Právom, pľúca SUV BMW 2003-2010 X3 zhromaždil obrovský zástup fanúšikov z celého sveta, ktorí sú do tohto modelu blázniví. Dá sa tiež povedať, že séria vydaná počas tohto obdobia, “ zlatá stredná cesta„Pre fanúšikov bavorských crossoverov. Najmä BMW X3 – ktoré sa stalo legendou už za jeho života. Hoci nie je taký populárny a veľký ako jeho súrodenec X5, je oveľa milovanejší a väčší ako kompaktný X1. Kúpou ojazdeného BMW X3 môžete veľa ušetriť a fanúšikovia bavorákov, ktorí to vedia, tak urobia. Tento crossover sa etabloval ako spoľahlivé a robustné auto, existujú však určité nuansy. V danom článku si ich rozoberieme.

BMW X3 – všetky pre a proti

Po roku 2005 bola paleta týchto crossoverov doplnená. Objavil sa na 2 litroch s benzínovým a naftovým motorom s výkonom 150 koní.

Rok 2006 priniesol nové zmeny. Motory so 6 valcami sú výkonnejšie. 2,5-litrový dostal 218 koní a 3,0-litrový 272 koní. Zmenili sa aj možnosti s naftovým motorom. Verzia s turbodieselom 3,0 litra dostala 218 a 286 k. Pokiaľ ide o prevodovku, stala sa 6-stupňovou.

Posúdenie ojazdeného BMW X3 odborníkmi

Dnes na ruský trh ojazdené autá BMW X3 sa častejšie predávajú skôr v novom stave. Existujú však aj možnosti dovezené z Európy alebo zo zámoria takpovediac bez akýchkoľvek osobných údajov. Ktoré kópie je lepšie a správnejšie kúpiť? Samozrejme, možnosti predajcov vyzerajú vhodnejšie, pretože ich životopis je oveľa jednoduchšie sledovať. Áno, a tieto možnosti sú vynikajúce. Všetky sú štedro vybavené. Napríklad najdostupnejšie BMW X3 sa predávalo s ABS, 4 airbagmi (vo verziách 2006 až 6), koženým interiérom, dobrým autorádiom a oveľa viac. Ergonómia je vynikajúco spracovaná a kvalita spracovania si zaslúži všetku pochvalu.

Rozvodna skrina po 120 tis km je moping. Je v nej natiahnutá reťaz. Nevydrží viac ako 50 000 km vonkajšie ložiská hnací hriadeľ (zadný), každý stojí 3200 rubľov. Čo sa týka predného kardanového kĺbu, po 130 000 km jazdy bude musieť byť úplne vymenený kvôli poruche priečok. Náklady na tento postup na čerpacej stanici budú 28 tisíc rubľov. Ak dlho nevymieňate predný kardanový kĺb a jazdíte s "padajúcimi" priečkami, bude to mať zlý vplyv na rozdeľovaciu prevodovku a hlavný prevod, ktoré sa po restylingu stali mnohými.

Páky odpruženie BMW X3 sú vyrobené len z kovových komponentov. Po 60 000 km jazdy je potrebné vymeniť vzpery stabilizátora a po 120 000 km sa samy vymenia (stoja 3 500 rubľov). Guľové kĺby a ložiská náboja sa menia na BMW X3 po 100 tisíc kilometroch.

Hrebeň riadenia je schopný vydržať 200 - 250 000 km, hoci v tomto intervale sa objaví vôľa a nárazy.

Prevodovka po restylingu sa stala spoľahlivejšou, ale elektrický pohon lamelová spojka stále jej slabá stránka.

Odborníci radia venovať pozornosť BMW X3. Ak je na kladnom póle namiesto štandardného výboja „chyba“, auto malo nehodu.

Salón auto bmw X3

Na všeobecnom pozadí vyzerajú čierne kľučky dverí trochu mimozemsky. Vo všeobecnosti však dizajn nevzbudzuje žiadne námietky a ergonómia je bezchybná. Všade je súbor vysokokvalitných dokončovacích materiálov zozbieraných s vysokou kvalitou.

Restyling v roku 2006 neurobil takmer žiadne zmeny na prednom paneli. Jediný rozdiel je v tom, že sa zmenšil priemer a objavili sa pekné vložky, ktoré imitujú kov a drevo.

Karoséria sa na druhej strane po restylingu zmenila. Vďaka zmeneným nárazníkom, namaľovaným v hlavnom, sa stal výrazne ušľachtilejším a rafinovanejším. O niečo brutálnejšia sa stala mriežka chladiča, ktorá zväčšila nosné dierky. Pozadu zistiť nové bmw X3 môže byť LED svetlá, ktorý sa objavil aj po restylingu v roku 2006.

Mas Motors

Pravdepodobne debata o tom, ktoré motory nikdy neutíchne lepšie. Všetci motoristi sú konvenčne rozdelení do niekoľkých „táborov“, z ktorých najväčší sú fanúšikovia nemeckých, japonských a amerických značiek. V tomto článku zvážime najúspešnejšie motory BMW a budeme hovoriť o ich spoľahlivosti.

Medzi Majitelia BMWľahko nájdete tých, ktorí vlastnia auto skutočný počet najazdených kilometrov viac ako 500 000 kilometrov, dokonca nájdete aj také, na ktorých tachometri bude značka pod 1 000 000 kilometrov. A to nie je mýtus, takéto motory existujú.

Motor M57 sme zaradili do kategórie najlepších naftových agregátov. Tento šesťvalcový naftový motor sa etabloval ako veľmi spoľahlivá a zároveň celkom dynamická pohonná jednotka. Medzi jeho zásluhy patrí zmena vnímania dieselových motorov ako „motory pre dôchodcov“, „motory z traktorov pre taxíky“ atď. Pozoruhodný príklad- BMW 330d v zadnej časti e46, ktorého dynamika bola bez preháňania pôsobivá.

Motory M57 sa vyrábali v rokoch 1998 až 2008 v niekoľkých modifikáciách, od 201 do 286. Konská sila a boli nainštalované na väčšine modelov tých rokov. Okrem toho boli tieto motory vybavené a Range Rover Vogue. Stojí za zmienku, že predchodca naftového motora M57, motor M51, ktorý stál na montážnej linke v rokoch 1991 až 2000, sa nelíšil v rovnakej spoľahlivosti, aj keď bez generálnej opravy ľahko „najazdil“ až 500 000 kilometrov.

Ďalším miestom na zozname je V-8 M60. Hneď je potrebné poznamenať, že V8 v globálnom automobilovom priemysle sa etablovali ako výkonné, no nie príliš spoľahlivé motory, ktoré bez väčších opráv len ťažko „dočiahnu“ až do 500 000 najazdených kilometrov. V prípade M60 však dizajnéri BMW dokázali preraziť. Rozvod s dvojradovou reťazou, starostlivý dizajn a špeciálny nikel-silikónový ("Nikasil") nástrek valcov zabezpečil motor skvelý zdroj... Sú zdokumentované prípady, keď pri nájazdoch takmer 500 000 kilometrov pri jeho demontáži a defekte ani nebolo potrebné vymeniť. piestne krúžky... Samozrejme, čas si vyberá svoju daň a dnes je dosť ťažké nájsť „živý“ motor tých rokov, no stále je skutočný. Počas prevádzky týchto motorov sa BMW rozhodlo opustiť povlak Nikasil, ktorý sa ukázal byť citlivý na sírové nečistoty v palive, v prospech vylepšeného povlaku Alusil. Motory M60 sa vyrábali v rokoch 1992 až 1998 a boli inštalované v BMW radu 5 a 7.

Väčšina motoristov si slovné spojenie „radová šestka“ spája s BMW. A jedným zo zástupcov takýchto motorov, ktoré sa vyznačujú spoľahlivosťou, je M30, ktorého prvá modifikácia bola zverejnená už v roku 1968 a neskôr bola na dopravníku až do roku 1994.

Výkon motora M30 sa pohyboval od 150 do 220 koní s pracovným objemom 2,5 až 3,0 litra. Spoľahlivosť tohto motora sa vysvetľuje jednoduchosťou jeho konštrukcie: pohon rozvodovej reťaze, blok valcov vyrobený z liatiny, hliníková hlava valca s dvoma ventilmi na valec. Bezpečnostný faktor motora M30 umožnil bavorským inžinierom vyrobiť jeho preplňovanú verziu M102B34, ktorej výkon bol 252 koní. Na to si motor vyžadoval minimálne množstvo úprav.

Motory M30 boli vybavené niekoľkými generáciami BMW radu 5 a 7. Pri správnej údržbe môžu tieto motory ľahko prejsť až 500 000 kilometrov bez väčších opráv.

Nástupcom M30 bola „najlegendovejšia šestka“ – M50. Pracovný objem tohto motora sa pohyboval od 2,0 do 2,5 litra a výkon od 150 do 192 koní. Rovnako ako jeho predchodca, blok valcov tohto pohonná jednotka bol z liatiny a pri konštrukcii hliníkovej hlavy valca boli použité 4 ventily na valec. Okrem toho neskoršie verzie motora M50 začali byť vybavené systémom časovania ventilov Vanos. Rovnako ako ostatné motory z tohto článku, s včasný servis M50 bez väčších opráv bez problémov „dojčí“ až pol milióna kilometrov. Nová generácia tohto motora, ktorá získala index M52, si napriek zložitejšej konštrukcii zachovala svoju povesť spoľahlivej jednotky, no ako čas ukázal, stráca na svojho predchodcu z hľadiska zdrojov a počtu porúch.

Čo sa týka moderných turbodúchadlom motory BMW, potom je pravdepodobne príliš skoro na to, aby sme medzi nimi vyčlenili obľúbených...

Populárna nemčina crossover bmw x3 druhej generácie bol prvýkrát predstavený na všeobecné preskúmanie v júli 2010 a masová výroba začalo to asi po 1,5 mesiaci. V počiatočnej fáze bola sériová výroba "treshki" založená v závode v Greer, Južná Karolína, USA, ao rok neskôr sa začala montáž vykonávať v Rusku v závode v Kaliningrade.

Na začiatku predaja pre obyvateľov našej krajiny dodávali predajcovia autá z Ameriky. Tie sa zas dosť líšili od svojich miestnych kolegov. Takže napríklad úroveň zvukovej izolácie, kvalita povrchovej úpravy a spoľahlivosť materiálov sú pre zámorského partnera rádovo vyššie, čo nie je prekvapujúce, pretože klient tam miluje pohodlie a oceňuje pohodlie.

Pre nikoho nie je tajomstvom, že na kaliningradských autách sa používa ekokoža a umelé materiály, zatiaľ čo na zahraničných výlučne prírodné materiály. Z toho vyplýva problém, že na autách starších ako tri roky sa často vyskytujú škrabance na volante a praskliny v obložení na bočných stenách sedadiel. Čo sa týka vzhľad, potom skutočnosť, že druhá generácia x3 sa stala rádovo väčšou ako prvá variácia, okamžite upúta pozornosť. Karoséria má hladšie a nafúknutejšie tvary, veľkosť rázvoru sa takmer vyrovnala „X-päťke“ a v kabíne je oveľa viac miesta.

Pre domáci spotrebiteľ, auto je dostupné len v pohon všetkých kolies, s niekoľkými benzínovými a dieselové motory:

Radová benzínová štvorka s objemom turbodúchadla 2 litre a výkonom 184 a 245 k.

Šesťvalcový radový benzínový turbo motor s objemom 3,0 litra a 306 "koní"

Diesel, 184 a 190 silných radových motorov, s pracovným objemom 2 litre.

Vrchol, tri litre dieselové inštalácie, s kapacitou 249, 258 a 313 síl.

Stojí za zmienku, že pre niektoré krajiny sa "bavorák" vyrábal s usporiadaním kolies 4x2, výlučne s zadný pohon... Po stretnutí s takýmto autom na sekundárnom trhu, máte istotu, že ide o exportnú verziu dovezenú zo zahraničia.

Restyling 2014, čo je nové?

Aktualizácia sa dotkla predovšetkým optiky hlavy, masky chladiča, prednej a zadný nárazník získal nové formy, v bočných zrkadlách sa objavili smerové svetlá, centrálny panel sa stal informatívnejším a interiér získal nové štýlové riešenie.

Najslabšie stránky BMW x3

1. Rovnako ako mnoho iných modelov tohto výrobcu je batéria umiestnená v zadnej časti tela a napájací kábel od samotnej batérie ide priamo pod spodok. Neustále vystavenie vlhkosti, nečistotám a cestné činidlá robia svoju prácu. V priebehu času sa kábel začne oxidovať a korodovať, čo vedie k zníženiu prevádzkového napätia, čo zase spôsobuje množstvo chýb v prevádzke ECU. Majitelia BMW vedia o tejto chorobe nie z počutia, pretože táto porucha nie je zriedkavá na iných autách nemeckého koncernu.

2. Odolnosť laku crossoveru je prekvapivo veľmi vysoká. Napríklad autá vo veku 5-7 rokov nemajú jediný náznak hrdze, triesky na kapote sa neobjavujú ochotne a lak sa leskne takmer ako nové auto.

3. BMW sa už od pradávna odlišovalo od ostatných áut ideálnou ovládateľnosťou a výkonné motory, za čo ho vlastne jeho fanúšikovia oceňujú. Treba si však uvedomiť, že ich motory majú často tendenciu sa prehrievať, vzhľadom na silnú silu a pracujú takmer na hranici tepelných možností. Preto by ste mali starostlivo sledovať teplotu chladiacej kvapaliny a vo všeobecnosti zdravie systému.

Prehrievanie motora, alebo ešte horšie, to dlhá práca v takýchto podmienkach môžu viesť k nákladným opravám, od prepážky hlavy valcov až po kompletnú výmenu motora. Majiteľom "treshki" sa dôrazne odporúča systematicky monitorovať hladinu chladiacej kvapaliny, neprítomnosť netesností, prevádzkyschopnosť kvapalinového čerpadla (čerpadla) a čistotu radiátorov, ktoré sa odporúčajú prepláchnuť aspoň raz za 2 roky. .

4. Zadné svetlá inštalované vo veku kufra majú tendenciu vyhorieť. Stáva sa to v dôsledku oxidácie z vlhkosti elektronických dosiek, v dôsledku čoho lampy nejaký čas blikajú a „ustupujú“ a potom úplne vyhoria. Táto choroba sa lieči, žiaľ, iba výmenou za nový svetlomet.

5. Predné odpruženie BMW x3 F25, je MacPherson so stabilizátorom bočná stabilita, hlavné problémy tu vznikajú len zriedka, okrem toho, že tlmiče musia byť vymenené každých 100 000 km. Podporné ložiská stojany sú niekedy ošetrované dvoma zdrojmi, ale odporúča sa ich meniť spolu s hrebeňom, prašníkom a dorazom.

6. Zadné odpruženie, je v zariadení zložitejšia ako predná časť a má viacprvkový dizajn. Hlavná nevýhoda tu spočíva v horných priečnych ramenách. Cca do najazdených kilometrov 80 t.km. plávajúce tiché bloky sú rozbité, ktoré začnú pri prejazde nerovností vydávať vŕzganie.

7. Riadenie. Bavorák je stvorený pre ideálne cesty a diaľniciach, pri prevádzke v podmienkach nerovností a v teréne, hrebeň riadenia zriedka prežije viac ako 100 000 km bez klepania. Tu je na vine všetko, sú zlomené ako puzdrá ozubeného hriadeľa, tak aj ložisko hriadeľa volantu. Okrem všetkých, hrebeň riadenia je dodávaný s elektrickým zosilňovačom, výmena bude stáť veľmi veľa a kvalitná oprava je v tomto prípade takmer nemožná. Konce riadenia a tyče sú veľmi spoľahlivé a vydržia dlho.

8. Odvzdušňovací ventil prenosovej skrine je vyrobený bez akéhokoľvek ventilu alebo prachotesného krytu proti prachu, a preto sa dovnútra jednotky dostáva vlhkosť. V dôsledku toho ako prvé trpia ložiská hriadeľa. To sa prejavuje vo forme vibrácií a hukotu vychádzajúceho z distribútora, spravidla bližšie k nájazdu 50 - 70 000 kilometrov.

9. Dôstojnosť moci BMW inštalácie v prvom rade je to ich výkon, vysoký krútiaci moment a mierna chuť do paliva. Ale sú tu aj negatívne stránky...

Viac o výhodách a nevýhodách motorov

Benzínový turbomotor klasifikácie N20 prichádza v dvoch variantoch, a to 184 a 245 k. V motoroch nie sú prakticky žiadne rozdiely, celý rozdiel spočíva vo firmvéri ECU, ktorý tým nastavuje rôzne uhly predstihu pre zapaľovanie a kvalitu-množstvo palivovej zmesi... Tieto motory používajú reťazové pohony ako načasovanie, tak aj olejova pumpa(oddelene). Tieto pohony nie sú úplne spoľahlivé, spravidla je reťaz napnutá a môže naskočiť na zub, zlomiť sa alebo odletieť.

Ak zlyhá pohon olejového čerpadla, následky sú zrejmé. Hladovanie mazania povedie k zadretiu, a to ako v rozvode, tak aj v skupine valec-piest, oprava motora v takomto zanedbanom prípade bude veľmi nákladná a v niektorých situáciách dokonca nezmyselná. Výstupom bude jeden alebo nový alebo zmluvný motor.

Pokiaľ ide o rozvodový reťazec, jeho priemerný zdroj je 100 000 km, vo väčšine prípadov sa pri najmenšom natiahnutí rozsvieti kontrolka na palubnej doske sú časté aj prípady poklesu výkonu a ťahu.

Medzi odolné jednotky by som rád zaradil spojky variabilného časovania ventilov a turbíny inštalované na motoroch, ktoré niekedy slúžia na 250-300 000 km.

Radový šesťvalcový benzínový motor N55, podobne ako ostatný motor X3 z rodiny F25, podlieha nemalým chúťkam po oleji. Je veľmi dôležité vymieňať olej a filtre včas alebo aj skôr. Nedostatok správneho mazania ničí vačkové hriadele a pastely hlavy bloku.

Mínus tento motor , určite môžeme zvážiť krehkosť rozvodových spojok. Sú ojedinelé prípady, keď odpracujú 60 t.km.

Naftový motor N47, rovnako ako mnohé iné, sa veľmi bojí prehriatia. Keď k tomu dôjde, vo vložkách valcov sa často objavia mikrotrhliny. Oprava bude stáť pekný cent a pre objímku budete musieť rozobrať celý motor alebo vymeniť celú jednotku.

Rozvodová reťaz slúži v priemere 100 tisíc km. Na záručných vozidlách malo veľa majiteľov prípady jeho výmeny oveľa skôr (o 20 - 30 000 km.)

Palivový systém je vysoko citlivý na kvalitu paliva, preto by ste mali čerpaciu stanicu vyberať opatrne. Približný zdroj piezo vstrekovačov je 150-200 t.km. Nie je to kvalitná motorová nafta, tá ich môže zničiť aj pri 20 tis.

Kladka kľukový hriadeľ, všetky naftové motory BMW majú gumený tlmič. Od neustáleho tepelného namáhania má tendenciu praskať. Stáva sa to bližšie k nájazdu 100 t.km alebo od veku (asi 5 rokov)

Radový šesťvalcový dieselový motor N57 je inštalovaný v dvoch konfiguráciách, s 1 a 2 turbínami, výkon z toho je 249 (258) a 313 k. resp. Tento motor veľmi spoľahlivý, neboli na ňom zaznamenané žiadne zásadné nedostatky. Stačí si dať pozor na to, že ako všetky ostatné motory je aj tento náchylný na prehrievanie a spotrebu oleja.

Ako už bolo spomenuté vyššie, všetky motory X3 majú veľká sila a krútiaci moment, ktorý nemôže ovplyvniť spoľahlivosť a životnosť. S „roztrhaným“ a agresívnym režimom prevádzky, celý riadok typické poruchy je celkom logické.

Prípadov, kedy na nich majitelia bavorských crossoverov najazdili 300-400-tisíc kilometrov bez väčších opráv, je veľa a hovoria za všetko.

Pri kúpe niektorého z modelov BMW sa názory väčšinou delia na ostro polarizované. Niektorí bez dychu opakujú „ach, beemwe je cool“, iní si krútia prstami na spánkoch a posielajú budúcich majiteľov áut čítať príbehy o nereálnych nákladoch na vlastníctvo a poruchách. A zároveň sa snažia naznačiť, že v skutočnosti by sa názov značky mal vyslovovať ako „biemdable“, a nie ako je zvyknutý „negramotný gopota“. Napodiv, ale obe strany majú celkom pravdu. Je to cítiť najmä pri relatívne nových autách, napríklad o „päťke“ Séria Bmw F10, ktorý sa vyrába od roku 2010.

Spája v sebe paradox. Najvyššia spoľahlivosť a rozumnosť prevedenia, minimálny počet porúch, triviálna sila a ... schopnosť doslova pohltiť hotovosť na ich údržbu, vyčerpávajúce sofistikovanými poruchami. Najprv však.

Povesti a pravda o technickej podobnosti radu 5 a radu 7

Takzvaná „séria F“ v BMW začala uvedením modelu siedmej série s indexom karosérie F01 v roku 2008. Doslova o rok neskôr vyšiel rad 5 Gran Turismo – „päťka“ s karosériou hatchback. A ukázalo sa, že dizajn tohto auta je veľmi blízky siedmej sérii, pričom zdedil architektúru karosérie, elektroniku a prvky ovládanie klimatizácie... V určitom okamihu sa hovorilo, že je to skvelá možnosť kúpiť si „takmer sedem“ za cenu piatej série. Ale doslova o ďalší rok neskôr spoločnosť BMW už predstavila sedany piatej série v zadnej časti F10, na rovnakej platforme.

1 / 2

2 / 2

Všetko sa ukázalo byť jednoduché: práve piata séria sa technicky stala „príbuznou“ siedmej. Rozhodne sa dalo hovoriť o vážnom prelome v triede. V momente, keď hlavný konkurent, Spoločnosť Mercedes Benz skutočne použil natiahnutú platformu v nižšej triede pre nový sedan strednej triedy, BMW urobilo presný opak. A, samozrejme, vyhrala veľa v pohodlí a ovládateľnosti.

A co sa tyka vyrobnej ceny.... Nákladová cena už dlho nemá nič spoločné so skutočnou predajnou cenou základné verzie... Vo všeobecnosti s technický bod vízie, víťazstvo bolo vybojované už vo fáze návrhu. A napriek skoršiemu vzhľadu sa BMW do roku 2013 stalo lídrom v predaji vo svojej triede. A pokiaľ ide o kvalitu, auto výrazne predbehlo konkurenta, čo prekvapilo zníženým počtom odmietnutí v r. záručná doba, napriek mimoriadne zložitému dizajnu s masívnym využitím mechatronických zostáv.

1 / 2

2 / 2

Aj v prevádzkových podmienkach v Rusku sa nový rad motorov a automatických prevodoviek ukázal ako celkom dobrý. A ďalšie vybavenie sa ukázalo ako veľmi dobre navrhnuté a prevedené. Zázrak sa však nestal, bližšie k piatemu roku sa už zložitosť dizajnu začína prejavovať na nákladoch na prevádzku stroja a najstaršie exempláre už majiteľov „potešia“ chuťou na ropu a peniaze. Problémy so zdrojmi sa začínajú prejavovať postupne, od troch rokov, v závislosti od postoja majiteľa a štýlu prevádzky. Ale aj autá s turbom prepĺňanou V8 pod kapotou pred týmto vekom sú takmer v poriadku. Pokiaľ ide o "takmer", pokúsim sa vám to povedať podrobne.

Telo a interiér

V tomto veku samotné BMW nehrdzavejú. Na rozdiel od veľkých konkurentov sa šanca na koróziu aj pri vekovej hranici blíži k nule. A po nehodách sa hrdza prejaví len zriedka. V klasickom ponímaní vpredu nič nehrdzavie: celá predná časť je vyrobená s rozsiahlym použitím hliníka a plastové diely... Kapota a blatníky sú vyrobené z hliníka, z ktorého sú teraz odliate misky zavesenia, sú odolnejšie a majú dobré vlastnosti tlmenia vibrácií a extrémne vysokú tuhosť. Takmer všetky ostatné nenosné prvky sú vyrobené z plastu. Dvere na F10 sú tiež väčšinou hliníkové.

Oceľová karoséria auta je chránená pred koróziou vrstvou kvalitného laku a na spodku a iné zraniteľnosti telo je pokryté plastovými panelmi, ako aj vrstvami tmelu a zvukovej izolácie. Vnútorné dutiny sú chránené vrstvou špeciálnej peny a všetky viacvrstvové prvky sú dvojito utesnené a vyplnené konzervačnými látkami.

Existuje len veľmi málo potenciálnych slabých stránok. V prvom rade ide o odtok do zadné dvierka: v najnižšom bode voda stagnuje a tmel sa časom zrúti, čo vedie k vzniku korózie, ktorá je spočiatku zvonku neviditeľná na výstužnej tyči a okolitých častiach. Porucha nebola odstránená odvolateľnou firmou a pri prevádzke vo vlhkých oblastiach sa odporúča tento bod skontrolovať a je lepšie položiť novú vrstvu tmelu pred vypúšťací otvor, odstránením "diery", v ktorej zostáva voda.

Odtoky pod čelným sklom sa ľahko upchajú, na autách s poklopom sa voda niekedy hromadí v prahoch, ale všetky tieto problémy v tomto veku zvyčajne nevedú k poškodeniu laku. Korózia sa vyskytuje na aute po nehode alebo v dôsledku pobytu v drsných vlhkých podmienkach podzemné parkovisko po mnoho hodín pri poškodení laku, no na väčšine áut ho jednoducho nenájdete.

BMW radu 5 F10

cena:

od 800 000 do 3 999 000 rubľov

Absencia problémov s hliníkovými a oceľovými časťami karosérie oddelene neznamená, že neexistujú žiadne problémy. Vpredu vyžaduje veľkú pozornosť kontaktná plocha hliníkových častí, oceľových nosníkov a štítu motora. Prítomnosť trhlín a opuchu švíkov v tejto oblasti naznačuje príliš rýchlu koróziu hliníkových častí v kontakte s oceľou. Dôvodov môže byť mnoho, od banálneho korozívneho prostredia po prvky nefabrikovaných upevňovacích prvkov vyrobených z „nesprávnych“ prvkov, napríklad obyčajná pomedená rúrka v štíte motora.

Nosníky sú tu oceľové, takže celá predná časť nemôže spadnúť, ako sa to stalo, ale množstvo dôležitých nosných švov je veľké. A v prvom rade stojí za to skontrolovať spodný šev spoja medzi blatníkom a nosníkom, ako aj spoje v oblasti blízko čelné sklo... Venujte pozornosť aj upevňovacím bodom kotevných káblov motorový priestor, podliehajú v prvom rade postupnej deštrukcii. Pravdepodobnosť problému je veľmi malá, ale ak existuje, je veľmi ťažké ho opraviť. Toto je poznámka aj pre už etablovaných majiteľov F10, ktorí sa na ňom chystajú jazdiť ešte niekoľko rokov.

Ak bolo auto účastníkom nehody, obnovenie karosérie do pôvodnej podoby je náročné. Výrobca odporúča namiesto zvárania ocelí použiť technológie lepenia a nitovania prvkov, keďže v konštrukcii karosérie sú hojne používané mangánovo-bórové ocele, ktoré sa za bežných podmienok nedajú dobre zvárať.

zaplatiť Osobitná pozornosť Zváracie body pre predné pozdĺžniky, horný a spodný priečny nosník, rám čelného skla, prednú podlahu a výstuhy strechy vzadu: tieto diely sú vyrobené z vysokopevnostnej ocele a ich poškodenie a deformácie sa ťažko opravujú aj pri neobmedzenom rozpočte na prestavba.

Plast tela je o niečo menej odolný: existuje veľa prvkov a v chladnom počasí sa pomerne ľahko zlomia. Praskliny v prednej časti a zadné svetlá, ako aj na prvkoch dna a oblúky kolies sa zvyčajne objavujú v tomto ročnom období. V lete v horúčavách sú nárazníky schopné prežiť kolíziu s parkovacím stĺpikom a vážnu zákrutu bez zreteľne viditeľného poškodenia, nepoškriabe sa ani lak, no v zime je zaistené prasknutie plastu a rozbitie spojovacích prvkov .

Pri kúpe auta sa oplatí preskúmať ho zdola, nie preto, aby ste hľadali koróziu, ale aby ste sa uistili, že všetky ozdobné prvky karosérie sú na svojom mieste, pretože sú veľmi drahé. TO spotrebný materiál možno pripísať uzáverom trysiek ostrekovačov svetlometov, plsteným skrinkám a z nejakého dôvodu aj držiakom na parkovacie senzory. Vážnejšie „systémové“ problémy zatiaľ neboli identifikované.

Interiér auta je vyrobený mimoriadne kvalitne, no pripravte sa na to, že tie najlepšie druhy kože v praxi patria medzi tie najnestabilnejšie na nosenie. Zvlášť výrazná je svetlá napa koža.

Zatiaľ neboli identifikované žiadne ďalšie výrazné problémy, ale na strojoch prvých verzií, zámkov, pohonov všetkého, sa postupne stmievajú zrkadlá ... prístrojová doska, napríklad v dôsledku uvoľnených montážnych skrutiek.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Momentálne sú hlavnými „problémami“ majiteľov „upgrade“ multimediálnych systémov CIC predchádzajúcej generácie na „brilantné“ NBT a s tým súvisiace „závady“ a saturácia stroja „chýbajúcimi možnosťami“. Napríklad zatvorenie kufra tlačidlom z priestoru pre cestujúcich a bez držania tlačidla, iba kľúčom, deaktivácia "štart-stop", zapnutie videa z flash diskov, samostatné zapnutie DRL a rozmerov, spustenie zobrazenia video v pohybe a oveľa viac.

Mimochodom, niektorí sú nespokojní so štandardnou „dvojzónovou“ klímou konfigurácie SE, ktorá v praxi dostatočne nerozdeľuje zóny, no málokto sa už odhodláva na modernizáciu, zoznam prác je príliš veľký, až výmena telesa "sporáku". Vo všeobecnosti väčšina problémov v salóne zatiaľ prechádza cez oddelenie "marnosti fair", inštalácie salónov z drahších a výkonné verzie, možnosti od "couturier", "custom krajčírstvo" a iné. K skutočne vážnym problémom súvisiacim s vekom má ešte ďaleko, pričom si ich majitelia úspešne vytvárajú nekvalitnými úpravami.

Elektrotechnika a elektronika

Bojím sa zahĺbiť sa do detailov fungovania tejto časti stroja. Elektronika preniká všetkým od zavesenia až po multimediálne systémy, a zatiaľ to funguje veľmi dobre. Zriedkavé poruchy a „mnohostotisícové“ infúzie peňazí, keď sa objavia vážne poruchy, len ukazujú, že nič netrvá večne a čoskoro začne mať stroj v tejto oblasti vážne náklady.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Problémy sa zatiaľ pozorujú iba so zdrojom generátora, batérie, ako aj s kabelážou a snímačmi motorového priestoru na „horúcich“ turbomotoroch. Veľa problémov so zavesením a prevodovkou možno pripísať problémom s elektronikou automobilu, pretože všetky tieto systémy sú ňou nasýtené do očí, ale bolo by lepšie o nich hovoriť v príslušných častiach. Zaznamenám len obmedzený zdroj mnohých čisto elektrických modulov, napríklad svetlometov alebo zámkov, stĺpika riadenia, kufra a iných „potrebných“ vecí. To všetko sa však nerozbije hneď a na pozadí ceny auta nie sú náklady také veľké.

Brzdy, odpruženie a riadenie

V zásade existuje jedna sťažnosť na brzdy: zdroj doštičiek a kotúčov je úprimne malý, dokonca aj na autách s dvojlitrovými motormi. Dôvodom je aktívne využívanie bŕzd stabilizačnými systémami a výkon je pomerne veľký. Ostatné je len štandard.

Odpruženie nie je obzvlášť spoľahlivé. Do 50 tisíc km nájazdu sú predné takmer určite vymenené spodné ruky a časť pák zadného viacprvka, tlmiče sa často menia aj skôr. Pneumatika na zadnej časti 5GT je celkom spoľahlivá a za tú cenu tlmiče EDC a aktívne stabilizátory DD úspešne prekonávajú vzduchové vzpery. Navyše pri 18-20-palcových diskoch je životnosť odpruženia často obmedzená niekoľkými veľkými otvormi.

Na obranu pruženia môžeme povedať, že poskytuje taký komfort, že mnohí majitelia sa pred boxmi ani nepokúšajú spomaliť, mylne sa domnievajú, že keďže sedan svojou jemnosťou nezaostáva za veľkými luxusnými SUV, pruženie je rovnako nezničiteľný.

Riadenie je opäť plne elektronické, zadná náprava riadený. Systém zvyčajne funguje spoľahlivo, ale akékoľvek poruchy vedú k vážnym nákladom - ceny opráv spravidla začínajú od päťdesiat tisíc rubľov za ovládače, snímače a prácu na ich výmene. TO slabé stránky možno pripísať kardanovým závesom na stĺpiku riadenia, ktoré dávajú značnú vôľu a klepanie v pohybe. Áno zdroj prútov a tipov na široká guma a zlé cesty majú často menej ako 50 tisíc kilometrov.

Prenos

Mechanika prevodovky je väčšinou spoľahlivá. Najčastejšie namontujte tiché bloky zadný prevod na výkonných verziách. V prípade zošikmenia sa rýchlo rozbije kardanový hriadeľ... Problém je mimoriadne typický, takže ak máte „nabitú“ F10, tak sa oplatí kontrolovať stav agregátu na každej STK.

Na autách s pohonom všetkých štyroch kolies "tradičné" problémy s motorom a redukciou pripojenia pohonu predná náprava a okrem toho je potrebné často meniť olej Prípad prevodu... V opačnom prípade sa už pri stotisíc kilometrovom behu ozývajú nie práve najpríjemnejšie zvuky z jeho ložísk.

Prevody motora sa už dlho naučili meniť oddelene od pohonu. Na strojoch s výkonnými jednotkami môže byť zdroj kĺbu CV vpredu a univerzálneho kĺbu menej ako 50 000 kilometrov. Pri kúpe sa odporúča starostlivo skontrolovať všetky prvky - ich cena je nižšia ako cena, ale stále hryzie.

Osemstupňové automatické prevodovky ZF radu 8HP45 a 8HP70 vynikajú robustnou konštrukciou, prvé sú určené pre benzínové motory a krútiacim momentom do 450 Nm a druhé už znesú všetkých 700 Nm. Konštrukčným znakom je veľmi vysoká prispôsobivosť, vďaka ktorej prevodovka poskytuje rýchle a presné radenie pri zachovaní majestátne plynulého chodu. Ale to je, ak všetko funguje ako zvyčajne, čo nie je vždy prípad.

Náklady na kardanový hriadeľ

cena za originál:

53 549 rubľov

Pri automatickej prevodovke prvých verzií bola mechatronická jednotka zaznamenaná množstvom problémov, ktoré nevydržali neustále prehrievanie a špinavý olej na cca 50-80 tisíc kilometrov. Pri nájazde 90-120 tisíc kilometrov sa často objavujú otrasy z iného dôvodu a diagnostika ukazuje zvýšenie pracovného tlaku a času na plnenie spojok za pracovné limity aj pri dobrej mechatronike. V tomto prípade bude skriňa opravená s výmenou spojok a všetkých tesniacich prvkov a často aj s výmenou blokovacieho obloženia motora s plynovou turbínou, tu sa pracuje veľmi tvrdo.

Časté sú aj prípady zlyhania mechaniky boxu. Extrémne ľahké planétové prevody teda často nevydržia jazdu ani pri miernom trhnutí. Vo všeobecnosti tu nie je možné odkladať opravy a olej by sa mal meniť pri každej druhej STK alebo dokonca po 20 000 km. Väčšina automatickej prevodovky na autách po restylingu vydrží beh až 140 - 180 000 kilometrov bez výmeny oleja, po ktorej nasleduje hroziaca renovácia... Pri častejšej výmene kvapalín sú parametre automatickej prevodovky citeľne stabilnejšie a približne o 100 000 najazdených kilometrov sú zvyčajne ďaleko od kritických hraníc. Mimochodom, pri výmene oleja sa musí meniť aj jednorazová paleta, ktorá je konštrukčne kombinovaná s filtrom. A poškodenie palety a jej kvapkanie u tejto automatickej prevodovky je bežná vec, preto si treba dávať pozor najmä na olejové kaluže pod autom.

Našťastie pre kupujúcich na trhu s náhradnými dielmi sú automatické prevodovky vysoko elektronicky diagnostikované. Ak jazdíte s autom aspoň niekoľko hodín pred zahriatím, elektronika zobrazí zoznam hlavných adaptačných parametrov, plniaci tlak spojky A-E a zrýchlený čas plnenia spojok A-E. Ideálne adaptačné hodnoty okolo nuly sú takmer nedosiahnuteľné, dokonca aj na nových automatických prevodovkách sú v rozmedzí -10/5. Pre normálnu prevádzku automatickej prevodovky sa považuje za dostatočný plniaci tlak do 150 milibarov a zrýchlený čas plnenia do 50 milisekúnd.

Väčšina otrasov je spojená s odchýlkou ​​od normy zrýchleného času plnenia a je dôsledkom kontaminácie mechatroniky a prispôsobenie plniaceho tlaku je zodpovedné najmä za opotrebovanie spojok a tesnení.

Viac častá výmena oleja a zníženie teploty v chladiacom okruhu automatickej prevodovky na 85-90 stupňov, súdiac podľa údajov z monitorovania, výrazne zlepšujú situáciu aj vo vekových boxoch s „plávajúcimi“ parametrami a čím nižšie teploty, tým stabilnejšie sa správajú , ak sú teplotné snímače v dobrom prevádzkovom stave, samozrejme, a určite čistý olej... Pokles teplôt na 50 stupňov a nižšie však naopak vedie k zhoršeniu prispôsobenia a prevádzky jednotky.

Mimochodom, na rozdiel od zavedeného mýtu o vysokých nákladoch na olej pre tento box, jeho cena nie je taká vysoká, od 850 rubľov za liter vynikajúceho „neoriginálneho“ a od 1600 rubľov za olej v balení BMW. Vzhľadom na to, že zvyčajne trvá 7 litrov plná zmena oleje, lacná akcia.

Motory

Na autách mladších ako tri roky sa takmer všetky motory správajú perfektne: niekedy sa vyskytuje chuť na olej od narodenia, ale stále je to skôr výnimka ako pravidlo. Po dvoch-troch rokoch prevádzky sa olejový apetít objavuje vo väčšine atmosférických motorov a preplňovanej V8.

Napodiv, turbom preplňované agregáty si v tomto smere vedú o niečo lepšie vďaka nižšej prevádzkovej teplote. Obzvlášť silný apetít oleja sa prejavuje pri „štandardnom“ intervale výmeny oleja 20 000 kilometrov, čo je úprimne veľa na mestské podmienky. Skrátením intervalov na 7 - 10 000 kilometrov je možné oddialiť nástup nepríjemných symptómov na výrazne vyšší kilometrový výkon, a to aj bez výmeny olejov za perzistentnejšie oleje (na báze esterov a PAO) a zníženia prevádzkových teplôt. motorov.

Články / Prax

Ladenie pre dobro: ako upraviť nové bmw aby sa to tak často nelámalo

Tí, čo čítali moje recenzie na autá na aftermarkete, si možno všimli, že motory začínajúce radom N patria väčšinou medzi tie „problémové“. Väčšina motorov s pomerne...

34316 34 17 24.12.2015

Hlavné problémy všetkých motorov okrem naftových verzií s nízkym výkonom sú podobné. V prvom rade ide o tvrdú prácu chladiaceho systému. Je mimoriadne citlivý na znečistenie chladiča a všetky jeho plastové a gumené časti sa opotrebujú rádovo rýchlejšie ako zvyčajne. Po troch rokoch prevádzky je nevyhnutné neustále sledovanie hladiny chladiacej kvapaliny a celistvosti radiátorov, doslova sa rozpadajú. Navyše to platí aj pre radiátor klimatizácie. Prídavný radiátor motor v pravom podbehu je prvým rokom prevádzky auta pevne zanesený a v piatom roku už má väčšinou len pol stovky.

Tesné balenie a vysoká teplota v motorovom priestore zvyšujú počet porúch kabeláže a snímačov v motorovom priestore automobilov. Zvlášť odlišné sú, samozrejme, V8-čky radu N63 s ich „vydareným“ usporiadaním turbín v blízkosti štítu motora. Majú doslova rozpadnuté prvky chladiaceho systému pri kolapse bloku, prvky zapaľovacieho a energetického systému, turbíny a katalyzátory. A tesnenia samotného motora a tesnenia ventilov takéto podmienky nevydržia.

Ale iné motory majú v priebehu času rovnaký súbor problémov v mestskom používaní. Plastové prvky mazacie systémy vyžadujú pravidelnú výmenu a starostlivé sledovanie medzi údržbou. V opačnom prípade môžete „minúť“ hladinu oleja a ak začne fungovať elektronický snímač hladiny oleja, motor pôjde na skládku. Mimochodom, vložky všetkých nových turbomotorov BMW sa nadvihnú ľahko a prirodzene. Kontrola tlaku oleja a klepania pri kúpe auta je povinná.

Problémy s pravidelné výmeny vstrekovače na všetkých benzínových motoroch s priamym vstrekovaním, zvolávacie kampane, vodné kladivo a iné veci nie sú pre majiteľov F10 ničím výnimočným. Zvolávacie kampane nemajú veľký negatívny negatívny dopad, keďže služba je stále prémiová. A ani po skončení ručenia nie sú pre majiteľov problémom ani poriadne finančné výdavky. a . Dieselové motory sú známe aj z iných modelov spoločnosti, N47D20 a N57D30 in rôzne možnosti boli inštalované na rôznych strojoch už mnoho rokov.

Všetky motory, okrem veľkého V8 N63, možno na tomto modeli považovať za celkom spoľahlivé. Samozrejme, prirodzene nasávané „šestky“ neskorých verzií a dieselové motory N57 sú zreteľne spoľahlivejšie ako ostatné motory jednoducho vďaka odladenému a jednoduchému dizajnu prvých motorov a zvláštnostiam dieselových motorov tejto série.

Náklady na radiátor

cena za originál:

34 868 rubľov

O ťažkostiach s tlmičmi a neúspešnom načasovaní dieselové motory V sérii N47D20 už bolo napísané veľa, ale motory neskorších verzií nemajú žiadne úprimné problémy. A motory série B47, ktoré ich nahradili v roku 2014, sa stali oveľa tichšími, vybavené snímačom tlaku v spaľovacej komore a sú dokonca o niečo úspornejšie. A kým v vážne problémy nie je vidieť, hoci ich dizajn sa nepochybne stal zložitejším a ľahším. Možno ešte len príde.

Turbodúchadlom preplňované radové benzínové štvorkolky radu N20, najobľúbenejšie pre F10, som v mojich recenziách ešte nenarazil. Tento rad motorov práve nahradil atmosférické šesťvalcové motory... Štvorvalcový, celohliníkový, s vyspelou konštrukciou KShM s presadenými osami otáčania ojnice a piestneho čapu, s priamym vstrekovaním a nastaviteľným olejovým čerpadlom ... Tieto motory poskytujú výkon a krútiaci moment vyšší ako tie atmosférické motory, ktoré sú určené na výmenu. A mimochodom, sú dobre posilnené, až do 300 - 350 litrov. S

Konštrukčne sa motory s rôznym stupňom boostu líšia vstrekovacím zariadením a piestovou skupinou s rôznym kompresným pomerom, no aj tie najslabšie sú úspešne nútené k továrenskému výkonu výkonnejších verzií. Zdroj nie je príliš veľký skupina piestov a vložiek, asi 150 - 250 000 kilometrov pred zásahom, bol tiež zaznamenaný malý zdroj časovania a hnacej reťaze olejového čerpadla. Motory však nespôsobujú žiadne zvláštne problémy, pokiaľ je počet najazdených kilometrov nízky. Navyše to zohráva úlohu v tom, že konštrukcia jednotky je dobre vyvážená a súčasne končí zdroj množstva jednotiek, od elektrického čerpadla po rozvodový remeň. priemerná cena obnova - asi 300 000 rubľov - nevyzerá na pozadí zostatkovej ceny automobilu ako niečo neúmerné a na trhu je veľa zmluvných jednotiek za sumu dvakrát až trikrát nižšiu, ako je cena obnovy.

BMW radu 5 F10

Obľúbenosť motorov v tabuľke zhruba odráža rozumnosť výberu. Benzínový štvorvalec a dieselové jednotky mať v súčasnosti primerané náklady na obnovu a prijateľnú spoľahlivosť. Z výkonnejších (a drahších) motorov vyniká naftový hit zoči-voči motoru N57, ktorý má veľký výkonový rozsah a veľmi dobrý výkon zdroj ako celok a spoľahlivosť.

Pre „puristov“ sú tu autá s radovou „šestkou“, s klasickým ťahom, zvukom a charakterom. Ale so sadou problémov s prekomplikovanými atmosférickými motormi a navyše veľmi „starým“ rokom výroby resp. veľké behy, čo negatívne ovplyvňuje posudzovanie ich spoľahlivosti.

Zhrnutie

Bavori chceli poraziť konkurenciu a podarilo sa im to. Na cene v tejto triede až tak nezáleží, trochu drahšia technické riešenia vyplatiť mnohonásobne viac. Nový prístup k dizajnu podvozku s masívnym využitím elektroniky vysoký výkon ovládateľnosť a komfort fungovali. A spracovanie sa ukázalo ako dostatočné na zabezpečenie nízkeho počtu porúch na minimálne päť rokov výroby.

Samozrejme, že náklady na obnovu sú neuveriteľne vysoké, na výstupe sme dostali jeden z najviac „jednorazových“ strojov našej doby, ale súčasných vlastníkov zatiaľ sa mi páči všetko. Hlavná vec je mať prostriedky na dosiahnutie takejto dokonalosti.

Pravdepodobne by sa dalo zdôrazniť, že spotreba paliva dvojlitrové diesely a benzinove motory su proste smiesne. Priemerné diesely majú v priemere menej ako päť litrov a v meste menej ako šesť, zatiaľ čo benzínový turbomotor s skutočný výdavok 7,5 litra v priemere v mestskom cykle je tiež akýmsi zázrakom.

Ale na pozadí prevádzkových nákladov to nie je také dôležité a takéto autá zriedka fungujú v taxíkoch. Aj bez zohľadnenia porúch môže údržba a poistenie trvať 400 tisíc rubľov ročne. Pri cene každej údržby od 25 do 60 tisíc rubľov je akosi hlúpe zvažovať náklady na palivo. Výška dane však tiež nie je taká dôležitá, najmä preto, že hlavný dopyt je stále po autách s motorom do 250 koní. S

Ak hovoríme o odporúčaniach, potom najlepšou možnou voľbou sú autá s dieselovými motormi N57 po restylingu, pričom hlavné problémy nových automatických prevodoviek sú už odstránené. Ale vo všeobecnosti, bez ohľadu na to, s akým motorom si toto auto vezmete, stále to zostane BMW novej generácie, nie je lacné na údržbu, ale v dobrej konfigurácii poskytuje úplne nereálny pohon. A snažte sa nájsť auto čo najčerstvejšie, s takou zložitosťou dizajnu je to ešte dôležitejšie ako jazdy a súprava jednotiek. Pamätajte na blížiacu sa, nevyhnutnú a takmer neodvolateľnú, v prípade BMW F10, smrť jednotiek. Memento mori.

Dobrý deň, milá rodina podobne zmýšľajúcich ľudí !!!

Už dlho som chcel nastoliť túto tému, ale nebolo toho vždy, a tak som sa nakoniec rozhodol venovať pár minút.

Názory tých, čo toto všetko čítajú, sú sakra zaujímavé. A myslím, že názory sa budú líšiť, možno sa toho niekto dotkol, ale nie je zaujímavé použiť vyhľadávanie ...

Vo všeobecnosti by som chcel hovoriť o spoľahlivosti automobilov BMW.
Z nič nerobenia často leziete na témy, ktoré nastolíme, a v podstate len na tieto:
Niekto má motorovú klobásu, niekto má buginu sporák, niekto mrzne, otupuje elektrikára, jazdí s automatickou prevodovkou, odniekiaľ nejaké klepanie - väčšinou odvšadiaľ, niekto má krabicu, niekto neje, niekto ide, ale nie tam u niekoho nespomaľuje, niekto jede do pekla, niekto nenaštartuje - a to je len časť všetkého, čo sa deje s našimi boomermi.

V žiadnom prípade nemyslite na niečo zlé. To neznamená, že každý tu má staré autá, mnohí majú panenské kópie - to je fakt a niekedy je veľa problémov.
Budem k vám maximálne úprimný, často leziem pod maskou špióna v Toyote, Nissane a iných zástancov japonského či amerického automobilového priemyslu, na ich weboch a fórach. Kačica takéto témy sú nastolené veľmi zriedka….

Sú bavoráci hlúpejší ako ostatní výrobcovia? Alebo to robí špecialista na potvrdenie konceptu - vlastníte BMW - máte tučnú peňaženku? ...
Veď aj merenovodov má menej problémov s technickým vybavením (môj kanec korefan 140 je o 4 roky starší - minie menej peňazí, hoci motory a najazdené kilometre sú takmer rovnaké).

Alebo možno zamestnanci BMW niečo "primiešajú" do svojich výtvorov?... 25 rám neviem ...? Koniec koncov, nadšené pohľady ľudí na semafore, na zastávke, na chodca - majiteľom BMW je POSKYTNUTÉ milovať !!!

Predsa si myslím, že v jednom mi dá každý za pravdu - kto to aspoň raz skúsil, už nikdy neodskočí od tejto témy - to je ako s drogami a všetci myslíme narkomanov?

Koniec koncov, aj neustále problémy so službami a špecialistami - nič v porovnaní s možnosťou vlastniť vlákno Toyota, Nissan alebo čo je horšie ako Logan, je to tak???

Na záver som si chcel len povedať, - píšem z nejakého dôvodu, mám dostatočné skúsenosti s vlastníctvom boomerov - 36, 32, 34 a teraz 38. A s autom sa vždy niečo stalo a občas ťažké stúpanie. .. ale nemozem nic robit, teraz snivam o 65m. A napriek tomu to vezmem!!!

A!!! Najdôležitejšie je, že chcem vyjadriť svoju hlbokú úctu a rešpekt všetkým, ktorí tu žijú !!!
A hlavne pre zámorských ľudí, domorodcov a ľudí všeobecne, ktorí sa v téme týchto unikátnych áut poriadne hrabú !!!
Mne osobne, chalani, ste už ušetrili veľa cesta !!!

Teším sa na vašu spätnú väzbu, páni, "feťáci" !!!