu reťazí. Bohužiaľ sa to nedá nazvať bezobslužným. Po cca 150-200 000 km nastávajú problémy s horným napínačom rozvodovej reťaze. Ak by bola reťaz umiestnená na obvyklom mieste - pred motorom, potom by výmena nebola náročná. Inžinieri Audi však zašli príliš ďaleko a pohon rozvodov umiestnili na stranu prevodovky. Preto, aby ste sa dostali k napínaču, je potrebné úplne rozobrať motor. V najlepšom prípade budete musieť za opravy zaplatiť 50 - 60 tisíc rubľov.

Niektorí majitelia ignorujú hluk hnacej reťaze vačkové hriadele, tvrdiac, že ​​je to v poriadku. V pokročilom prípade, keď je hluk príliš silný, reťaz môže vyskočiť niekoľko zubov, čo môže poškodiť ventily. V tomto prípade bude oprava vyžadovať najmenej 100 000 rubľov. Po restylingu v roku 2008 bol problém s napínačom vyriešený. O 250 000 km sa však často natiahne rozvodová reťaz.

Aj v motoroch TDI sa vyskytujú poruchy typické pre moderné naftové motory. Napríklad porucha klapiek sacieho potrubia, ktoré menia jeho dĺžku. Náklady na nový zberateľ sú asi 30 000 rubľov. Okrem toho môže zlyhať zostava škrtiacej klapky(opotrebenie ozubeného kolesa) alebo snímač diferenčného tlaku DPF. Po 200-250 tisíc km by ste mali byť pripravení na výmenu turbodúchadla.

Napriek tomu o odolnosti naftových motorov niet pochýb. Ak vymeníte, hoci drahú, chybnú jednotku, môžete pokračovať v jazde takmer navždy. Nie je nezvyčajné, že A6 s motorom 2,0 TDI najazdí 500 000 km za 4-5 rokov ako taxík a ďalej riadne funguje. Mnohí majitelia však v očakávaní veľkých výdavkov jednoducho rozdajú svoje auto za málo peňazí.

Benzínové motory vyžadujú nižšie náklady na údržbu, pokiaľ sú v dobrom stave. V prípade TFSI však nie je nezvyčajné, že problémy spôsobujú zapaľovacie cievky, termostat a niekedy aj sacie potrubie. Odstránenie posledného neduhu je veľmi nákladné. 2.0 TFSI má komplexnú výbavu a dizajnovo najjednoduchší je 2,4-litrový V6 bez systému priameho vstrekovania. Pravda, nie je bez chýb.

Motory 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI a 4.2 FSI majú problémy s pohonom rozvodovej reťaze podobne ako 3.0 TDI: predčasné opotrebovanie a ťažkosti s výmenou (pohon rozvodu z krabice). Niektorí špecialisti sa prispôsobili zmenám reťazový pohonČasovanie motorov s objemom 2,4, 2,8 a 3,2 litra bez demontáže motora.

Všetky atmosférické benzínové agregáty, s výnimkou 3-litrového, niekedy predstavujú nepríjemné prekvapenia v podobe odrenín a v dôsledku toho, nadmerná spotreba olejov. Existuje niekoľko dôvodov: chybné vstrekovače paliva, ktoré vyplavujú olej zo stien valcov; utiahnutie s výmenou oleja; nekvalitný olej a nedostatok kontroly nad jeho úrovňou.

Prevádzka a náklady.

Typickým problémom preštylizovanej verzie sú horiace LED svetlá (LED) v predných a zadných svetlách. Inžinieri sa zrejme domnievali, že budú večné, pretože nezabezpečili možnosť výmeny LED oddelene od svetlometu. Našťastie sa remeselníci naučili, ako obnoviť výkon optiky výmenou vyhorených LED diód a odporov. V kópiách vyrobených v prvých rokoch niekedy systém MMI zamrzne. V tomto prípade často pomáha inštalácia nového softvéru. Niekedy sa však nezaobídete bez návštevy špecializovanej služby.

Žiaľ, musíme uznať, že imidž Audi A6 C6 je trochu preceňovaný. Niektoré kópie neustále obťažujú poruchami, najmä autá z počiatočného obdobia výroby. Nákup dobrého A6 za 400 - 500 tisíc rubľov je celkom realistický, ale je nepravdepodobné, že v budúcnosti plne uspokojí majiteľa. Iba autá sa po restylingu v roku 2008 stali premyslenejšími a spoľahlivejšími. Najhoršie je, že ani nízky počet najazdených kilometrov, ani pravidelné návštevy autorizovaného servisu nechránia pred mnohými poruchami.

Audi A6 sa síce nepokazilo, no ťažko na ňom hľadať vážne nedostatky. výborný záver, bohatá výbava a najpriestrannejší interiér v triede sú skutočným potešením. Interiér vyzerá skvele bez známok únavy aj po dvestotisíc kilometroch. To je veľmi príjemné pre všetkých obchodníkov, ktorí bez strachu pretáčajú počítadlo kilometrov späť o 100 - 200 000 km.

Pridajte pozitívne emócie výkonné motory a systémom pohonu všetkých kolies Quattro. Znepokojujúce sú však výrazné chyby benzínových motorov, ktorých pravdepodobnosť sa zvyšuje so zvyšujúcim sa počtom najazdených kilometrov.

Špeciálne verzie.

AudiA6Celá cesta

Audi A6 Olroad sa vyrábalo v rokoch 2006 až 2011. Všetky autá na zozname štandardnej výbavy mali systém pohonu všetkých kolies a vzduchové odpruženie. Ako motory boli ponúkané benzínové 3,2 alebo 4,2 litra a diesel - 2,7 a 3,0 TDI. Drvivá väčšina exemplárov má automatickú prevodovku Tiptronic. Náklady na auto sú veľmi vysoké.

AudiS6 aRS6

Zatiaľ čo S6 vyzerala celkom „slušne“, RS6 predstavená v roku 2008 bola skutočným monštrom s poriadne nadupanými podbehy kolies. Oba modely používali motor V10: S6 mal zdvihový objem 5,2 litra a produkoval 435 koní a RS6 5,0 litra 580 koní. Najprv bola RS6 dostupná len vzadu kombi Avant, no o rok neskôr sa objavil sedan.

5,2-litrový V10 má rovnaký základný dizajn ako 3,2- a 4,2-litrové motory. V10 má tesné usporiadanie - susedné valce sú príliš blízko. Výsledkom je, že motor zažíva obrovské tepelné zaťaženie, čo prispieva k rýchlemu starnutiu oleja. Používanie olejov typu „Long Life“ a teda aj dlhé intervaly výmeny prispeli k opotrebovaniu motora aj počas prvých 100 000 km. Problém sa týkal takmer všetkých prípadov v rokoch 2007-2008. Neskôr sa vykonalo množstvo zmien, vrátane kratšieho intervalu výmeny oleja, ale vysoké riziko generálna oprava zachovalé.

Technické údaje:

Audi S6 C6: 5,2 V10, výkon - 435 k, krútiaci moment - 540 Nm, maximálna rýchlosť 250 km / h, zrýchlenie 0-100 km h - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Motor 5.0 V10 biturbo, výkon - 580 k, krútiaci moment - 650 Nm, maximálna rýchlosť - 250 km/h, zrýchlenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

HistóriaAudiA6 C6.

2004 - koniec výroby A6 C5, debut A6 C6.

2005 - začiatok predaja, vzhľad kombi verzie Avant.

2006 - vzhľad modifikácie Allroad (iba v karosérii kombi s vzduchové odpruženie). Zostava doplnil S6 motorom V10.

2007 - 2,8 FSI sa objavil v rade motorov.

2008 - restyling, ovplyvňujúci prednú a zadnú časť karosérie. Vzadu sú LED svetlá. V prednej časti nárazník a Hmlovky. V interiéri sa namontoval nový centrálny displej, zmenil sa prístrojový panel a predstavil sa nový ovládač MMI 3G. Prezentácia RS6.

2010 - Koniec výroby RS6.

2011 - je predstavená nová generácia sedanu A6 C7.

AudiA6 C6 – typické problémy a chyby:

• - porucha tlmičov v sacom potrubí 3.0 TDI
• - porucha pohonu olejového čerpadla v motore 2,0 TDI
• - chybný napínač rozvodovej reťaze a problémy so vstrekovačmi v motoroch 2,7 a 3,0 TDI
• - porucha pneumatického systému
• - problémy s bezstupňovou prevodovkou Multitronic
• - poruchy snímača tlaku oleja
• - problémy so zámkom kufra
• - vniknutie vody do prídavné brzdové svetlo kombi Avant

AudiA6 C6 v hodnotení spoľahlivosti

GTÜ: Vozidlá mladšie ako 3 roky dostali zlú známku za brzdy. Pri ostatných parametroch je výsledok lepší ako priemerné hodnoty v triede.

T Ü V : autá vo veku 4-5 rokov boli ohodnotené výborne a v hodnotení spoľahlivosti sa umiestnili na 19. mieste. Audi A4 a A8 sú v rovnakom hodnotení vyššie.

DEKRA: v 87,7 % skúmaných A6 C6 neboli žiadne technické závady. Závažné poruchy boli zistené u 3,5 % áut, drobné poruchy u 8,8 %.

• - úprava benzínu s 3-litrovým motorom a mechanická skrinka prevody - najlacnejšia ponuka medzi jazdenými A6
• - vozidlá s tradičným odpružením a pohonom všetkých kolies Quattro
• - verzie s 3.0 TDI a úplná história služby

Vyhnite sa:

• - 2.0 TDI s jednotkovými vstrekovačmi - bez ohľadu na počet najazdených kilometrov
• - vozidlá s prevodovkou Multitronic CVT
• - dieselové verzie s 3.0 TDI, ktorých servisnú históriu nemožno overiť
• - autá s akýmikoľvek poruchami a výkonný S6 s 5,2-litrovým motorom V10. Akákoľvek oprava bude astronomicky drahá.

Výhody:

• - dokonalá ochrana proti korózii
• - najpriestrannejší salón medzi nemeckými spolužiakmi
• - vynikajúci systém pohonu všetkých kolies
• - veľmi veľký kufor

nedostatky:

• - nevydarený turbodiesel 2.0 TDI predstylingová verzia
• - veľmi zložitá konštrukcia predného a zadného odpruženia
• - väčšina kópií sekundárnom trhu mať neuspokojivé technický stav, skrútené počítadlá kilometrov a stopy zotavenia po nehode

Verzia	2,0 TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Motor	benzínové turbo	benzín	benzín	benzín	benzín
Pracovný objem	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maximálny výkon	170 HP	177 koní	190 HP	210 HP	220 HP
Maximálny krútiaci moment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 s	7,3 sek

Špecifikácia: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzínové verzie.

Verzia	3,0 TFSI	3,2 FSI	4.2	4,2 FSI
Motor	benzínové turbo	benzín	benzín	benzín
Pracovný objem	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Usporiadanie valcov / ventilov	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maximálny výkon	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Maximálny krútiaci moment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Priemerná spotreba paliva v l/100 km			11.7	10.2

Benzínové motory - stručný popis

2,0 TFSI je jediný 4-valcový benzínový motor v ponuke. V ostatných vozidlách koncernu VW má vyšší výkon. V tomto modeli je mu pridelená úloha základného motora. pohonná jednotka príliš slabý a má vážne nevýhody: vysoká spotreba oleja a hromadenie usadenín v hlave bloku. Stojí za zmienku, že tento motor sa líši od tých, ktoré boli nainštalované v modeloch A4, A5 a Q5, kde si získali zlú povesť ako požierač oleja.

2.4 - má najjednoduchšiu konštrukciu v rade motorov A6 C6 a využíva distribuované vstrekovanie paliva. Typické poruchy: porucha termostatu a tlmičov v sacom potrubí. Existuje vysoké riziko odierania stien valca.

2,8 FSI- moderný motor so systémom priameho vstrekovania, variabilným časovaním ventilov a rozvodovou reťazou. Je tiež náchylný na odieranie, ale obloženie motora je náročnejšie - steny valcov sú príliš tenké.

3.0 - starý dizajnový motor, ktorý používal jeho predchodca. Má remeňový rozvodový pohon, na výmenu ktorého je potrebné demontovať prednú časť auta. Prirodzene nasávaný V6 vstrekovanie portu veľmi spoľahlivé, ale nájsť auto s takýmto motorom v dobrom stave je veľký problém.

3,2 FSI – má priame vstrekovanie paliva a zvyčajne sa kombinuje s automatickou prevodovkou Tiptronic.

4,2/4,2 FSI – Audi V8 znie skvele a dobre jazdí. Spotreba paliva na prijateľnej úrovni - 13-15 l / 100 km. Do roku 2006 sa používala verzia s distribuovaným vstrekovaním paliva a potom s priamym vstrekovaním paliva (FSI). Prvý má kombinovaný pohon rozvodov: remeň + reťaz a druhý má reťaz. FSI je o niečo ľahší a úspornejší, ale nie taký odolný ako predtým. Sadze sa hromadia na sacích ventiloch a vznikajú problémy s životnosťou pohonu rozvodovej reťaze. Spoľahlivosť hornej rozvodovej reťaze vyvoláva otázniky aj pri verzii s distribuovaným vstrekovaním.

Verzia	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Pracovný objem	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Usporiadanie valcov / ventilov	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maximálny výkon	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Maximálny krútiaci moment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 s	8,9 s
Priemerná spotreba paliva v l/100 km

Špecifikácia: Audi A6 C6 (2004-2011) - dieselové verzie

Verzia	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Pracovný objem	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Usporiadanie valcov / ventilov	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maximálny výkon	190 HP	225 HP	233 koní	240 HP
Maximálny krútiaci moment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
Maximálna rýchlosť	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h	7,9 s	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Priemerná spotreba paliva v l/100 km

Dieselové motory - stručný popis.

2.0 TDIe – Malé „e“ znamená malú obetu v prospech životného prostredia: výkon je znížený o 4 k, je nainštalovaný filter pevných častíc a pneumatiky so zníženým valivým odporom.

2.0 TDI 140 koní - turbodiesel s dýzami čerpadla, ktorého nákup by ste mali vyradiť. O 2-litrovom turbodiesli možno uvažovať až po modernizácii v roku 2007, kedy bol použitý pohonný systém typu Common Rail.

2.0 TDI 170 koní - motor sa výrazne líši od 140 silného kolegu, vrátane prítomnosti piezoelektrických vstrekovačov, ktoré sa nedajú opraviť.

2.7 TDI je predchodcom 3.0 TDI, má systém vstrekovania Common Rail a pohon rozvodovej reťaze. Najspoľahlivejšie vo verzii pred stylingom.

3.0 TDI - mal spočiatku veľa problémov, v budúcnosti ich postupne inžinieri Audi odstraňovali. Turbodiesel prináša veľkú radosť z jazdy, ale jeho údržba a opravy sú veľmi drahé.

Záver.

Neklamte sa. Lacné Audi A6 prvých rokov výroby je už vážne vyčerpané, čo znamená, že sľubujú veľké výdavky. Je lepšie venovať pozornosť drahším preštylovaným kópiám posledných rokov.