У цій статті я розповім про електропідсилювач керма (ЕУР): з чого складається ЕУР, принцип роботи ЕУР, плюси і мінуси ЕУР в порівнянні з ГУР.

Привіт, шановні читачі блогу.

Електропідсилювач керма - це електромеханічна система автомобіля, яка призначена для полегшення повороту керма. Незважаючи на те, що гідропідсилювач керма зручний в застосуванні, давно вивчений і добре зарекомендував себе, конструкція ГУР все-таки не досконала. Інженери знайшли нові більш сучасні конструкції рульового управління і винайшли електричний підсилювач керма (ЕУР), який виправив недоліки гідравлічної конструкції в рульовому механізмі, замінивши гідравліку на електрику.

Електропідсилювач керма має ще кілька назв: електричний підсилювач рульового управління (ЕУРУ), електромеханічний підсилювач керма (ЕМУР). Сьогодні електропідсилювач керма встановлюють на різні класи автомобілів, як в бюджетному, так і в дорогому (люксовому) сегменті машин, поступово витісняючи ГУР. ЕУР поки що рідко встановлюють на важких автомобілях, Що працюють в складних умовах і великої вантажопідйомності, Гідравліка там поки ще рулить.

Спрощено електропідсилювач керма складається з датчиків (контролюючих кут повороту керма), електронного блоку управління (ЕБУ) і виконавчого пристрою (електродвигун).

А конструктивно електропідсилювач залежить від типу автомобіля та його маси. Тобто, чим більше автомобіль, Чим більше його маса, тим більше зусилля потрібно для обертання керма, і від цього залежить конструкція (ЕУР). На малому класі машин електропідсилювач керма встановлюють на рульову колонку, так як авто не потребує великої зусиллі на кермі.

Середній клас авто: на таких машинах потрібно більш сильне зусилля, і ЕУР встановлюють на рульову рейку, а зусилля передається через шестерню.

Клас позашляховиків, пікапів, мікроавтобусів, мінівенів: у цих автомобілів через великої маси потрібно так само велике зусилля на кермі. Електропідсилювач керма встановлюється паралельно осьовій конструкції. Електродвигун ЕУР передає зусилля на механізм, а той, у свою чергу, переміщує рульову рейку.

Принцип роботи

Незалежно від конструктивних особливостей електропідсилювача принцип роботи (ЕУР) наступний:

При русі автомобіля з невеликою швидкістю (в пробці, у дворі, на парковці) водієві доводиться швидко повертати колеса з одного крайнього положення в інше. В цьому випадку електропідсилювач керма забезпечується так званий «легкий кермо». Ви можете легко обертати кермо одним пальцем. Коли ви їдете з високою швидкістю, то ви обертає кермо на невеликі кути. В цьому випадку електропідсилювач керма створює зворотний зв'язок (докладніше в ГУР ), І кермо виходить важким. Електропідсилювач керма так само створює зворотний зв'язок і здатний повернути колеса в середнє положення (коли ви входите в поворот, а на виході кермо самостійно повертається в середнє положення).

В електронному блоці управління електропідсилювача існують також програми стабілізації, підтримці середнього положення коліс при сильних поривах бічного вітру, при різноманітному тиску в шинах, а так же паркувальний асистент (автопарковщік).

Автопаркувальник здійснює рулювання і автоматично направляє автомобіль у потрібне, вільний, паркувальне місце. Водієві ж залишається лише натискати педалі акселератора, зчеплення і гальма.

Плюси електропідсилювача керма (ЕУР) на відміну від гідропідсилювача керма (ГУР).

Головний плюс електропідсилювача - це хороша зворотній зв'язок водія з дорогою. Керування автомобілем з ЕУР більш гостре при їзді на високих швидкостях, Ніж у ГУР, і більш легке при парковках. Так як ЕУР використовує в своїй роботі електрику мережі автомобіля, то немає додаткового навантаження у вигляді ремінних приводів на двигун автомобіля (менше відбирає потужність). В системі немає рідини (нема чому замерзати, кипіти), тому працює електропідсилювач при будь-яких температурах. Займає менше місця в порівнянні з ГУР і не вимагає періодичного технічного обслуговування (огляд ременя, рівня рідини, патьоків).

Єдине, за чим потрібно стежити - це за станом підшипників. ЕУР - допомагає економити паливо, так як його мотор, на відміну від насоса ГУР, працює тільки при повороті керма (у ГУР насос постійно обертається). Електропідсилювач керма в залежності від умов, в яких експлуатується автомобіль, через електронний блок управління можна налаштувати різні режими роботи. Кермо на автомобілі з електропідсилювачем можна скільки завгодно тримати в крайньому положенні, а не 10-20 секунд, як на автомобілі з ГУР.

Електропідсилювач рульового управління (ЕУР), як і будь-який інший підсилювач, покликаний зменшити зусилля, що додається водієм при впливі на рульове колесо, Тим самим підвищуючи рівень комфорту і легкість управління автомобілем. Додаткове зусилля створюється за рахунок електричного приводу. Відсутність гідравлічних елементів в системі підвищує її надійність і створює додаткові можливості для реалізації таких функцій, як автоматична парковка. У цій статті розберемо, які ще особливості є у ЕУР, дізнаємося його пристрій і принцип роботи.

Загальний вигляд ЕУР

Абревіатура EPS (Electric Power Steering) перекладається як «електричний підсилювач керма», який є альтернативою гідропідсилювачу. Головне призначення ЕУР - зниження зусилля, що додається водієм на рульове колесо в процесі керування автомобілем.

До основних переваг електропідсилювача в порівнянні з гідропідсилювачем можна віднести:

• високу надійність за рахунок відсутності гідравліки: виключається ймовірність появи витоків і інших несправностей, характерних для ГУР
• більш високу точність і зручність регулювання рульового управління
• економію палива за рахунок того, що електропідсилювач працює тільки під час повороту керма

Різновидом ЕУР є система адаптивного електропідсилювача, що працює спільно з системою курсової стійкості. Вона дає важливі переваги з точки зору безпеки: коригує кути повороту коліс, підвищуючи стійкість автомобіля, а також компенсує недостатню або надмірну обертальність автомобіля.

переваги пристрою

пристрій ЕУР

Конструктивно ЕУР складається з наступних елементів:

• електродвигун (електромотор)
• механічна передача (Редуктор)
• система управління

Електричний двигун

Саме електромотор, який, як правило, представлений асинхронним електродвигуном, Призводить в рух електропідсилювач керма. При цьому існує кілька схем установки електродвигуна:

1. Електричний двигун передає зусилля на вал рульового колеса
2. Електричний мотор передає зусилля на рульову рейку

У першому варіанті конструкції електропідсилювач вбудований в рульову колонку, і електричний двигун здійснює передачу крутного моменту на вал рульового колеса за допомогою механічної передачі.

Варіанти установки електродвигуна

Найбільш затребуваним вважається другий варіант, який називають електромеханічним підсилювачем рульового управління (ЕМУР). Варіанти його конструкції можуть бути представлені у вигляді підсилювача керма з двома шестернями або підсилювача керма з паралельним приводом.

У ЕУР з двома шестернями передача крутного моменту здійснюється від рульового колеса на рейку рульового механізму однієї шестернею; на іншу шестерню момент передається за допомогою електричного мотора.

У ЕУР з паралельним приводом електромотор передає зусилля на рейку рульового механізму за рахунок пасової передачі або передачі гвинт-кулькова гайка.

Система управління

Пристрій рульового управління з ЕУР

Система управління ЕУР складається з:

• вхідних датчиків
• електронного блоку управління
• виконавчого пристрою

Вхідні датчики:

• датчик кута повороту рульового колеса
• датчик крутного моменту на кермовому колесі

Крім цих елементів система управління ЕУР використовує інформацію, що надходить від блоку управління ABS (колісні датчики швидкості) і від блоку управління двигуном (датчик частоти обертання колінчастого вала двигуна).

ЕБУ обробляє сигнали датчиків, на підставі яких дає команду почати роботу виконавчому пристрою, В ролі якого як раз є електричний двигун підсилювача.

Принцип роботи електропідсилювача керма

Принцип роботи електропідсилювача керма наступний: при повороті водієм рульового колеса відбувається скручування торсіонного валу. Цю інформацію блоку управління передає датчик крутного моменту. ЕБУ обробляє дані, співвідносить їх з показаннями інших датчиків і обчислює зусилля, яке необхідно прикласти, щоб допомогти водієві повернути колеса. Електричний двигун отримує команду і впливає на вал рульової колонки або на рульову рейку.

Розрізняють такі режими роботи електропідсилювача:

• поворот автомобіля в звичайному режимі
• поворот машини на великій швидкості
• поворот машини на малій швидкості
• повернення коліс у середнє положення
• підтримання коліс в середньому положенні

Переваги та недоліки електропідсилювача керма

До основних переваг ЕУР відносяться:

• економія палива - електричний мотор виключає необхідність відбору частини потужності у двигуна
• надійність за рахунок відсутності гідравлічної системи
• забезпечення кращого зв'язку водія з дорогою
• компактність і простота обслуговування
• зручність регулювання характеристик рульового управління
• можливість реалізації автоматичного управління

До мінусів пристрою відносяться:

• неможливість використання пристрою на важких вантажівках через його малої потужності
• недостатня влагозащищенность
• висока вартість

несправність EPS

піктограма несправності EPS

Якщо на панелі приладів загорілася контрольна лампа (Значок, на якому знаходиться кермо з оклику), То це говорить про несправності EPS. Поява помилки говорить про те, що електропідсилювач не проходить самодіагностику при включенні запалення. Причиною несправності можуть бути безліч факторів, наприклад вихід з ладу якого-небудь з датчиків, що входять в систему управління EPS. Хоча керувати автомобілем можна і без електропідсилювача, але робити цього не варто. Краще звернутися до фахівців.

У порівнянні з гідро підсилювачем електричний підсилювач не має насоса, шлангів та будь-якої рідини, за рівнем якої потрібно було б стежити. Такий підсилювач видає набагато менше шуму і займає на порядок менше місця в підкапотному просторі. При роботі електро підсилювача витрати енергії трохи нижче, тому що він включається в роботу тільки коли в цьому є потреба. А гидрач постійно прокачує рідина. Власне за рахунок меншого жнергопотребленія такий привід рульового управління дозволяє зменшити витрату палива (в середньому на 200 грам на сто кілометрів).

Склад підсилювача з електричним приводом:

1 - кермо, 2 - рульова колонка, 3 — карданний вал, 4 - електродвигун, 5 - механізм керма, 6 - блок управління, 7 - датчик крутного моменту

Принцип дії електро підсилювача рульового управління

Як вже було сказано, електричний підсилювач працює не завжди, він вступає в роботу тільки при повороті керма водієм. Двигун підсилювача керма видає крутний момент який залежить від крутного моменту на рульовому механізмі. Цей момент вимірюється датчиком крутного моменту, який передає дані в блок управління підсилювачем.

Так само блок управління розраховує необхідну потужність включення двигуна підсилювача в залежності від кута повороту рульового колеса. Кут повороту вимірюється датчиком, який вбудований в подрулевой перемикач. На роторі самого двигуна теж встановлений датчик, що вимірює його частоту обертання для отримання зворотнього зв'язку в блок управління. Тобто щоб блок «бачив» з потрібною чи швидкістю крутиться мотор електропідсилювача, чи немає помилково повільного або занадто швидкого обертання.

На відміну від гідропідсилювача, який дає приблизно однакове зусилля у всьому діапазоні обертання керма, блок управління електричним підсилювачем бере до уваги безліч параметрів, за якими розраховує потрібне зусилля на електромоторі. Це зусилля залежить від величини моменту на кермі, від швидкості автомобіля, від оборотів двигуна, від кута і швидкості повороту рульового колеса.

Зусилля від двигуна підсилювача передається на рейку через приводний шестерню і червячную передачу. Рейка переміщується за допомогою двох зусиль: безпосередньо від керма, приводиться в рух водієм і від двигуна підсилювача, керованого блоком управління.

режим паркування

Парковка це своєрідний режим руху. В цьому режимі швидкість машини мала, а колеса зазвичай повертаються на порівняно великі кути.

Датчик крутного моменту передає інформацію про наявність великого крутного моменту на кермі. Так само в блок надходять дані про вугілля повороту керма. І якщо кут повороту і крутний момент великі, а швидкість автомобіля прагне до нуля, то блок управління визначає це як режим парковки і дає команду на максимальне посилення руху керма. При цьому обов'язково враховується частота обертання коленвала.

Таким чином при нульовій швидкості і активному рулюванні на рейку діє максимальне посилення від електродвигуна.

Рух в місті

У міському режимі постійно доводиться повертати кермо, здійснюючи повороти і перестроювання.

Але зусилля на кермі в такі моменти не перевищує середніх значень. Так само в блок управління надходить інформація про вугілля повороту керма і швидкості автомобіля, близькою до 50-ти кілометрів на годину, в результаті блок визначає необхідність в помірному зусиллі на рульове управління і видає збережені в пам'яті характеристики підсилювача для швидкості 50 км / год. Так що в міському циклі діють зусилля середнього діапазону.

Рух на трасі

У заміському режимі автомобіль рухається на високих швидкостях, в рульове колесо повертається зазвичай на невеликий кут і крутний момент в рульовому механізмі теж невеликий.

Бачачи що швидкість машини близько ста кілометрів на годину і поворот керма невеликий, блок включає програму управління для характеристик при швидкості 100 км / год, встановлюючи невелике зусилля на рульовій рейці. Тобто при русі на трасі дію електропідсилювача практично дорівнює нулю або дуже мало.

Активний повернення коліс у середнє положення

Коли під час руху в повороті водій знижує зусилля на кермі, торсіон розкручується. Блок управління за показаннями датчиків бачить це і розраховує швидкість повернення коліс у середнє положення в залежності від величини падіння крутного моменту на кермі, а так само від кута і швидкості повороту керма. Це розрахункове значення порівнюється з фактичним зусиллям повернення а результат порівняння служить підставою для визначення крутного моменту, потрібного для повернення коліс у середнє положення.

Зазвичай при повороті коліс в русі виникають реактивні зусилля, які прагнуть повернути колесо в середнє положення. Але через сил тертя в рульовому механізмі і підвісці вони не здатні самостійно повернути колеса в початкове положення.

Блок управління враховує всі необхідні дані і забезпечує повернення керованих коліс в середнє положення за допомогою двигуна підсилювача.

Корекція середнього положення коліс (подруливание)

Це режим руху по прямій. Просто іноді на автомобіль можуть діяти сторонні сили, наприклад бічний вітер. Зазвичай в такому випадку водієві доводиться самостійно утримувати машину на правильному курсі. У випадку з електро підсилювачем цього робити не потрібно, блок управління підсилювачем все зробить сам.

Машини з електропідсилювачем керма давно перестали бути чимось незвичайним. Навіть найбільш консервативні автолюбителі стримали свій скептицизм і визнали зручність цього вузла. Дійсно керувати автомобілем оснащеним електропідсилювачем, набагато комфортніше. До цього швидко звикаєш і зовсім не замислюєшся над тим, як цей комфорт досягається. І вже зовсім мало хто знає принцип роботи електропідсилювача керма і його конструкцію. Тим часом знати, як працює ЕУР, потрібно не тільки для підвищення освіченості, як говорив один з героїв радянського мультфільму, а й для того, щоб позбавити від упередженого ставлення до нього, яке, на жаль, до сих пір існує.

конструкція

Взагалі більшість небилиць про електропідсилювач керма, засновані на спотвореному уявленні принципу його роботи. Дійсно, середньостатистичному автолюбителю складно зрозуміти, яким чином електрику допомагає крутити кермо. Деяким навіть, здається, що обертає він не кермо, а щось на кшталт джойстика, а колеса повертає електроніка.

Тим часом конструкція ЕУР досить проста для розуміння. Підкреслимо, саме для розуміння, тому що технічно все реалізовано зовсім непросто. Тому спробуємо максимально доступно розглянути пристрій ЕУР.

Отже, конструкція електропідсилювача керма, в досить наочному для розуміння вигляді, представлена \u200b\u200bна малюнку. Очевидно, що основними елементами ЕУР є

• Датчик кута повороту рульового колеса;
• Датчик моменту на кермовому колесі;
• електродвигун;
• Блок управління ЕУР.

Відразу потрібно зазначити, що наведений креслення, звичайно, не претендує на точне подібність з реальним ЕУР і служить для кращого розуміння принципу його роботи.

Головним елементом електропідсилювача можна вважати електродвигун. Саме він допомагає, фігурально висловлюючись звичайно, повертати колеса. Спільно з датчиками, електродвигун становить так званий сервопривід. Що це таке? Взагалі визначень цього пристрою багато і всі вони досить складні. Але, як то кажуть, в першому наближенні і стосовно електропідсилювачу це означає, що електродвигун управляється за допомогою рульового колеса. Більш докладно про це далі, а поки знову звернемося до малюнка. З нього видно, що шестерні рульового вала і вала двигуна працюють на одну рульову рейку. Звичайно, це показано схематично. На реальному електропідсилювач, шестерні розташовані зовсім не в одній площині. Найчастіше в реальному конструкції електродвигун розташований на рульовому валу. Але суть його конструкції від цього не змінюється, в будь-якому випадку при повороті керма, пропорційно повертається вал сервоприводу. Як результат - для повороту коліс водієві доводиться докладати менше зусиль. Це все, що стосується конструкції. Природно дуже коротко і дуже приблизно. Але для розуміння загальних основ поки достатньо. Тепер більш детально про те, як працює електропідсилювач керма.

Принцип роботи електропідсилювача керма

Дуже часто одним з недоліків ЕУР називають низьку інформативність керма. Що це означає? Тут мається на увазі, що кермо дуже легко крутитися і як результат водій, що називається, не відчуває дороги. Такі твердження не відповідають істині, інакше, навіщо електропідсилювач буквально напханий електронікою. Дійсно, сервопривід працює не з постійним зусиллям. Алгоритм його роботи залежить від конкретних умов.

При парковці автомобіля важлива його висока маневреність, а зовсім інформативність керма. В цьому випадку електромотор працює з максимальним зусиллям, забезпечуючи водієві так званий «легкий кермо» від крайнього лівого, до вкрай правого положення.

Чим вище швидкість, тим менше потрібна маневреність. Більш того, різкі повороти стають просто небезпечними. Тому електроніка знижує ефективність роботи сервоприводу і він, таким чином, практично не впливає на керування автомобілем. В результаті водій повертає кермо з помітним зусиллям, ось вам і необхідна інформативність. Таким чином, принцип роботи електропідсилювача керма передбачає не постійну допомогу водієві, а оптимальну, на наразі, На основі аналізу багатьох параметрів.

Говорячи про низьку інформативності ЕУР, іноді згадують як недолік, необхідність примусового повернення коліс у середнє положення. Які стверджують це, або ніколи не водили автомобіль з ЕУР, або користуються застарілими даними. Всі сучасні електропідсилювач мають активну поверненням керма в початковий стан. Здійснюється це так само за допомогою сервоприводу. Тому є сенс розглянути його роботу більш детально.

Сервопривод ЕУР: принцип роботи

На малюнку показаний електропривод ЕУР в розрізі. Очевидно, що основними його частинами є:

• Синхронний 3-х фазний електродвигун;
• Черв'ячний вал;
• Шестерня рульового вала;
• З'єднувальна муфта;
• Датчик положення ротора.

Спочатку про те, чому електродвигун ЕУР синхронний, а не колекторний. Здавалося б, в автомобілі логічніше і дешевше використовувати саме другий тип. Спочатку так і було. Але принцип роботи ЕУР передбачає постійне включення і виключення електродвигуна, що істотно позначається на тривалості служби щітково-колекторного вузла. Адже саме в момент пуску двигуна споживається максимальний струм, Що супроводжується утворенням потужної іскри. Як результат - постійне технічне обслуговування або заміна щіток. Тому конструкторам довелося вибирати між асинхронним і синхронним двигуном. Зупинилися на останньому, як більш простому. Але перейдемо безпосередньо до конструкції електроприводу.

Вал синхронного двигуна через муфту з'єднаний з черв'ячним валом. Останній, спільно з шестернею, являє собою черв'ячний редуктор. Таким чином, крутний момент передається з електродвигуна ЕУР безпосередньо на рульовий вал, доповнюючи зусилля, яке до керма.

Датчик положення ротора необхідний для нормальної роботи синхронного двигуна. Справа в тому, що двигун починає обертатися, якщо напруга докладено тільки до двох з трьох його обмоток. До яких саме, керуючому пристрою і вдається встановити за допомогою ДПР. Але основним елементом сервоприводу без будь-якої натяжки можна назвати датчик зусилля.

Робота датчика зусилля

Принцип дії датчика зусилля заснований на особливості конструкції рульового вала. Вона полягає в тому, що рульовий вал розділений на дві частини. Найчастіше їх називають вхідний вал і вихідний. Вали з'єднані між собою за допомогою торсиона, як це показано на малюнку.

Що таке торсіон. Грубо кажучи, це металевий стрижень з пружною стали. Він допускає невелике скручування щодо вертикальної осі. Причому після цього повертається у вихідне положення.

Так ось, вхідний і вихідний вали електропідсилювача з'єднані між собою торсионом. Будь-яка спроба повороту призводить до зміщення валів відносно один одного. Максимальний кут зміщення становить кілька градусів в обидві сторони. Якщо ця межа буде перевищено, відбудеться жорстке зчеплення між собою двох частин вала, по суті, перетворює їх в один. До речі кажучи, саме завдяки торсіонних, який при поворотах виявляється трохи скрученим, на кермі завжди присутній певний зусилля, що допомагає водієві краще відчувати дорогу.

Саме кут зсуву між вхідним і вихідним валом і вимірює датчик зусилля. Великий кут свідчить про сильному закручуванні торсиона, тобто про значне зусиллі, що додається до рульового колеса. Ця інформація передається на блок управління електропідсилювачем, який видає напругу відповідної величини і полярності, на обмотки електродвигуна.

Крім того, на блок управління електропідсилювачем надходять дані з датчика швидкості. Завдяки цьому відбувається коригування роботи відповідно до швидкості автомобіля. Чим швидше рухається машина, тим менше крутний момент на валу електродвигуна. А при швидкості руху понад 75 км / год, ЕУР відключається зовсім, ніяк не впливаючи на управління авто.

Ще одним датчиком, що впливає на роботу ЕУР, є датчик положення коленвала. Завдяки йому електропідсилювач керма працює тільки при заведеному двигуні, а не просто після включення запалення. Це важливо, враховуючи, що струм споживання ЕУР не багатьом менше 50-ти Ампер.

Підсилювач рульового управління необхідний для того, щоб водієві було легше обертати рульове колесо під час руху. Електропідсилювач керма компенсує докладені зусилля, створюючи додатковий момент, що дає можливо обертати кермо, стоячи на місці.

Незважаючи на те що в більшості нинішніх машин стоїть гідравлічний підсилювач, чим далі крокує автомобілебудування, тим частіше на машині можна зустріти електропідсилювач рульового управління.

У порівнянні з гідравлічним, пристрій електричного має такі переваги:

• Простота регулювання: все робиться за допомогою комп'ютера.
• Кермо більш інформативний для водія.
• Відсутня гідравліка як така, що забезпечує високу надійність.
• На обертання керма витрачається менше енергії автомобіля, витрачається менше палива.

Електричний підсилювач керма має ще одне важлива перевага перед гідравлічною системою - можливість створення різних систем безпеки: курсової стійкості, автоматичне рульове управління, помічник руху по смузі і ін.

Тепер розберемо докладніше принцип роботи електропідсилювача керма.

пристрій механізму

ЕУР може мати пристрій з різними варіантами компонування:

1. У механізмі присутня рульова рейка, Яка сприймає зусилля.
2. Електродвигун передає зусилля на вал керма.

Найбільш часто в автомобілях застосовується ЕУР з наявністю рейки. Зустрічається конструкція механізму з паралельним приводом, в якому є дві шестерні. Класична конструкція рейки включає в себе електричний двигун, механічну передачу і бортовий комп'ютер, який керує всім цим. Пристрій технічно об'єднує механічну частину з електричної в єдиному блоці. Принцип роботи електропідсилювача керма грунтується на роботі асинхронного електричного двигуна.

Принцип роботи

Усередині блоку механічна передача необхідна для передачі того зусилля, який створює ЕУР до рейки рульового механізму. Усередині ж електричного становить одна шестерня передає зусилля від механізму до колеса, а інша від електромотора підсилювача. Пристрій тут таке, що рейка має спеціальні виступи і зуби, які потім надають руху колеса машини. Якщо ж у вашій машині використовується ЕУР з паралельним приводом, що також буває нерідко, то тут обертальний момент передається за допомогою ременя і гвинтового механізму. Тут все трохи складніше з технічної точки зору, але не менш надійно.

Крім того, важливо відзначити, що тут присутні ще й електронні датчики. Пристрій електроніки засновано на роботі двох датчиків: кута повороту керма і датчику крутного моменту на валу рульового колеса. Електропідсилювач керма, крім цього, так само використовує інформацію від системи АБС і от бортового комп'ютера. Обробивши отриману інформацію, система аналізує те, що відбувається і визначає, яким способом впливати на кермо.

Режими роботи підсилювача

ЕУР може здійснювати свою роботу в таких режимах:

• Обертання рульового колеса в звичайних умовах.
• Рух на малій швидкості.
• Подруливание на великих швидкостях.
• Підтримка керма в рівному положенні.

Грунтуючись на даних, отриманих від датчиків і допоміжних систем, Підсилювач вирішує, наскільки збільшувати крутний момент на валу рульової рейки. Крутний момент передається через спеціальний торсіон до механізму. Кількість цього моменту міряється, грунтуючись на показники датчиків, про які ми говорили вище.

Бортовий комп'ютер подає до керма певну кількість крутного момент, так як в різної ситуації його потрібно різну кількість. Залежно від необхідності, електродвигун збільшує або зменшує силу струму, що відбивається на зусиллі, прикладеному до керма. З цього випливає, що поворот коліс здійснюється за рахунок сумарного зусилля електродвигуна і м'язової сили людини.

Коли водій паркується і йому потрібно повернути колеса на місці, то електродвигун збільшує силу струму, збільшуючи крутний момент. Максимальний крутний момент відповідає легкості обертання рульового колеса. Такий режим називається звичайним. Якщо ж машина їде дуже швидко і водієві необхідно лише перебудовуватися зі смуги в смугу, підрулювати по ходу руху, то тут пристрій не збільшує крутний момент, і водій практично вручну обертає кермо. Мінімальна зусилля електромотора на великій швидкості вкрай необхідно для забезпечення безпеки руху. Занадто чутливий кермо може привести до вильоту в кювет.

Експлуатація в міському режимі

Коли водій більшу частину часу їздить в місті, буде зручніше, якщо після повороту кермо самостійно буде повертатися в пряме положення. Так званий активний повернення коліс значно спрощує водіння при інтенсивному маневруванні. Якщо ж має бути тривале рух по прямій, то тут допоможе функція стабілізації. Вона може автоматично підтримувати колеса в прямому положенні - це актуально при неправильному розвалі-сходженні коліс або бічному вітрі.

нерідко в електричних підсилювачах, Спеціально створених для передньопривідних автомобілів, Передбачена програма, яка компенсує відведення машини, якщо були встановлені приводні вали різної довжини. В сучасних машинах електрика зовсім працює незалежно від водія - сама підрулює і повертає колеса, допомагає правильно паркуватися.