Volt idő, amikor az autóipar fejlődése nem a politikailag motivált környezetvédelmi szabályozások és a hivatalos márkaszervizek jövedelmezőségének növelése jegyében nem bonyolultabb tervezést jelentett, hanem valóban javult a jármű teljesítménye. Az Audi A6 C4 tehát mindenben jobbnak és átgondoltabbnak bizonyult, mint elődje, az Audi 100. Ritka kivételektől eltekintve minden modernizáció kifejezetten jót tett az autónak.

Fékek, felfüggesztés és kormánymű

A fékekre még kevesebb panasz, mint a „századikra”: a kor kíméletesebb, a kötelező négycsatornás ABS-szel ellátott rendszer pedig megbízhatóbb. Ennek eredményeként az erőforrás enyhén szólva is elegendő. Bár persze az évek és a karbantartás megteszi a hatását. Rothadt fékcsövek, a tömlők és az elakadt féknyergek nem olyan nagy meglepetés, de viszonylag olcsón mindent meg lehet oldani.

Az ABS általában elektromosan megsérül: a blokk érintkezői eltörtek. Az elektronikai alkatrész cseréje, vagy az ilyen munkákra speciálisan képzett személyek forrasztása segít. Otthon forrasztópákával attól tartok, hogy nem megy.

Autó kiválasztása

15054 1 0 01.03.2017

A felfüggesztés ugyanolyan egyszerű és megbízható, mint elődje. U elsőkerék-hajtású autók hátul szinte örök gerenda van, elöl MacPherson rugóstag, első karként pedig stabilizátor működik oldalirányú stabilitás. Ezzel a kialakítással a felfüggesztés gyorsan elveszíti a zajtalanságát, de még így is sokáig működik. Alapok gyengeség— a stabilizátorkar csendes blokkjai. Autóvásárláskor azonban előfordulhat elég pusztán erőforrás jellegű meglepetés, ha a tulajdonos nyíltan elhanyagolta a javításokat.

A kormányzással szinte semmi gond. Az állvány megbízható, és leggyakrabban a központi részen egyszerű kopástól szenved. A szervokormány rendszer pedig véd a csőkorróziótól és az ezekkel kapcsolatos szivárgásoktól. De ez nem jelenti azt, hogy pihenhet a vásárlás során. Egy új állvány és szivattyú ára meglehetősen magas, és annak az esélye, hogy az előző tulajdonos havi liter ATP-t rakott a jelenlegi rendszerbe, és az eladás előtt használtra cserélte a szivattyút, meglehetősen reális. Gondosan ellenőrizze a rendszer szivárgását, különben mindent saját költségére kell megjavítania, és ez a költség jelentős lesz.

Terjedés

Ezen a részen nincs, vagy szinte semmi meglepetés. Minden jó biztonsági ráhagyással történt, sem az elsőkerék-hajtású, sem az összkerékhajtású autók nem okoznak gondot.

Hátsó hajtótengely

ár az eredetire

119 239 rubel

Természetesen az összkerékhajtású járművek a kormányok CV csuklóin kívül, amelyeket mindkét irányban figyelni kell, CV csuklókkal is rendelkeznek hátsó kerekek, hajtótengely és sebességváltó, a középső differenciálmű pedig nagyon nem szereti a piszkos olajat - a cserét „minél gyakrabban, annál jobb” jelzi, de tisztességes korban 40-50 ezer is megfelelő lesz. A legtöbb esetben azonban előfordulhat, hogy ezeknek az elemeknek a jelenlétére évekig nem emlékezünk.

A kézi sebességváltóval szerelt autóknál csak a kuplung és a kettős tömegű lendkerék állapotára kell gondolni, ahol még nem cserélték le normálra. Igen, félmillió feletti futásnál a váltó általában már tisztítást, ellenőrzést, szinkroncserét és sok tömítést igényel. Különösen sok az olajszivárgás a kapcsolószerkezet olajtömítései miatt. Az erőforrásokkal kapcsolatos nehézségek főként a erős motorok 2,2 és 2,8 literes, dízelmotorokhoz pedig 2,5. A kisebb nyomaték miatt a megmaradt motorok óvatosabban bánnak a sebességváltóval.

Az A6-os automata váltóval a helyzet egy kicsit változott a „százhoz” képest. Az elsőkerék-hajtású autók meglehetősen drága (és jó minőségű) ZF 4HP18-át automata sebességváltóra cserélték saját fejlesztés. A 01N automata váltót ekkorra már „hozták” arra a szintre, hogy még a V6-os motorok nyomatékát is elbírja, és ilyen helyzetben igyekeztek elkerülni a váltók kívülről történő beszerzését. A ZF sebességváltóval szerelt autók száma jelentősen csökkent - valójában csak a Quattro változat összkerékhajtású autóiban maradt meg. Ennek ellenére ez az automata sebességváltó megérdemli a figyelmünket.

A ZF 4HP18 későbbi verziói a legmegbízhatóbb sebességváltó példái klasszikus rendszer kormányzó alapú irányítás. Sajnos az autók kora és futásteljesítménye garantálja a dobozok nagy kopását. Bizony az elmúlt években valaki vezette az autót, valaki nem cserélt olajat, valaki rossz olajat öntött, túlmelegedett az autó, szivárogtak a tömítések és a tömítések... Általában a váltó alig bírta ezt a futásteljesítményt javítás nélkül, ill. ritkaságuk miatt kiszámolhatja, nem vonatkozik a szerződéses egységre.

Cikkek / Gyakorlat

Nagyjavítás vagy szerződés: mi a teendő, ha a motor vagy az automata sebességváltó súlyos meghibásodást szenved

E választás klasszikus érve azon alapul, hogy a szerződéses egység a jobb hogy a szerelők görbe kezei nem kerültek bele, és az egység a helyreállítás után nem lesz rosszabb, mint új. Mint...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 az a helyzet, amikor magas megbízhatóság kegyetlen tréfát játszik. A váltó elképesztő tartósságot mutat: akkor is hajt, amikor a nyomás már csak a harmadik fokozat bekapcsolásához elegendő, az erős ütéseket is igyekszik tompítani, és az utolsó pillanatig kibírja olaj nélkül. Ezért annyira megsérültek, hogy már nincs mit javítani. Habár jó tulaj, ami 300-400 ezres futásteljesítményre gumiszalag cserével, olajpumpa javításával, D dugattyú és elkopott egyedi kuplungok ellenőrzésével megoldható lenne.

A doboz meglepően könnyen javítható. Ha még mindig működik, ne késleltesse a javítást: olcsó lesz, és valószínűleg sokáig fog működni. Nos, ha már halott, akkor be lehet mutatni egy nem natív ötfokozatú 5HP19FL-t, mivel annak vannak CAN busz nélküli verziói. Lassan azonban ezek is megfogyatkoznak, ezekből az automata váltókból kell keresni a szeleptestet és a vezérlőtáblát, az újabb váltóknál pedig a mechanikát.

Valamivel egyszerűbb a helyzet a fentebb már említett Volkswagen 01N sorozatú automata sebességváltóval (alias 097). Ezt a négysebességest sok helyen telepítették, és még mindig Kínában gyártják, ahol a régi, helyben összeszerelt Volkswageneket nagy becsben tartják. A kialakítás, amely valamivel gyengébb, mint a ZH 4HP, előnyös a karbantarthatóságból. Ezenkívül elektronikus vezérléssel rendelkezik, amely kissé csökkenti a fő hardver károsodásának kockázatát.

De a ZF-ről elmondottak mind a 01N-re is igazak. Az életkor előrehaladtával minden elromlik - valakinek valami rosszat kellett tennie, és a futásteljesítmény már akkora, hogy ideje legalább egy vagy akár két javításon átesni a dobozokon. 180-250 ezer futásteljesítménynél általában ki kell cserélni a béléseket, itt aktívan működik blokkolással. 300 ezer futás után a doboz szelepháza, az olajszivattyú és az összes tömítés szinte mindig tisztítást és javítást igényel.

A műanyag aktív felhasználása ennek az automata sebességváltónak a kialakításában nagyon érzékenysé teszi a doboz mechanikáját és elektronikáját a túlmelegedésre, és a régebbi 01N nagyon hajlamos rá. Szerencsére vannak alkatrészei, és a dobozt ritkán tekerik nullára - ezt nem teszi lehetővé. A mechanika viszonylag megbízható, az elektronika meglehetősen egyszerű. Bár a „századikhoz” képest már drágább és összetettebb hidraulikus egységek, valamint hurkok, érzékelők és mágnesszelepek miatti tisztán elektromos meghibásodások is előfordulnak.

És ne felejtse el ellenőrizni az olajat és a differenciálmű állapotát: elég gyenge ezekben a dobozokban, és az új alkatrészek drágák. Ha az automata sebességváltó még mindig nagyon elhasználódott, akkor jó esély van arra, hogy megfelelő állapotban lévő szerződéses egységet találjanak.

Végül - néhány banális, de nem veszít relevanciából általános ajánlásokat. Valamennyi automata sebességváltó számára előnyös lesz a megerősített hűtőradiátor, a külső olajszűrő és a gyakori olajcsere. 30 ezerenként lehet cserélni – olcsó.

Motorok

A motorok nagy része ugyanaz maradt, mint az Audi 100 C4-ben. Klasszikus négy-, öt- és hathengeres motorok hengerenként két szeleppel, nagyon „vas” és jól alkalmazkodnak a zord üzemi körülményekhez.

Fogasszíj AAR 2.3E

ár az eredetire

3189 rubel

Igaz, szinte minden „négyesnek” vannak nehézségei a tisztán életkorhoz kapcsolódó vezérlőrendszerekkel (a cikkben részletesen beszéltem róluk), de teljesen megoldhatók.

Az autók kora ma már olyan, hogy sok múlik azon, hogy a hűtő- és kenőrendszer mely elemeit cserélték ki. A tömlők és a műanyagok cserét igényelnek, ezektől függ a motorok „hardverének” állapota. Megfelelő karbantartás mellett sok motor a mai napig túléli komolyabb javítások nélkül, de ez nem valószínű. Futásteljesítmény csere előtt dugattyúcsoportÉs hengerfej javítás- általában kb 300-400 ezer, és a legtöbb autón jóval többen mentek keresztül. És ne nézd a kilométer-számlálót: rendszeresen cserélik, és senki sem tudja, hányszor.

Az AAE és ABK sorozat nyolc szelepes 2 literes motorja méltán tekinthető egyszerűnek és nagyon megbízhatónak. Különösen az AAE mono-injekciós rendszerével. Az ABK Digifant befecskendezése valamivel bonyolultabb, és gyakran sok elhasználódott elemet tartalmaz jelentős áron. A teljesítménynövekedés itt elhanyagolható - mindenesetre nem elegendő egy nehéz autóhoz.

Cikkek / Gyakorlat

Jaj a haladástól: új technológiák, amelyek csökkentik a gépek megbízhatóságát

Körülbelül tizenöt évvel ezelőtt csodáltam, hogy „hú, két liter és 160 lóerő, ami azt jelenti, hogy egy jó motor jobb, mint a 136 lóerős”. Most már nincs csodálat, de abban biztos vagyok, hogy a konzervativizmus ebben...

116019 29 86 23.07.2015

A 2,3 literes, öthengeres AAR motort már felszerelték a KE-III Jetronic befecskendező rendszerrel és a VEZ gyújtásrendszerrel - a „múlt századi” megoldásokkal. Körülbelül tíz évig tökéletesen működtek a gépek, de ma már kevesen vállalkoznak ezeknek a rendszereknek a hatékony diagnosztizálására és javítására – egyszerűen nincs elég tudás, az eredeti alkatrészek pedig drágák. Az energiarendszer hibái miatt az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnő, a dinamika pedig csökken. Tehát az ezzel a motorral szerelt autókon az HBO-t nagyon gyakran találják csereként eredeti rendszer táplálás.

Szinte minden régi vezérlőrendszerrel rendelkező motornak nagyon drága érzékelői vannak, és nehézségekbe ütközik a „natív” befecskendező rendszerek beállítása. A népi kreativitás pedig nem alszik: megvásárolhatja az Inven-Jetronic rendszerek alkatrészeit vagy a „Wieners érzékelőket”, amelyek teljes befecskendező rendszereket vagy egyes alkatrészeket helyettesíthetnek. A januári vezérlőrendszer VAZ-okból történő telepítését is széles körben gyakorolják. Nevetni fog, de a német régi iskola hátterében a hazai ECU-k meglehetősen modernnek bizonyulnak, és megfelelő telepítés esetén megfelelőek.

Az A6 C4-hez azonban az optimális választás az ABC és AAH sorozat V6-os motorja, 2,6 és 2,8 literes térfogattal. Megbízhatóak, egyszerűek és nagyon strapabíró vezérlőrendszerrel rendelkeznek, élettartamuk hosszabb, mint a „négyes” és az „ötös”, kis étvágy mellett. Az egyetlen megoldatlan probléma a szivattyú rossz kialakítása és a vezérműszíj viszonylag rövid élettartama: 60 ezer kilométerenként javasolt cserélni. És nagyon óvatosan figyelje az olajszivárgást, a motor hajlamos rá.

A „régiek” mellett két új benzinmotor jelent meg az A6-on. Véleményeim rendszeres olvasói már ismerik őket. A 90-es évek szabványaival lecsökkentett 1,8-as ADR-sorozatú motorokat, valamint a 2,8-as ACK-sorozatú V6-os motorokat az Audi és a VW-autókba sok éven át különféle változatokban szerelik fel.

Az 1,8-as EA113 sorozatú, 20 szelepes hengerfejjel rendelkező motorok sora az ADR-rel kezdődött. Ez az ACE motor egy kicsit bonyolultabb változata a százból. Létezik bonyolultabb hengerfej kialakítás, de a kipufogó vezérműtengely meghajtására vezérműszíjat, a szívónyílást pedig a vezérműtengelyek közötti lánccal hajtják.

A vezérlőrendszer teljesen új, elektronikus, de egyelőre egy gyújtásmodullal. A dugattyús csoport élettartama több mint elegendő a motor körülbelül 350-500 ezerig tarthat nagyobb javítások nélkül. De érdemes figyelni az olajnyomást, az olajszivattyú állapotát és főleg a hűtőrendszert. A szivárgások nagyon tipikus meghibásodások, különösen a hengerfej hátulján lévő póló szivárgása, ahol a hőmérséklet-érzékelő fel van szerelve, és az olajos hőcserélő szivárgása.

Autó kiválasztása

Használt Audi A6 C4: a vastag acél előnyei és a bonyolult elektromosság hátrányai

Első pillantásra az A6 C4 csak egy „restyling száz rész”. Nagyon nehéz megkülönböztetni egyiket a másiktól, tekintettel a különféle „átmeneti” sorozatokra és sok független változtatásra. De a megjelenés...

15054 1 0 01.03.2017

Figyelje az emulzió jelenlétét az olajban, és próbálja meg legfeljebb 10 ezer kilométerenként cserélni az olajat - a motor érzékeny a tisztaságára. A vezérműszíj cseréjekor ne feledkezzünk meg a láncról: az is megugorhat, ha nem figyelünk a feszítő állapotára. Egyébként meglehetősen drága, és a nem eredeti alkatrészek élettartama rövid, körülbelül 30-50 ezer kilométer az „eredeti” 200-zal szemben. A lánc jellegzetes, az utastérben jól hallható zaja költséges javításokat jelent.

A forgattyúház szellőzőrendszere bonyolult és nem a legjobb anyagokból készült. Ennek következtében fémcsövei belülről kokszolnak, a gumitömlők szétesnek. A forgattyúház szellőzőszelepe gyakran elveszíti „gombáját” - berepül a szívónyílásba, majd az olajfogyasztás jelentősen megnő, és maga az alkatrész károsíthatja a hengerfej szelepeit.

Általánosságban elmondható, hogy az 1,8-as motor fő problémái az olajozáshoz, a vezetékek meghibásodásához és a banális kopáshoz kapcsolódnak. Általánosságban elmondható, hogy egy nagyságrenddel stabilabb, mint a régebbi sorozatú motorok, jól bírja a kort, és az ereje is megfelelő. A gyakorlatban az 1,8-as motor sokkal gyorsabb, mint a 2,3-as „ötös”, és sokkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással versenyezhet a 2,6-os V6-ossal.

A V6 2.8 ACK sorozat megközelítőleg ugyanazokkal a nehézségekkel és jellemzőkkel rendelkezik. A hengerfej itt is hengerenként öt szeleppel rendelkezik, hátul szintén egy lánc köti össze a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeket. A feszítők és a láncok is pontosan ugyanazok, mint az 1.8-ason, csak itt kétszer annyi van.

És még több az olajszivárgás rajta komoly probléma. A szellőzőrendszer nem volt túl jól megtervezve, és az olaj a műanyag alól szelepfedelek könnyen bejutott a kipufogórendszerbe.

De összességében ez egy kiváló motor, nagyon jó élettartammal és teljesítménytartalékokkal. Tökéletesen passzol a meglehetősen nehéz autóhoz. Bár a karbantartást tekintve az új V6-os még mindig érezhetően drágább a régebbi „hatosoknál”, hatékonyságban jelentősen felülmúlja őket.

Tól től dízelmotorok Megfigyelhető a négyhengeres 1.9 1Z és AHU motorok megjelenése, valamint a soros „öt” 2.5 AEL sorozat új változata 140 LE teljesítménnyel. Ennek a generációnak a dízelmotorjai nagyon sikeresek voltak, bár az A6 90 lóerős motorjai őszintén szólva meglehetősen gyengék voltak. Az ilyen motorok élettartama még mindig nem dicsérhető, vannak rajongóik, de Oroszországban nagyon rosszul vannak elosztva.

De az ellenőrzésnek nagyon alaposnak kell lennie. Sok más „örök” autóhoz hasonlóan ez is egy csomó problémát hordozhat magában, amelyek a kemény működéshez és az elhanyagolt karosszéria-problémákhoz kapcsolódnak.

Persze a következő még sokkal jobb volt, de végül észrevehetően drágábbnak bizonyult az üzemeltetése, és a sebességváltókkal végzett kísérletek hosszú évekre árnyékot vetnek az elsőkerék-hajtású A6-os autók megbízhatóságára.

A C4-nél minden rendben van a motorokkal és a sebességváltókkal. Őszintén szólva gyenge egységek egyszerűen nincsenek, csak vannak többé-kevésbé sikeresek, ami választás és imázs szempontjából nagy plusz.

Audi A6 C4-et szeretnél?

A motor beindítása után, az egyik fokozat bekapcsolása előtt nyomja meg a pedált lábtörés. Ellenkező esetben az autó kúszni kezd. Soha ne nyomja le egyszerre a gáz- és a fékpedált.

A D fokozat kiválasztásával a vezérlőkarral a sebességváltót gazdaságos vezetési módba kapcsolja. A D szakaszban szinte mindig lehet lovagolni.

Ha finoman megnyomja a gázpedált, korai váltás az átutalásokhoz gazdaságos fogyasztásüzemanyag. Kézi kapcsolás lépésekre csak kivételes esetekben van szükség. Csak akkor válassza a 3-as, 2-es és 1-es értéket, ha kerülni kell a feljebb váltást, vagy további motorfékezésre van szükség.

Amint a forgalmi helyzet megengedi, válassza ki ismét a D-t.

Automatikus átvitel

A vezérlőkarok helyzetei automatikus átvitel P, R és N sebességfokozat

R= parkolás. Az első kerekek blokkolva vannak. Csak álló járműnél és behúzott kéziféknél helyezze át.

R = fordított. Csak akkor kapcsolja be, ha a jármű áll.

N= semleges vagy üresjárat.

Az automata sebességváltó vezérlőkarja csak bekapcsolt gyújtás és lenyomott fékpedál mellett mozdítható ki P állásból.

A motor csak P vagy N állásban indítható. Ha N állásban indítja, nyomja meg a fékpedált vagy húzza be a kéziféket kézifék.

Sebességváltás közben ne nyomja meg a gázpedált.

D szakasz

D = Állandó helyzet normál vezetési körülményekhez 1-4 sebességfokozatban.

A motor beindítása és a D fokozatba kapcsolás után a sebességváltó mindig gazdaságos vezetési módban működik.

3. szakasz

3 = pozíció a vezetési körülményekhez az 1., 2. és 3. fokozatban.

2. szakasz

2 = 1. és 2. sebességfokozatban történő vezetési pozíció, pl. hegyi szerpentin utakon; nincs 3. és 4. fokozatba váltás.

1. szakasz

1 = maximális terhelési fokozat fékezőerő például meredek lejtőkön; 1. sebességfokozat felett nincs váltás.

Elektronikusan vezérelt vezetési módok

Sportos vezetési mód, a sebességváltó ha több sebességet vált magas frekvenciák a motor tengelyének forgása:
nyomja meg az S gombot (világít).

Gazdaságos üzemmód, a sebességváltó alacsonyabb motorfordulatszámon vált: nyomja meg újra az S gombot.

Indítási segítség: nyomja meg a gombot.

Motorok X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: az automatikus üres állás automatikusan N állásba kapcsolja a sebességváltót az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében, pl. Automatikus kapcsolás semleges helyzetbe állítás akkor történik, ha:

– az automata sebességváltó vezérlőkarja D, 3, 2 vagy 1 állásban van és
– nyomja meg a lábfékpedált és
– az autó álló helyzetben van és
– ne nyomja meg a gázpedált.

Amint felengedik a féket vagy lenyomják a gázpedált, az autó a szokásos módon mozogni kezd.

Hideg motor beindítása után a vezérlőprogram Üzemi hőmérséklet a sebességváltás késleltetésével (nagyobb motorfordulatszámon) gyorsan hozza a katalizátor hőmérsékletét a kipufogógázokban lévő mérgező anyagok optimális csökkentéséhez szükséges értékre.

Az adaptív programok olyan programok, amelyek automatikusan beállítják a sebességváltást a vezetési körülményekhez, például utánfutó vontatásakor, nehéz rakományok esetén és emelkedőkön.

Kezdő segítség

Ha nehézségek merülnek fel csúszós utak távolodáshoz nyomja meg a gombot, P, R, N, D, 3 fokozatban kapcsol be (bekapcsolásjelző – ). Az autó 3. fokozatban indul.

A tapadást segítő funkció a gomb újbóli megnyomásával kikapcsolható.

Kikapcsolás a következőképpen is lehetséges:

– a 2. vagy 1. fokozat kézi kiválasztása;
– kapcsolja ki a gyújtást.

Kickdown – a gázpedál éles, teljes lenyomása

A gázpedált teljesen lenyomva: egy bizonyos sebesség alatt a sebességváltó alacsonyabb fokozatba kapcsol. Teljes motorteljesítmény melletti gyorsításra szolgál.

Kiegészítő motorfék

A motorfékfunkciók ereszkedés közbeni használatához kapcsolja be időben a 3-as, 2-es, vagy ha a helyzet úgy kívánja, az 1-et.

Különösen hatékony fékező hatás Ha bekapcsolja, amikor az 1. sebesség túl magas, a sebességváltó továbbra is a 2. sebességfokozatban fog működni, amíg el nem éri az 1. sebességfokozatba való átállási pontot, például fékezés miatt.

Állj meg

A kapcsolt fokozat járó motor melletti leálláskor is megtartható.

Lejtőn történő megálláskor feltétlenül húzza be a kéziféket vagy nyomja le a fékpedált. A sebességváltó túlmelegedésének elkerülése érdekében ne tartsa az autót a helyén, miközben sebességben van a motor fordulatszámának növelésével.

Nál nél hosszú távú parkolás például forgalmi dugókban vagy bekapcsolva vasúti átjáró, állítsa le a motort.

Mielőtt elhagyná az autót, először húzza be a kézi rögzítőféket, majd kapcsolja P állásba és vegye ki a gyújtáskulcsot.

A gyújtáskulcsot csak akkor lehet kivenni a gyújtáskapcsolóból, ha a sebességváltó vezérlőkarja P állásban van.

"Lengő"

A homokba, sárba, hóba vagy árokba ragadt autó további előrehaladás céljából ringatásához a gázpedált enyhén lenyomva átkapcsolhatja a vezérlőkart D és R állásba. Tartsa a motor fordulatszámát a lehető legalacsonyabban, és kerülje a hirtelen nyomás a gázpedálra.

A fent leírt módszert csak kivételes esetekben szabad alkalmazni.

Precíz manőverezés

A precíz manőverezéshez, például leparkoláskor, garázsba való belépéskor, stb., használhatja a „kúszás” módszert a fékpedál felengedésével.

Semmi esetre se nyomja le egyszerre a gáz- és a lábfékpedált.

Üzemzavar

A visszajelző világít, ha a gyújtás be van kapcsolva. Ha a motor beindítása után nem alszik ki, vagy vezetés közben világít, akkor az automata sebességváltó meghibásodott.

Ha a jármű több információs kijelzővel van felszerelve, a kijelzőn az „Automatik Getriebe” („Automatikus sebességváltó”) hibaüzenet jelenik meg.

A sebességváltó már nem vált automatikusan.
Folytathatod a mozgást. Váltsa manuálisan az 1-es, 3-as és 4-es fokozatot a sebességváltó kar segítségével:

1 = 1. fokozat,
2 = 3. fokozat,
3 = 4. fokozat,
D= 4. fokozat,
N= semleges (üresjárat),
R= fordított,
R= parkolás.

Az ok megszüntetése érdekében forduljon hivatalos Opel szervizhez. A rendszerbe integrált öndiagnosztikai algoritmus segítségével gyorsan megtalálhatja a meghibásodás okát.

Áramkimaradás

Áramellátási hiba, például lemerült akkumulátor miatt. Ha az áramellátás megszakad, az automata sebességváltó vezérlőkart nem lehet eltávolítani a P állásból.

Blokkolás feloldása:

1. Húzza be a kézi rögzítőféket.
2. Emelje fel a burkolatot a padló kiálló részén az első ülések között, és fordítsa el 90°-kal jobbra.
3. Egy csavarhúzóval nyomja előre a kilincset, és vegye ki az automata sebességváltó vezérlőkart a P állásból.
4. Helyezze a huzatot a padló kiálló részére az első ülések közé, és rögzítse.

Ha ismételten P pozícióba állítja, a kart ismét blokkolja. Az áramellátás meghibásodásának okát hivatalos Opel szervizben kell megjavítani.

Autórajongóink szeretete a vezetői német szedánok iránt valóban határtalan. És ha valakinek nincs elég pénze egy új autóra, akkor előbb-utóbb biztosan megtakarít egy „németre”. De van ennek értelme? Hiszen a vezetői autók nem csak önmagukban drágák, de nem is igényelnek javítást és karbantartást. Vagy nem is olyan ijesztő? Próbáljuk meg kitalálni ezt a C6 karosszériájában található Audi A6 példáján keresztül, amely túlzás nélkül az egyik legjobbnak nevezhető. népszerű autók ebben az osztályban.

Az Audi 6 külseje C6 karosszériában

Áttekintésünkben nem az Audi A6 C6 előnyeire koncentrálunk, amelyekből rengeteg van, hanem a leírásra. lehetséges problémákat problémák, amelyek egy használt német autó tulajdonosánál felmerülhetnek.

Problémák az Audi A6 C6 karosszériájával és belsejével

NAK NEK Audi karosszéria A6 C6 nincs panasz. Ennek a márkának az autói régóta híresek... De a kabinban, ami meglehetősen váratlan, a „tücsök” élhet. És még ha nincs is sok felesleges hangot keltő elem (leggyakrabban a középső oszlopok díszítése és az első ülések közötti kartámasz), de egy ilyen osztályú autónál még ez is túlzásnak tűnik. Bár a befejező anyagok minőségére nem lehet panasz. Még a legrégebbi autókon sem lesz látható kopott bőrborítás.

Mindenképpen ellenőrizze a fényszórók és a hátsó lámpák állapotát. Maguk a fényszórók bepárásodhatnak a beléjük jutó nedvesség miatt, de ez a probléma elhalványul az átformált Audi A6 C6 LED-problémáihoz képest. A LED-ek nagyon szépek, de nem tartósak. És ha a fényszóróban legalább egy LED kiég, akkor a teljes „szempilla”, amely már régóta ennek a modellnek a jellegzetes eleme, leállítja a világítást. Ellenőrizze a fényszórómosók működését is. Ha az előző tulajdonos ritkán használta, akkor előfordulhat, hogy a mosófúvókák már megsavanyodtak.

Motor problémák

Audi A6 C6 benzinmotor

Audi A6 C6 motor

Sok motort kínáltak az Audi A6 C6-hoz, de benzines egységek közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel FSI (2,4; 3,2; 4,2 liter) jobb elkerülni. Alumínium blokk ezeknek a motoroknak van speciális bevonat, amely idővel a magas hőmérséklet hatására romlani kezd, ami a hengerfalakon pontozáshoz vezet. Ennek eredményeként nő az olajfogyasztás, a motor zajosabban és fokozott vibrációval kezd működni. Ugyanakkor a teljesítmény csökken. Ugyanakkor összpontosítson bizonyos futásteljesítményre, amikor autót vásárol FSI motor nem fog működni.

Egyes tulajdonosok csak 200 ezer kilométer után találkoztak az első problémákkal, de ha megnézzük a statisztikákat, kiderül, hogy ezek átlagosan 120-150 ezer kilométert bírnak. A rövid ideig tartó lefedettség mellett pedig rengeteg probléma van. Ugyanez a 3,2 literes egység arról híres, hogy a gázelosztó mechanizmusában lévő lánc 100-120 ezer kilométer után nyúlni kezdett, ami azonnali cserét igényelt. Ez pedig a nem a legjobb elérhetősége miatt elég drága.

Ezért érdemes közelebbről megvizsgálni a 2,8 literes, 190-es benzinmotorral szerelt autókat. Lóerő. Ez az egység technológiailag is nagyon fejlett, de kevesebb probléma van vele. Bár ő is szereti a minőséget és időben történő kiszolgálás. Enélkül ne is számítson a problémamentes, hosszú távú működésre.

Videó: „Újrahasznosítás” projekt: az Audi A6 3.2 quattro felülvizsgálata

De még jobb, ha egy egyszerű és megbízható, szívó háromliteres benzinmotorral szerelt autót talál. De ne feledje, hogy ezt az egységet már nem telepítették a 2008 után gyártott autókra. Ebben 100 ezer kilométerenként meg kell cserélni a szalagot a gázelosztó mechanizmusban. Ezt pedig elég nehéz megtenni, hiszen a cseréhez az autó elülső részének majdnem felét szét kell szedni.

Ezen a motoron 90 ezer kilométerenként cserélnie kell a tekercseket, és 150 ezer kilométer után meg kell küzdenie a szivárgó olajtömítésekkel és a fagyálló szivárgásával a fejtömítés alól. Ugyanezen futásteljesítmény körül a motor olajat kezd fogyasztani. Tehát ne felejtse el ellenőrizni a szintjét. De mindenesetre úgy tűnik, ez a motor optimális választás használt Audi A6 C6-hoz.

Audi A6 C6 dízelmotor

A dízelmotorok még érdekesebbnek tűnnek a benzines egységek hátterében, de nem valószínű, hogy bárki garantálhatja, hogy gázolaj hibátlanul fognak működni. Lehetséges, hogy nagyon drágák üzemanyag-befecskendezők mert azzá fogsz változni fogyóeszközök. Igen, és a futások dízel autók Európából nagyon nagyok. Tehát készüljön fel arra, hogy azonnal az Audi A6 megvásárlása után turbódízel motor drága turbinát kell cserélnie, ami általában 250-300 ezer kilométer körül hibásodik meg. Ezen a ponton a gázelosztó mechanizmus láncát ki kell cserélni. Tehát egy használt, dízelmotoros Audi A6 esetében nem fog tudni spórolni az üzemanyagon. Az összes megtakarítást egyetlen súlyos meghibásodás eltünteti.

Audi A6 C6 váltó probléma

Tiptronic Audi A6 C6
Az Audi A6 C6-hoz kínált sebességváltók közül a Tiptronic automata sebességváltót kell előnyben részesíteni. Meglehetősen megbízható, bár egyes tulajdonosok panaszkodnak, hogy az első sebességfokozatról a másodikra ​​való áttérés enyhe rántással történik. De ez nem hibás működés. A hivatalos kereskedők azt állítják, hogy ez a sebességváltó működésének jellemzője. De ha a váltáskor túl nagyok a rándulások, akkor sajnálkozás nélkül búcsúzzon el ettől a példánytól, hiszen minden afelé tart, hogy ki kell cserélni a szelepházat. Általában egy ilyen cserére 100 ezer kilométer megtétele után van szükség. Ezenkívül az automatikus sebességváltóban 80 ezer kilométerenként cserélnie kell az olajat, bár a gyártó azt állítja, hogy az autó teljes élettartamára tervezték.

Multitronic Audi A6 C6

A Multitronic CVT valamivel kevésbé megbízható. Fél a lomha torlódástól, mert ilyen körülmények között nagyon felforrósodnak a kuplungtárcsák, ami nyilván nem hosszabbítja meg az élettartamukat. Készüljön fel arra is, hogy 40-60 ezer kilométerenként cserélje ki az olajat a variátorban, és ha az autó ideje nagy részét városi forgalmi dugókban tölti, akkor mire eléri a 100 ezer kilométert, maga a variátor javítást igényelhet. Bár jóindulatúbb körülmények között 250 ezer kilométert is kibír gond nélkül.

Az Audi A6 C6 kézi sebességváltója is elég jó, de nem valószínű, hogy ez egyáltalán megfelelne egy ilyen osztályú autónak. Így minden előnyével együtt megbánás nélkül búcsút inthet neki.

Videó: 2007-es Audi A6 C6/ Használt autó kiválasztása

Audi A6 C6 felfüggesztés

Az Audi A6 felfüggesztése a C6 karosszériájában megbízható. A felkarok és a kormányvégek 100 ezer kilométert is gond nélkül kibírnak. 20 ezer kilométerrel többet bírnak kerékcsapágyakés stabilizátor láncszemek. További 40 ezer kilométer után cserélni kell a lengéscsillapítókat. A fennmaradó „fogyóeszközöket” csak akkor kell cserélni, ha a futásteljesítmény meghaladja a 200 ezer kilométert.

A kormányzattal kapcsolatos apró panaszokról. Egyes autókon a kormányerő-szabályozó meghibásodott, de ez a probléma nem nevezhető széles körben elterjedtnek.

Fékrendszer és elektromos problémák

De a fékrendszer lehetne megbízhatóbb. Ha autója elektromechanikus fékkel van felszerelve, akkor készüljön fel arra, hogy 100 ezer kilométer után meghibásodik. Maga a szolgáltatás fékrendszer nem különbözik más márkájú autóktól. 30-40 ezer kilométerenként elejét kell cserélni fékbetétek. A hátsó fékbetétek kétszer olyan sokáig bírják.

Nos, végül érdemes beszélni az elektromos problémákról. Az Audi A6 C6-ban sok van belőle, így időnként muszáj lesz vele bütykölni. Még egy egyszerű akkumulátorcsere is szakképzett beavatkozást igényel. És mindez a hatalmas számú elektromos egység miatt, amelyekből minden információ a fejbe kerül fedélzeti számítógép amely biztosítja helyes működés minden rendszer.

Még mindig szeretne egy használt, de még mindig tekintélyes német szedán vagy kombi tulajdonosa lenni? Ha igen, akkor készüljön fel arra, hogy sok pénzt fizessen a karbantartásáért. És minél több csúcstechnológiás alkatrész van az autójában, annál magasabbak lesznek az autó karbantartási költségei. De az öröm is Audi tulajdon Az A6 C6 nagyon jó.

Következtetés:

Tehát, ha még mindig erős a vágy, hogy birtokoljon egy „hatost”, keressen egy példányt háromliteres benzinmotorral és Tiptronic automata sebességváltóval. Ez a lehetőség optimálisnak tekinthető

Egyre népszerűbb az autósok körében. Ha külföldön a „variátor” fogalma nem vet fel kérdéseket, akkor a hazai autósok nem szoktak hozzá az ilyen típusú sebességváltóval rendelkező autókhoz. Ezért most megmondjuk, mi a CVT az Audi A4-en - ebben a cikkben értékelheti más autósok véleményét is.

A változtatható sebességű sebességváltó (a továbbiakban: CVT) fő előnye a motorteljesítmény hatékony felhasználása más típusú sebességváltókhoz képest. Az orosz és ukrán autósok gyakrabban váltanak CVT-vel rendelkező autókra, a vezetés közbeni rándulások hiánya és egyéb tényezők biztosítják magas szint kényelem.

[Elrejt]

Milyen típusú az A4 és A6?

Mint fentebb említettük, a CVT-k népszerűsége egyre nő, a gyártók Jármű Leggyakrabban saját gyártású CVT-ket szerelnek fel az autókra. Így a gyártó Multitronic CVT-ket telepít az Audi A4 és Audi A6 autókra. Ez a típus A sebességváltó fokozatmentes sebességváltó.

A CVT Multitronic a következőkből áll:

• többtárcsás nedves tengelykapcsoló;
• bolygódobozos eszköz;
• közbenső átviteli alkatrész;
• közvetlen változó sebességű sebességváltó;
• fő sebesség;
• differenciális;
• sebességváltó ház

Ez a típusú CVT ékszíj, és megjegyezzük, hogy az Audi volt az első, amely fémláncot használt sebességváltóiban. Ez mérnöki megoldás lehetővé tette az áttételek tartományának növelését. A linkek működésének eredményeként különböző méretű, CVT-ben a sebességváltó egészének zajszintje csökkent.


A gyártó szerint az ilyen típusú sebességváltók működése maximális menetdinamikát és magas szintű üzemanyag-fogyasztást tesz lehetővé. Mit mondhatunk a kényelemről? Ezeknek a CVT-knek a fogyasztói tulajdonságai meglehetősen magasak, az „Audi A4” és az „Audi A6” prémium autókra vannak felszerelve. Az ilyen típusú szállításokra a gyártó a „Miltitronic 01J” CVT modellt telepíti.

Ez a variátor javításra szorul, és hol kell javítani?

Nem lehet minden úgy tökéletes, ahogy szeretnénk. Ahogy mondani szokták, "mindig van légy a kenőcsben". Az elektronikus egységről beszélünk - a CVT egységben való elhelyezkedésének egy hatalmas hátránya van. Amikor a CVT működik, nehéz terheket helyeznek a blokkra. Ez a sebességváltó folyadék felmelegedésének köszönhető. Ezért az elektronikai egység gyakrabban meghibásodik.

Egyes esetekben akár 80 ezer kilométer is „halálos” lehet. Ha ilyen problémával fordul a gyártóhoz, egy dolgot mond: „az elektronikus egységet ki kell cserélni”. Nemcsak sok időt veszít, mivel egy ilyen eszköz általában nincs raktáron, és külföldről rendelik, hanem sok pénzt is. De ha az autó még garanciális, a kereskedő változtathat az elektronikus egység ingyen.

Ez a fajta meghibásodás a leggyakoribb, a Multitronic CVT-k betegségének nevezhető. A fémlánc ritkábban törik el. De még ebben az esetben is hivatalos kereskedő nem végez javítást, de felajánlja az autó tulajdonosának, hogy cserélje ki.

Felveheti a kapcsolatot a vezérlőegységeket javító szakszervizekkel. A számítógép diagnosztikája megjeleníti a hibák listáját, ha az egység meghibásodik:

• 17105 P0721 vagy 17106 P0722 - a kimeneti sebesség eszköz meghibásodott - ebben az esetben a blokkjel hibás vagy teljesen hiányzik;
• 17114 P0730 hibás áttétel Blokk;
• 17134 P0750 - az ABS/EDS eszköz meghibásodott;
• 17137 P0753 - nincs elektromos áramkör jele;
• 18201 P1793 vagy 18206 P1798 - a kimeneti sebesség eszköz meghibásodott - ilyen meghibásodás esetén a jel hibás vagy teljesen hiányzik;
• 17090 P0706 - a vezérlő helyzetjelzője meghibásodott - rossz jelet rögzített;
• 18226 P1818 vagy 18221 P1813 - meghibásodásokat észleltek az elektromos áramkörben.

A fenti hibák így jelennek meg:

• a jármű szaggatottan mozog, amikor a sebesség nő;
• az autó megrándul sebességváltáskor;
• időről időre lehetetlenné válik a hátramenet bekapcsolása;
• néha, különösen az Audi A6 esetében, az autót nem lehet eltávolítani a P állásból (parkoló üzemmód).

Ha ilyen problémákkal találkozik, akkor csak két lehetősége van - menjen a kereskedőhöz, és fizessen sok pénzt a CVT javításáért, vagy menjen el egy speciális szervizbe, és fizessen pénzt, de egy nagyságrenddel kevesebbet. Az otthoni önjavítás nem megengedett, mivel ehhez legalább a szükséges ismeretekre és drága felszerelésekre van szükség, amelyeket nem árulnak az üzletekben.

Maga az elektromos doboz a CVT hátsó borítása mögött található. De ne feledje, hogy ha ezt az eszközt javítják, akkor pénzt kell költenie hajtóműolajra is. Semmilyen körülmények között nem szabad hamis vagy hamisított terméket kitölteni, ezért vásárolnia kell eredeti termékek. Ellenkező esetben felejtse el a sebességváltó normál működését. A G 052 180 A2 (G052180A2) jelzésű folyadék megvásárolható a kereskedőtől vagy megrendelhető online.

Manapság sokféle drága és minőségi olajok, de csak az eredeti kell. Persze lehet, hogy a folyadék jó, de a kenőanyagok ill viszkozitási jellemzők a gyártó által előírtaknak kell lenniük. Ellenkező esetben a CVT mechanikus része korábban meghibásodik, és a javítás nem segít.

Az Audi A6 C6 sorozat iránt nagy a kereslet: ha az autó jó állapotban van, nagyon gyorsan elkel. A legtöbb példány bekapcsolva orosz piac Európából importálják, a többit az USA-ból, vagy hivatalosan Oroszországban értékesítik. Európában az A6 C6 volt a szegmens legkelendőbb autója 2005-től 2007-ig három egymást követő évben, évi körülbelül 120 000 darabos forgalommal.

A jó állapotú Audi A6 C6 ára 400-500 ezer rubeltől kezdődik, míg az újabb példákért körülbelül 1 000 000 rubelt kérnek. Az értékcsökkenés felkelti az érdeklődést az autó iránt azokban az emberekben, akik valójában nem tudják karbantartani. Miután az utolsó pénzén, vagy ami még rosszabb, hitelből vásárolt egy használt A6-ost, a tulajdonos hamar rájön, hogy az üzemeltetési költségek „térdre kényszerítik”. Ezenkívül az A6 C6 kialakításának összetettsége kizárja a független vagy olcsó javítások lehetőségét.

A németországi példányokkal kapcsolatban meg kell érteni, hogy a németek két okból szabadultak meg a „jó” Audi A6-osoktól: egy súlyos baleset után vagy azért, mert hosszú futásteljesítmény, elérve a 300 000 km-t. Az évi 50 000 km-es futásteljesítmény általános Európában. Az autóbizományos üzletek becsületes tulajdonosai azzal érveltek, hogy nem valószínű, hogy Németországban vásároljanak egy A6-ost az első tulajdonostól viszonteladás céljából. Az ilyen másolatok nagyon drágák, és nem adnak lehetőséget arra, hogy jó pénzt keressenek. Az egyik használtautó-kereskedő elismerte, hogy a kilométer-számláló nullázási eljárása megfelel a tanfolyamnak, és nehezebb, mint az előző verzióban, de könnyebb, mint a BMW 5 E60-ban.

Test és belső.

Szervezet belső tér csak egy szóval lehet leírni – csodálatos! Mivel a motor az első tengely előtt, nem pedig mögötte, a karosszéria mélyén helyezkedett el, mint egy BMW-ben, hatalmas belső méretet lehetett elérni. Ennek az elrendezésnek nagy a hátránya elülső túlnyúlás, ami sok sofőr kárát okozza első lökhárító magas járdaszegély melletti parkoláskor.

Az A6 csomagtartója kategóriájában a legnagyobb - 555 liter, míg a BMW-ben 35 literrel, a Mercedesben pedig 15 literrel kisebb. Az Audi csomagtartójának formája korrektebb. A padló alatt volt hely egy teljes méretű pótguminak és akkumulátor jobb oldalra telepítve.

Az Audi esetében nem kell tartani a rozsdától. Az ingolstadti autók jó korrózióvédelmükről híresek, „kettős horganyzott” fémlemezükről. Testrészek Az A6 C6 eleje a BMW 5-ös E60-hoz hasonlóan alumíniumból készült. Ha az ellenőrzés során „piros foltokat” találnak, különösen a motorháztetőn, a sárvédőn és a csomagtartó fedelén, akkor biztos lehet benne, hogy az autónak már volt balesete. A motorháztető és a szárnyak eredetileg teljes egészében alumíniumból készültek, amely nem érzékeny a korrózióra. Gyakran előfordul, hogy sérülés után olcsó alternatív cserealkatrészeket szerelnek be nehezebb fémlemezből. A közelmúltban azonban korróziónyomok találhatók a küszöbök területén.

Alváz.

A felfüggesztésben alumínium alkatrészeket is használnak. Például az első alsó lengőkarok. A felfüggesztés összetett többlengőkaros kialakítású, ami ebben az osztályban megszokott. Az alvázelemek azonban túl gyorsan elhasználódnak. Az első karokat általában 100 000 km-enként újra kell építeni (17 000 rubeltől egy karkészlet esetén). Hátsó karok gondozása 200 000 km-ig.Az első kerék csapágyai 100-120 ezer km után zajossá válhatnak.

Opcióként az A6 légrugózást kínált a hasmagasság változtatásának lehetőségével (a csomag része alapfelszereltség Allroad modellek). A légrugózás megbízhatóbb, mint a Mercedes analógja, de ne felejtsük el, hogy amikor a lengéscsillapítókat beépített pneumatikus elemekkel kell cserélni, a szolgáltatás öt számjegyű számlát állít ki - 70-80 ezer rubel. A rendszerhibákat gyakran a rohadt vezetékek okozzák (körülbelül 8000 rubel). Ha hosszú ideig mozog egy hibás pneumatikus rendszerrel, a kompresszor és a szelepblokk meghibásodhat (több mint 23 000 rubel).

Az Audi A6 nagyon hatékony fékekkel tud meglepni, de az eleje féktárcsákés a párnák elég gyorsan kimerítik az életüket. A csereköltségek pedig biztosan csalódást okoznak Önnek. Az elektromos kézifék az alapfelszereltség része volt. Meghibásodása gyakori (általában vezetékezési problémák miatt).

Elektronika.

Az Audi A6 C6 számos különféle terméket kapott elektronikus rendszerek. Sajnos az életkor előrehaladtával a tulajdonosoknak kisebb hibákkal kell megküzdeniük a működésében. Például a parkolási érzékelők meghibásodnak (1000 rubeltől analóg vagy 5000 rubeltől eredeti esetén). Vagy a hűtőrendszer ventilátor vezérlőegysége meghibásodik (az érintkezők meggörbülnek).

Minden autó fel van szerelve Multi Media Interface rendszerrel – röviden MMI. Ez egy integrált fedélzeti elektronikai rendszer a középkonzolon található kijelzővel és az első ülések között egy vezérlővel. Többféle változata létezik: 2G Basic, 2G High, és újratervezés után 3G navigációval, DVD-vel és merevlemezzel. Az MMI nem teszi lehetővé annyi alkatrész vezérlését, mint az iDrive a BMW-ben. Az Audi sofőrje csak azt tudja megtudni, hogy mennyi időn belül kell jelentkeznie Karbantartás. A diagnosztikai interfész segítségével azonban feloldhat olyan rejtett funkciókat, mint például az olajszint vagy az akkumulátorfeszültség meghatározása. A VAG-COM vagy VCDS használatával sok paramétert saját maga is megváltoztathat különféle eszközök. Megfelelő ismeretek nélkül azonban könnyen előfordulhat, hogy az autó teljesen leblokkol.

Terjedés.

A legkevésbé stabil a Multitronic variátor, amely csak az első tengely meghajtású autókban van jelen. A variátorral kapcsolatos problémák 100 000 km után jelentkezhetnek. Sokkal megbízhatóbb a klasszikus nyomatékváltós Tiptronic automata váltó, amelyet kizárólag a Quattro összkerékhajtású változataiban használtak.

Az Audi azt állítja, hogy nem kell olajat cserélni a sebességváltóban, de ez nem igaz. Olajcsere nélkül az automata sebességváltók maximum 200-250 ezer km-t érnek el, a Multitronic pedig még korábban ér véget. Az olaj frissítése 60 000 km-enként javasolt. Ekkor a gép több mint 400 000 km megtételére képes. Ha problémái vannak valamelyik automata sebességváltók Mielőtt a szervizbe menne, körülbelül 100 000 rubelt kell felhalmozni.

Meghajtó egységQuattro.

A Quattro összkerékhajtási rendszer minden változatban elérhető, a 2 literes motorral szerelt autók kivételével. A kerekek tapadása folyamatosan átvitelre kerül mind a négy kerékre, de eltérő arányban. A Torsen központi differenciálmű felelős a nyomaték tengelyek mentén történő elosztásáért. Ezen kívül az elején és hátsó tengely a differenciálzár mechanizmusának elektronikus szimulációját használják.

Meg kell jegyezni, hogy az összkerékhajtási rendszer nagyon megbízható. Rendkívül ritkák a meghibásodások, és akkor is csak azok körében, akik szeretnek „izgulni”: elhasználódnak az osztómű csapágyai, megjelenik a farok holtjátéka.

A gyártó ezt állítja sebességváltó folyadék töltve a teljes élettartamra. De a valóságban a folyadék élettartama sokkal rövidebb, mint maga a sebességváltó - zümmögés jelenik meg. Javasoljuk, hogy az olajat legalább 100 000 km-enként egyszer frissítse.

Motorok.

A motorkínálat 20 különböző opciót tartalmaz, ebből 12 benzines.

Rövid távon a legolcsóbb az üzemeltetés benzinmotorok, főleg a 3 literes. A benzines egységek gyakori problémája az instabil gyújtótekercs. A dízel változatok tulajdonosai nagy kiadásokkal néznek szembe a drága berendezések cseréjével.

A legkockázatosabb a szivattyús befecskendezős 2.0 TDI dízel. A leggyakoribb hibák: hajtás kopása olaj pumpaés a blokkfej repedése. Ezenkívül meghibásodások a szivattyú befecskendező szelepeit és az EGR kipufogógáz-visszavezető szelepét is megsínylették.

2007-ben a 2 literes turbódízel Common Rail befecskendező rendszert kapott, a hiányosságokat kiküszöbölték. Ő azonban szállítani kezdett üzemanyag-befecskendező szivattyú problémák. Ne feledje, hogy az erőmű 140 LE-s és 170 LE-s változataiban sok van tervezési különbségek. Ezek közül a legfontosabb a piezoelektromos injektorok jelenléte az erősebb motorban, amit nem lehet helyreállítani.

A dízel V6-osok sok vitát váltanak ki. Minden motor Common Rail befecskendező rendszert és lánc típusú időzítő hajtást használ, amely egy lánccsoportot tartalmaz. Sajnos nem nevezhető karbantartásmentesnek. Körülbelül 150-200 ezer km megtétele után problémák merülnek fel a felső vezérműlánc-feszítővel. Ha a láncot a szokásos helyére - a motor elejére - helyezzük, akkor a csere nem lenne nehéz. Az Audi mérnökei azonban túlzásba vitték az időzítést a sebességváltó oldalára helyezve. Ezért a feszítőhöz való eljutáshoz teljesen szét kell szerelni a motort. A legjobb esetben 50-60 ezer rubelt kell fizetnie a javításért.

Egyes tulajdonosok figyelmen kívül hagyják a hajtáslánc zaját vezérműtengelyek, azt állítva, hogy ez normális. Előrehaladottabb esetben, ha a zaj túl erős lesz, a lánc néhány fogat megugorhat, ami a szelepek károsodásához vezethet. Ebben az esetben a javításhoz legalább 100 000 rubelre lesz szükség. A 2008-as újratervezés után a feszítő probléma megoldódott. Azonban 250 000 km-re a vezérműlánc gyakran megnyúlik.

A TDI motorokban is vannak a modern dízelmotorokra jellemző meghibásodások. Például a szívócsatorna csappantyúinak meghibásodása, amelyek megváltoztatják a hosszát. Egy új gyűjtő költsége körülbelül 30 000 rubel. Ráadásul meghiúsulhat fojtószelep szerelvény(fogaskerék kopás) vagy DPF szűrő nyomáskülönbség érzékelő. 200-250 ezer km után készen kell állnia a turbófeltöltő cseréjére.

A dízelmotorok tartósságához azonban nem fér kétség. Ha kicserél egy hibás alkatrészt, bár drágát, szinte örökké folytathatja a vezetést. Nem ritka, hogy egy 2.0 TDI motorral szerelt A6-os taxiként 4-5 év alatt 500.000 km-t fut le, és rendesen működik tovább. Sok tulajdonos azonban a nagy kiadásokra számítva egyszerűen feladja autóját kevés pénzért.

A benzinmotorok kevesebb karbantartást igényelnek, amíg jó állapotban vannak. A TFSI-nél viszont sokszor a gyújtótekercsek, a termosztát, sőt néha a szívócső is okoz gondot. Ez utóbbi betegség megszüntetése igen költséges. A 2.0 TFSI összetett felszereltséggel rendelkezik, a legegyszerűbb kivitel pedig egy 2,4 literes V6-os, közvetlen befecskendezés nélkül. Igaz, nem mentes a hiányosságaitól.

A 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI és 4.2 FSI motoroknál problémák vannak a vezérműlánc-hajtással, lényegében a 3.0 TDI-hez hasonló: idő előtti kopás és csere nehézségei (időzítés a doboz oldaláról). Egyes szakértők alkalmazkodtak a változásokhoz lánchajtás Vezérműszíj 2,4, 2,8 és 3,2 literes motorokhoz a motor eltávolítása nélkül.

A 3 literes kivételével minden szívó benzines egység néha kellemetlen meglepetéseket okoz, kopás formájában, és ennek következtében túlzott fogyasztás olajok Több oka is lehet: hibás üzemanyag-befecskendezők, amelyek kimossák az olajat a hengerfalakról; az olajcsere késleltetése; alacsony minőségű olajés a szintje feletti kontroll hiánya.

Üzemeltetés és költségek.

Tipikus probléma az átformált változatnál a kiégett LED-lámpák a fényszórókban és a hátsó lámpákban. A mérnökök nyilvánvalóan azt gondolták, hogy ezek örökké tartanak, mivel nem biztosították a LED-ek fényszórótól elkülönített cseréjének lehetőségét. Szerencsére a mesteremberek megtanulták visszaállítani az optika működőképességét a kiégett LED-ek és ellenállások cseréjével. A korai években készített példákban az MMI rendszer néha lefagy. Ebben az esetben gyakran új szoftver telepítése segít. De néha még mindig nem nélkülözheti egy speciális szerviz felkeresését.

Sajnos el kell ismernünk, hogy az Audi A6 C6 imázsa kissé túlértékelt. Néhány példát folyamatosan meghibásodások sújtanak, különösen a kezdeti gyártási időszak autóit. Egy jó A6 vásárlása 400-500 ezer rubelért teljesen lehetséges, de nem valószínű, hogy a jövőben teljesen kielégíti a tulajdonost. Csak a 2008-as újratervezés utáni autók váltak átgondoltabbá és megbízhatóbbá. A legrosszabb az, hogy sem az alacsony futásteljesítmény, sem a márkaszervizek rendszeres látogatása nem véd sok meghibásodás ellen.

Amíg az Audi A6 tönkremegy, nehéz komoly hibákat találni benne. Kiváló befejezés, gazdag felszerelésés az osztály legtágasabb kabinja igazi öröm. A belső tér remekül néz ki a fáradtság jelei nélkül még kétháromszázezer kilométer után is. Ez nagyon tetszik mindenféle kereskedőnek, akik félelem nélkül 100-200 ezer km-t visszatekernek a kilométerszámlálón.

A pozitív érzelmek hozzáadódnak erős motorokés Quattro összkerékhajtási rendszer. A benzinmotorok jelentős hibái azonban aggodalomra adnak okot, amelyek valószínűsége a futásteljesítmény növekedésével nő.

Speciális változatok.

AudiA6Minden út

Az Audi A6 Allroad 2006 és 2011 között készült. Az alapfelszereltség listáján szereplő összes autó összkerékhajtással és légrugós felfüggesztéssel rendelkezett. A kínált motorok 3,2 vagy 4,2 literes benzinesek és 2,7 és 3,0 TDI dízelmotorok voltak. A példányok túlnyomó többsége Tiptronic automata sebességváltóval rendelkezik. Az autó ára nagyon magas.

AudiS6 ésRS6

Míg az S6 elég "tisztességesnek" tűnt, a 2008-ban bemutatott RS6 egy igazi szörnyeteg volt, erősen dagadt. kerékívek. Mindkét modell V10-es motort használt: az S6 5,2 literes lökettérfogattal és 435 LE-vel, az RS6 pedig 5,0 literes 580 LE-vel. Az RS6 eleinte csak karosszéria kivitelben volt elérhető Avant kombi, de egy évvel később egy szedán is megjelent.

Az 5,2 literes V10-es alapkialakítása megegyezik a 3,2 és 4,2 literes motorokkal. A V10 szűk elrendezésű – a szomszédos hengerek túl közel vannak. Ennek eredményeként a motor hatalmas hőterhelést szenved, ami hozzájárul az olaj gyors öregedéséhez. A "Long Life" típusú olajok használata és ennek megfelelően a hosszú csereintervallumok már az első 100 000 km-en is hozzájárultak a motor kopásához. A probléma a 2007-2008-as évek szinte összes példányát érintette. Később számos változtatást hajtottak végre, többek között lerövidítették az olajcsere intervallumát, de nagy volt a kockázat nagyjavítás konzervált.

Műszaki adatok:

Audi S6 C6: 5.2 V10, teljesítmény - 435 LE, nyomaték - 540 Nm, maximális sebesség 250 km/h, gyorsulás 0-100 km h - 5,2 másodperc

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbó motor, teljesítmény - 580 LE, nyomaték - 650 Nm, végsebesség - 250 km/h, gyorsulás 0-100 km/h - 4,5 másodperc

SztoriAudiA6 C6.

2004 – az A6 C5 gyártásának vége, az A6 C6 debütálása.

2005 – az értékesítés kezdete, az Avant kombi változat megjelenése.

2006 – az Allroad módosítás megjelenése (csak kombi, légrugózás). A felállás feltöltött S6 V10-es motorral.

2007 – A 2.8 FSI megjelent a motorkínálatban.

2008 - újratervezés, amely érinti a test első és hátsó részét. Hátul megjelentek a LED lámpák. Az első részben a lökhárító és ködlámpa. Belül új központi kijelzőt szereltek fel, műszerfalat cseréltek, új MMI 3G vezérlőt vezettek be. Az RS6 bemutatása.

2010 – Az RS6 gyártása befejeződik.

2011 – Bemutatták az új generációs A6 szedánt, a C7-et.

AudiA6 C6 – tipikus problémákés meghibásodások:

• - a lengéscsillapítók meghibásodása a szívócsőben 3.0 TDI
• - az olajszivattyú hajtás meghibásodása a 2.0 TDI motorban
• - hibás vezérműlánc-feszítő és problémák az injektorokkal a 2.7 és 3.0 TDI motorokban
• - a pneumatikus rendszer meghibásodása
• - problémák a Multitronic fokozatmentes sebességváltóval
• - olajnyomás-érzékelő meghibásodása
• - problémák a csomagtartó zárjával
• - víz bejutása kiegészítő féklámpa Avant kombi

AudiA6 C6 a megbízhatósági besorolásban

GTÜ: A 3 év alatti autók fékjei rossz minősítést kaptak. Egyebekben jobb az eredmény az osztályátlagnál.

T Ü V: a 4-5 éves autók kiváló minősítést és a megbízhatósági értékelésben a 19. helyet kapták. Az Audi A4 és A8 ugyanabban a rangsorban előrébb áll.

DEKRA: a vizsgált A6 C6-osok 87,7%-ánál nem találtak műszaki hibát. Súlyos hibákat az autók 3,5%-ában, kisebb - 8,8%-ban - észleltek.

• - benzin módosítás 3 literes motorral és kézi váltó gears – a legolcsóbb ajánlat a használt A6-osok között
• - hagyományos felfüggesztésű és Quattro összkerékhajtású autók
• - 3.0 TDI-vel és teljes történelem szolgáltatás

Elkerül:

• - 2.0 TDI egységinjektorokkal - futásteljesítménytől függetlenül
• - Multitronic CVT-vel szerelt autók
• - 3.0 TDI-vel szerelt dízel változatok, melyek szerviztörténete nem ellenőrizhető
• - bármilyen hibás működésű autók és erős S6 5,2 literes V10-el. Minden javítás csillagászatilag drága lesz.

Előnyök:

• - tökéletes védelem a korróziótól
• - a legtágasabb belső tér a német osztálytársak között
• - kiváló összkerékhajtási rendszer
• - nagyon nagy csomagtartó

Hibák:

• - Sikertelen 2.0 TDI turbódízel a pre-restyling verzióból
• - az első és a hátsó felfüggesztés nagyon összetett kialakítása
• - a legtöbb példány be másodlagos piac nem kielégítőek műszaki állapot, elcsavarodott kilométerszámláló és balesetből való felépülés nyomai

Változat	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	benzines turbó	benzin	benzin	benzin	benzin
Munkamennyiség	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maximális teljesítmény	170 LE	177 LE	190 LE	210 LE	220 LE
Maximális nyomaték	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dinamika
Maximális sebesség	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	8,2 mp	9,2 mp	8,2 mp	8,4 mp	7,3 mp

Műszaki jellemzők: Audi A6 C6 (2004-2011) - benzines változatok.

Változat	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	benzines turbó	benzin	benzin	benzin
Munkamennyiség	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Henger/szelep elrendezés	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maximális teljesítmény	290 LE	255 LE	335 LE	350 LE
Maximális nyomaték	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dinamika
Maximális sebesség	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	5,9 mp	6,9 mp	6,5 s	5,9 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben			11.7	10.2

Benzinmotorok - rövid leírás

A 2.0 TFSI az egyetlen négyhengeres benzinmotor a választékban. A VW csoport többi járművében nagyobb teljesítményű. Ebben a modellben az alapmotor szerepe van hozzárendelve. Tápegység túl gyenge és komoly hátrányai vannak: nagy olajfogyasztás és lerakódások felhalmozódása a hengerfejben. Érdemes megjegyezni, hogy ez a motor különbözik az A4, A5 és Q5 motorjaitól, ahol rossz hírnevet szereztek olajevőként.

2.4 - a legegyszerűbb kialakítású az A6 C6 motorcsaládban, és elosztott üzemanyag-befecskendezést használ. Tipikus meghibásodások: a termosztát és a lengéscsillapítók meghibásodása a szívócsőben. Nagy a karcolás veszélye a hengerfalakon.

2.8 FSI – modern motor közvetlen befecskendező rendszerrel, változtatható szelepvezérléssel és vezérműlánccal. Hajlamos a karcolásra is, de a motor burkolata nehezebb - a hengerfalak túl vékonyak.

A 3.0 egy régi tervezésű motor, amelyet az elődje használt. Vezérműszíj meghajtással rendelkezik, melynek cseréjéhez az autó elülső részét kell szétszerelni. Atmoszférikus V6-os elosztott injekció nagyon megbízható, de ilyen jó állapotú motorral szerelt autót találni nagy probléma.

3.2 FSI - közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik, és általában Tiptronic automata sebességváltóval kombinálják.

4.2/4.2 FSI – Az Audi V8-asa remekül szól és jól vezet. Az üzemanyag-fogyasztás elfogadható szinten van - 13-15 l/100 km. 2006-ig elosztott üzemanyag-befecskendezéssel, majd ezt követően közvetlen befecskendezéssel (FSI) használták. Az első kombinált vezérművel: szíj + lánc, a második pedig lánchajtással rendelkezik. Az FSI valamivel könnyebb és gazdaságosabb, de nem olyan tartós, mint korábban. Szénlerakódások halmozódnak fel a szívószelepeken, és problémák vannak a vezérműlánc-hajtás tartósságával. A felső vezérműlánc megbízhatósága is kérdéseket vet fel az elosztott befecskendezéses változatnál.

Változat	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbók	turbók	turbók	turbók
Munkamennyiség	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Henger/szelep elrendezés	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maximális teljesítmény	136 LE	140 LE	170 LE	180 LE
Maximális nyomaték	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dinamika
Maximális sebesség	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	10,3 mp	10,3 mp	8,9 mp	8,9 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben

Műszaki adatok: Audi A6 C6 (2004-2011) - dízel változatok

Változat	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbók	turbók	turbók	turbók
Munkamennyiség	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Henger/szelep elrendezés	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maximális teljesítmény	190 LE	225 LE	233 LE	240 LE
Maximális nyomaték	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dinamika
Maximális sebesség	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	7,9 mp	7,3 mp	6,9 mp	6,6 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben

Dízelmotorok - rövid leírás.

2.0 TDIe – a kis „e” kis áldozatot jelent a környezetért: a teljesítmény 4 LE-vel csökken, részecskeszűrőt és csökkentett gördülési ellenállású gumikat szerelnek fel.

2.0 TDI 140 LE – pumpa befecskendezős turbódízel, melynek vásárlását kerülni kell. A 2 literes turbódízel csak a 2007-es korszerűsítés után jöhet szóba, amikor Common Rail táprendszert alkalmaztak.

2.0 TDI 170 LE – a motor jelentősen eltér 140 lóerős társától, beleértve a nem javítható piezoelektromos befecskendezőket is.

A 2.7 TDI a 3.0 TDI elődje, Common Rail befecskendező rendszerrel és vezérműlánc-hajtással rendelkezik. A legmegbízhatóbb a pre-restyling verzióban.

3.0 TDI - kezdetben sok probléma volt, később ezeket fokozatosan kiküszöbölték az Audi mérnökei. A turbódízel nagyszerű vezetési élményt tesz lehetővé, de karbantartása és javítása nagyon költséges.

Következtetés.

Ne áltasd magad. A gyártás első éveinek olcsó Audi A6-osai már komolyan kimerültek, ami azt jelenti, hogy nagy kiadásokat ígérnek. Jobb, ha odafigyelünk az elmúlt évek drágább átalakított modelljeire.