Princíp fungovania prevodovky automobilu s pohonom všetkých kolies je na prvý pohľad jednoduchý: krútiaci moment z pohonnej jednotky sa rozdeľuje medzi štyri hnacie kolesá. Takéto auto je veľmi výhodné vďaka svojim výrazným výhodám spojeným s nenáročnosťou na kvalitu povlaku pod kolesami. Na poľnej ceste, na ľade, na mokrom vidieckom teréne alebo na diaľnici v hustom daždi sa auto s pohonom všetkých kolies ukáže v celej svojej kráse. Navyše sa na ňom nemôžete báť pohnúť sa z asfaltového povrchu a prejsť terénom bez náznaku ciest a na asfalte je pohon všetkých štyroch kolies cítiť s dobrým rozbehom a akceleráciou, prakticky bez šmyku.

Niekedy sa však vyskytnú incidenty, ktoré, ako sa zdá, je ťažké vysvetliť kvôli výhodám, ktoré majú autá s pohonom všetkých kolies. Stáva sa, že vodič si sadne za volant SUV s pôsobivou svetlou výškou a auto uviazlo v „neporiadku“ a ležalo na bruchu.

Zaujímavé vedieť! V roku 1883 Americký farmár Emmet Bandelier si nechal patentovať dizajn podobný súčasnému systému pohonu všetkých kolies.

Samozrejme, môže to mať veľa dôvodov, z ktorých najbežnejší, ako vtipne povedali skúsení vodiči, „tesnenie medzi volantom a sedadlom“. Stáva sa však aj to, že prevodovka „terénneho vozidla“ nemá zvládnuť testy. A potom sú rozumné otázky: "Prečo to nevie zvládnuť?", "A ktorá to zvládne?" O tom budeme hovoriť ďalej v poskytnutom materiáli.

Manuálny pohon všetkých kolies (na čiastočný úväzok)

Tento typ prevodovky možno právom nazvať „prvorodeným“ medzi pohonmi všetkých kolies. Jeho princípom činnosti je tuhé spojenie prednej nápravy. Všetky kolesá sa teda otáčajú rovnakou rýchlosťou a neexistuje žiadny stredový diferenciál. Krútiaci moment je rozdelený rovnomerne medzi všetky kolesá. V tomto prípade sa nedá nič urobiť, aby sa nápravy otáčali rôznymi rýchlosťami, s výnimkou preniknutia do "útrob" auta a inštalácie nového diferenciálu.

Medzitým sa neodporúča škrtať v premávke s pripojenou prednou nápravou. Aj keď sa na krátke vzdialenosti pohybujete rovno s nízkym prevodovým stupňom, nič strašné sa nestane, ale ak sa potrebujete otočiť, prekážkou bude vznikajúci rozdiel v dĺžke mostných ciest. Keďže rozdelenie je 50/50 % medzi nápravy, prebytok výkonu vychádza len preklzávaním kolies jednej z náprav.

Na piesku, štrku alebo blate sa môžu kolesá v prípade potreby prešmyknúť a nič im neprekáža, pretože priľnavosť k povrchu je slabá. Ak je však suché počasie a jazdíte po asfaltovej ceste, výkon nebude mať kam ísť, ako v teréne. Prevodovka je teda vystavená zvýšenému zaťaženiu, rýchlejšie sa opotrebováva guma, zhoršuje sa ovládateľnosť a pri vysokých rýchlostiach sa stráca smerová stabilita.

Ak sa auto používa častejšie v teréne alebo sa vo všeobecnosti kupuje iba na jazdu v teréne, potom systém pohonu všetkých kolies s vynútené spojenie predná náprava splní vaše očakávania. Most sa pripája okamžite a tvrdo, takže nemusíte nič blokovať. Dizajn je veľmi jednoduchý a spoľahlivý, neexistujú žiadne zámky a diferenciály, nie sú tam žiadne pohony, ani elektrické, ani mechanický typ, nie je tu zbytočná hydraulika a pneumatika.

Ale ak ste mestský „dandy“, vážite si svoj čas a nechcete sa obťažovať poveternostnými podmienkami a striedajúcimi sa úsekmi mesta s voľnými a šmykľavými povrchy ciest, zákerné hlboké mláky, potom vám verzia tohto systému pohonu všetkých kolies absolútne nevyhovuje. Ak sa pohybujete s prednou nápravou vždy nasilu pripojenou, je to spojené s opotrebovaním a následným poškodením, nie je veľmi vhodné s ňou neustále manipulovať a vo všeobecnosti ju nemusíte mať čas pripojiť.

Autá na čiastočný úväzok: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, skvelé Vznášanie na stene, Nissan Patrol, Strážca Fordu, Nissan navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Trvalý pohon všetkých štyroch kolies (na plný úväzok)

Nevýhody plug-in pohonu všetkých kolies boli hlavnou príčinou novšieho vynálezu - trvalého pohonu všetkých kolies, ktorý je zbavený všetkých problémov, ktoré mal Part-Time. Ide o rovnaký nekompromisný „4WD“, ktorý nemá žiadne „a keby“: všetky kolesá sú poháňané, medzi nápravami je voľný diferenciál, ktorý uvoľňuje nahromadený prebytočný výkon v dôsledku otáčania jedného z prevodových stupňov. satelitov, čo prispieva k pohybu auta so stálym pohonom všetkých kolies. Hlavnou nuansou automobilov s týmto typom pohonu všetkých kolies je šmyk. Ak sa auto dostane do šmyku s jednou nápravou, druhá sa automaticky vypne.

Teraz sa auto zmenilo na nábytok alebo dom, ako chcete, vo všeobecnosti na nehnuteľnosť. Ako sa to stane? Ak jedno koleso začne preklzávať, medzikolesový diferenciál vyradí druhé a druhá náprava je tiež automaticky vyradená diferenciálom, ale už stredovým diferenciálom. Samozrejme, v skutočnosti k zastávke nedochádza tak rýchlo. Pohyb je dynamický proces, preto existuje výkonová rezerva, zotrvačná sila. Koleso sa vypne, zotrvačnosťou sa pohne niekoľko metrov a znova sa zapne.

Ale v tomto prípade sa auto skôr či neskôr niekde zastaví. Preto, aby sa zachovali všetky terénne vlastnosti „darebáka“, takéto autá sú spravidla vybavené jedným alebo dvoma povinnými zámkami. stredový diferenciál... V prednom diferenciáli je veľmi zriedkavé vidieť továrenskú uzávierku. V prípade potreby sa inštaluje samostatne.

K ideálnej kvalite jazdy na asfaltových cestách má ale ďaleko aj stály pohon všetkých kolies. Takéto autá jazdia, povedzme, bolo by to lepšie. V kritických situáciách SUV vybočí zo zákruty a okamžite nereaguje na riadenie a dunenie plynu. Vodiči týchto vozidiel vyžadujú špecializované zručnosti a vynikajúci pocit z vozidla.

Na zlepšenie ovládateľnosti začali inštalovať medzinápravové diferenciály s obmedzenou svornosťou so systémom nútené blokovanie... Rôzne automobilky používali rôzne riešenia: niektoré s diferenciálom Torsen, iné s viskóznou spojkou, ale úloha pre všetkých je rovnaká – zlepšiť jazdné vlastnosti auta, čo si vyžaduje čiastočnú uzávierku diferenciálu.

Ak jedna z náprav začne preklzávať, spustí sa samosvor a diferenciál neovplyvní druhú nápravu, na ktorú ďalej prúdi krútiaci moment. Množstvo áut bolo vybavených aj samosvorom diferenciálu zadnej nápravy, čo malo pozitívny vplyv na ostrosť ovládania.

Medzi autami so stálym pohonom všetkých kolies je možné rozlíšiť Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Pôda Objav Roveru, Land rover Defender, Lada 4x4.

Automatický pohon všetkých kolies Torque on-demand (AWD).

Čas a zvedavé mysle automobilových inžinierov urobili svoje a vyvinuli systém pohonu všetkých kolies na niečo nové zavedením elektronicky riadených systémov s prerozdeľovaním a prenosom krútiaceho momentu. V dôsledku toho sa objavili systémy stabilizácie a stability výmenného kurzu, systémy kontroly trakcie ako aj systémy rozdeľovania krútiaceho momentu. Všetky sú implementované pomocou zapojenej elektroniky. Ako drahšie náklady auto a jeho modernejšiu náplň, najmä zložité obvody sa naň aplikujú.

Ide o sledovanie uhla natočenia volantu, náklonu karosérie a rýchlosti až po to, ako často sa kolesá rozkývajú na určitú vzdialenosť. Automobil vykonáva najkompletnejší zber informácií o svojom správaní počas jazdy. ECU ho spracuje a pomocou elektronicky riadenej spojky, ktorá zmenila diferenciál, reguluje prenos krútiaceho momentu medzi nápravami. V moderných športových autách sa tento vynález stal celkom pozoruhodným.

Randiť elektronické systémy možno nazvať takmer ideálnym v ich správaní. Len je potrebné, aby výrobcovia pridali niekoľko nových senzorov a parametrov, vďaka ktorým systém funguje s predstihom.

Ale aj tu existujú určité nuansy použitia: tento typ prevodovky pohonu všetkých kolies je vhodný na prevádzku iba na asfaltových cestách so zriedkavými inklúziami symbolického off-roadu, napríklad základného náteru. V zásade sa elektronické spojky pri šmyku v teréne začínajú veľmi zahrievať a zlyhávajú. A na to netreba hodiny brázdiť tankodromy, postačí desať minút šmyku na ľade. A ak sa systematicky prehrieva, potom sa nedá vyhnúť rozbitiu, ako aj drahým opravám.

Čím je systém „chladnejší“, tým je náchylnejší na poruchy. Takže si musíte vybrať auto múdro a určiť si, na ktorých trasách s ním budete jazdiť. Nezachádzajte do extrémov: ak SUV, tak len do lesa a na dedinu a ak auto, tak len po meste. Aut z tohto segmentu, ktoré sú všestrannými jazdnými vlastnosťami, je dosť. Ale aj bez fanatizmu. Auto na poľnú cestu, samozrejme, môže, ale ktorá a ktorá, to je už iná otázka.

Ak jeden zo snímačov ABS preruší kabeláž, celý systém naraz zlyhá a nedostane informácie zvonku. Alebo sa nenalial benzín najlepšia kvalita- a je to, nízky prevodový stupeň sa nezapne, pred nami je cesta do autoservisu. Alebo sa môže stať, že elektronika uvedie auto do servisného režimu a úplne deaktivuje všetky jeho životne dôležité systémy.

Medzi týmito autami stojí za to zdôrazniť Kia sportage(po roku 2004 ďalej), Escalade Cadillacu, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Prieskumník Ford, Toyota RAV4 (od roku 2006), Land Rover freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-režim (voliteľné 4wd)

Tento systém, azda najmultifunkčnejší vo vzťahu k pohonu všetkých kolies s jeho rôznymi manipuláciami: možno ho aktivovať manuálne alebo automaticky, ako aj násilne odpojiť zadný resp. predná náprava s. Systém Selectable 4wd nezvyšuje spotrebu paliva. Lídrom v prekročení spotreby paliva sú na začiatku spomínané vozidlá na čiastočný úväzok.

Niektoré autá so selektívnou prevodovkou, ktorú možno nazvať stálym pohonom všetkých kolies, so schopnosťou násilne vyradiť prednú nápravu, stoja bokom. Na takýchto vozidlách sa prevodovka kombinuje na čiastočný a plný úväzok. Medzi nimi Mitsubishi Pajero, Prieskumník Nissan, Veľký džíp Cherookee.

Napríklad v "Padzherik" si môžete vybrať jeden z niekoľkých režimov prenosu: 2WD, 4WD s automatické blokovanie stredový diferenciál, 4WD s tuhou uzávierkou diferenciálu alebo nízky prevodový stupeň. Ako vidíte, tu nájdete odkazy na všetky vyššie uvedené systémy pohonu všetkých kolies.

Niektoré autá s pohonom predných kolies môžu mať poháňanú zadnú nápravu. V hlavnej skrini prevodovky je namontovaný malý elektromotor, ktorý sa pripája na žiadosť vodiča – systém e-4WD. Elektromotor je poháňaný automobilový generátor... Takýto systém zlepšuje ovládateľnosť vozidla na trati v búrke a tiež vám pomôže s istotou prejsť na zasnežené, zľadovatené a blatisté úseky cesty. Svetlý predstaviteľ autá s týmto systémom sú najnovšie modely BMW.

Snažili sme sa bodovať „i“ v otázke, či sú všetky SUV terénne. Teraz sa pozrime bližšie na tému.

Na prvý pohľad je všetko jednoduché: v aute s pohonom všetkých kolies sa krútiaci moment prenáša z motora na všetky štyri kolesá naraz. Takéto auto je vhodné aspoň pre svoju nenáročnosť na kvalitu povrchu vozovky – či už ide o poľnú cestu, ľad, mokrú hlinenú poľnú cestu alebo centrálnu ulicu v hustom lejaku. Zo zjavných výhod - dobrá manévrovateľnosť mimo spevnených ciest a na asfalte - dobrá dynamika a vynikajúci štart zo semaforov prakticky bez šmyku!

Občas sa však stanú incidenty – človek si sadne do efektného SUV so štýlovým štítkom 4WD na lesklom blatníku, no samotné SUV sedí. Dôvodov na to môže byť samozrejme veľa a najčastejším z nich je samotný vodič. Aj keď sa často stáva, že prevodovka auta nie je na takéto testy vôbec určená.

Vznikajú logické otázky: "Prečo sa to nepočíta?", "A ktorá sa počíta?" Náš článok je venovaný odpovediam na tieto otázky.

Existujú tri typy prevodoviek AWD: čiastočný(manuálne pripojený), na plný úväzok(trvalé) a krútiaci moment na požiadanie(prepojené elektronikou).

Čiastočný

Tento typ sa objavil ako prvý. Ide o tuhú schému zapojenia prednej nápravy. Teda predná a zadné kolesá točiť vždy rovnakou rýchlosťou. Neexistuje žiadny stredový diferenciál.

Rozdiel je mechanické zariadenie ktorý prijíma krútiaci moment z hnací hriadeľ a proporcionálne ho rozdeľuje medzi hnacie kolesá, pričom automaticky kompenzuje rozdiel v rýchlosti ich otáčania. Dá sa povedať, že diferenciál smeruje moment na hnacie kolesá, čo im umožňuje otáčať sa rôznymi / diferencovanými uhlovými rýchlosťami (odtiaľ názov - diferenciál).

Diferenciály sú umiestnené na prednej a zadnej náprave všetkých vozidiel vybavených pohonom všetkých štyroch kolies. Na niektorých autách sa diferenciál používa aj v prevodovke (táto schéma pohonu všetkých štyroch kolies sa nazýva na plný úväzok, o tom si povieme o niečo neskôr).

Pokúsme sa zistiť, prečo je potrebný diferenciál. Kolesá akéhokoľvek auta sa otáčajú rovnakou rýchlosťou iba vtedy, keď ide auto rovno. Len čo sa začne otáčať, každé z kolies si začne žiť vlastným životom. Jedno z kolies každého mosta sa začne točiť rýchlejšie ako to druhé a samotné mosty medzi sebou súťažia v rýchlosti. Je to spôsobené tým, že kolesá sledujú rôzne dráhy. Ten mimo zákruty ide dlhšiu cestu ako ten vnútri. Rovnako aj mosty. V dôsledku toho by sa vnútorné koleso (alebo náprava, ku ktorej patrí), ak nie diferenciál, jednoducho otáčalo na mieste, čím by sa kompenzoval pohyb vonkajšieho kolesa.

Je jasné, že žiadne jazdenie s vysoké rýchlosti v takom prípade nie je možné hovoriť. Nekontrolovateľnosť to nedovolí a záťaž na prevodovku to rýchlo vyradí z činnosti, nehovoriac o predčasne opotrebovaných pneumatikách. Diferenciál umožňuje jednej osi predbehnúť druhú, keď dôjde k rozdielu v ich rýchlostiach.

Na čiastočný úväzok nemá stredový diferenciál, moment na nápravu sa prenáša rovnomerne, otáčanie náprav s rôzne rýchlosti je nemožné, preto sa neodporúča jazda s pripojenou prednou časťou na spevnených cestách. Pri krátkom priamočiarom pohybe sa ani na nízkom prevodovom stupni nič zlé nestane (vozík s člnom môžete vytiahnuť z jazera). Ale keď sa pokúsite urobiť zákrutu, vznikne rovnaký rozdiel v dĺžkach ciest mostov. Pamätáme si, že moment sa prenáša rovnakým spôsobom - 50/50 a z jeho prebytku existuje iba jeden spôsob: skĺznutie kolies prednej alebo zadnej nápravy na jednom z nich.

V blate, piesku či štrku vďaka slabej priľnavosti kolies k zemi v prípade potreby nič nebráni skĺznutiu kolies. Ale na asfalte v suchom počasí je výstup tohto výkonu realizovaný úplne rovnakým spôsobom, čo so sebou prináša zvýšené zaťaženie prevodovky, rýchle opotrebovanie gumy, zhoršenie ovládateľnosti a smerovej stability pri vysokých rýchlostiach.

Ak je auto potrebné hlavne na terénne účely a neplánuje sa používať pohon všetkých štyroch kolies na asfalte, čiastočný úväzok sa ospravedlní, pretože jeden z mostov je okamžite pevne spojený, nie je potrebné nič blokovať. A dizajn je jednoduchší a spoľahlivejší: neexistujú žiadne diferenciály a zámky, neexistujú žiadne mechanické alebo elektrické pohony pre tieto zámky, nie je tu žiadna zbytočná pneumatika alebo hydraulika.

Ak si ale chcete len pokojne zajazdiť po asfalte v akomkoľvek zlom počasí a netrápiť sa striedaním zľadovatených a čistých asfaltových plôch, snehové záveje pásy zaplavené vodou alebo akékoľvek iné šmykľavé-sypké-nepríjemné plochy, na polovičný úväzok nie najlepšia cesta: ak jazdíte so stále zapnutou prednou nápravou, hrozí jej poškodenie alebo opotrebovanie, zapínanie a vypínanie nápravy nie je príliš pohodlné a možno ju nestihnete zapnúť.

Autá s týmto typom pohonu všetkých kolies: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Na plný úväzok

Existujúce nevýhody plug-in pohonu všetkých kolies viedli k vytvoreniu trvalého pohonu všetkých kolies bez týchto problémov. Toto je najobdivovanejšie „4WD“ bez akéhokoľvek „ak“: štyri hnacie kolesá s voľným stredovým diferenciálom, čo umožňuje nadmerný výkon zhasne rolovaním jedného z interných satelitov v prevodovke a auto ide vždy na pohon všetkých štyroch kolies.

Hlavnou nuansou tohto typu pohonu všetkých kolies je, že preklzávanie jednej nápravy automaticky deaktivuje druhú nápravu a auto sa zmení na nehnuteľnosť. Čo to znamená? Vo všeobecnosti je situácia nasledovná: zaseklo sa jedno koleso, medzikolesový diferenciál vypol koleso druhej nápravy. V súlade s tým je stredovým diferenciálom automaticky deaktivovaná aj druhá náprava. Samozrejme v skutočný život zastavenie neprebehne tak bleskovo. Pohyb je dynamika, čiže je tam nejaká výkonová rezerva, zotrvačnosť, koleso sa na chvíľu vypne, zotrvačnosťou sa pár metrov pošmykne a zase sa zapne. Ale v dôsledku toho auto niekde zastaví.

Preto, aby sa schopnosť SUV nezhoršila, takéto autá majú často aspoň jedno nútené blokovanie (stredový diferenciál) a maximálne dve. Uzávierka predného diferenciálu je štandardne inštalovaná len zriedka. Ale ak je to žiaduce, môže byť najčastejšie inštalované samostatne.

Možno rozlíšiť samostatnú kategóriu autá Mitsubishi Pajero (prevodovka Super výber 4WD), Jeep Veľký cherokee(SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Terrain Responce). Ich selektívny prevod možno nazvať stálym systémom pohonu všetkých kolies (v prípade Nissanu Pathfinder automaticky zapojený) s možnosťou núteného odpojenia prednej nápravy. To znamená, že na týchto strojoch sa prevodovka, povedzme, kombinuje na čiastočný a plný úväzok.

Medzi vozidlá so stálym pohonom všetkých kolies patria Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Stály pohon všetkých štyroch kolies v klasickom prevedení tiež nie je bez nevýhod pri jazde po asfalte. Manipulácia s takýmito strojmi ponecháva veľa požiadaviek. Keď existuje kritických situáciách SUV má tendenciu vykĺznuť zo zákruty a pomaly reaguje na ovládanie a ovládanie plynu. Od vodiča SUV so stálym pohonom všetkých kolies sa vyžadujú určité zručnosti a dobrý cit pre auto.

Pre zlepšenie ovládateľnosti sa postupom času začali používať stredové diferenciály, ktoré mali okrem nútenej uzávierky aj samosvor. Rôzni výrobcovia používali rôzne riešenia: niektorí s diferenciálom Torsen, niektorí s viskóznou spojkou, no mali jednu úlohu – čiastočné zablokovanie stredového diferenciálu pre lepšiu ovládateľnosť.

V momente preklzu jednej z náprav sa spustí samoblok a nedovolí diferenciálu vypnúť druhú nápravu, takže moment jej aj tak plynul ďalej. Na mnohých autách bol tiež nainštalovaný diferenciál s obmedzenou svornosťou zadná náprava, vďaka čomu bolo auto ostrejšie na volante (napríklad Mitsubishi Pajero).

Krútiaci moment na požiadanie (AWD)

Ďalšie zlepšovanie stáleho pohonu všetkých kolies viedlo k vzniku elektronicky riadených systémov s prenosom a prerozdeľovaním krútiaceho momentu.

Výsledkom celej tejto evolúcie sa stali systémy kurzovej stability, stabilizácie, trakčnej kontroly a systémy rozdeľovania krútiaceho momentu, ktoré sú realizované pomocou elektroniky. Tieto systémy prijímajú signály zo senzorov ABS, ktoré monitorujú rýchlosť každého konkrétneho kolesa. Čím drahšie a moderné auto, možno na ňom použiť zložitejšie schémy: sledovanie uhla natočenia volantu, nakláňania karosérie vozidla, jeho rýchlosti až po frekvenciu vibrácií kolies. Auto kompletne zhromažďuje všetky informácie o svojom správaní na ceste a počítač ich spracováva a na základe toho reguluje prenos krútiaceho momentu na jednu alebo druhú nápravu pomocou elektronicky riadenej spojky, ktorá nahradila diferenciál.

Takéto prevodovky s pohonom všetkých štyroch kolies sa nazývajú krútiaci moment na požiadanie (doslova - krútiaci moment na požiadanie). Na moderne vysokorýchlostné autá toto je veľmi pozoruhodný vynález.

Rané okruhy (pred dvadsiatimi rokmi) sa niekedy nevedeli správať celkom adekvátne, vyskytli sa prípady so silným oneskorením ovládania spojok (keď bola druhá náprava náhle pripojená náhle už v zákrute), keďže v prvej fáze vývoja spojky v skutočnosti fungovali. Rýchlosť spracovania signálov zo snímačov a prerozdelenie krútiaceho momentu záviseli od času prechodu týchto signálov do mozgu stroja. Moderné technológie prenosu dát, vláknová optika a výkonné procesory, ktoré okamžite spracovávajú informácie – to všetko zrušilo pôvodné nevýhody. Elektronické systémy v dnešnej dobe prakticky nemajú žiadne vážne chyby v správaní, s pridaním nových senzorov a nových parametrov pracujú takmer vždy popredu.

Je tu však jedno „ale“: tento typ prevodovky s pohonom všetkých kolies je vhodný len na prevádzku na asfalte s občasnými minimálnymi terénnymi podmienkami, ako napríklad stredne rozbitý základný náter.

Väčšina z elektronické spojky nie sú určené do terénu, pri šmyku sa prehrievajú a jednoducho prestanú fungovať. A na to nie je potrebné miesiť trať pol dňa, môže stačiť desať minút obľúbeného ľadového driftu. A ak ho pravidelne prehrievate, môže dokonca zlyhať.

Prakticky všetky systémy využívajú brzdy vozidla na pribrzdenie preklzujúcich kolies a nečistoty a piesok, ktorým sa v teréne nevyhnete, sú veľmi nápomocné. rýchle opotrebovanie doštičiek a brzdových kotúčov, čo má okrem nákladov na nové náhradné diely zlý vplyv aj na samotné brzdy.

Čím je systém sofistikovanejší, tým je zraniteľnejší, takže si musíte vybrať auto múdro a uvedomiť si, že aj čisto mestské autá, stvorené na asfalt, sú celkom schopné jazdiť po vidieckych cestách. Ale musíte pochopiť, ktoré z nich. Náhodné prerušenie jedného vodiča snímača ABS deaktivuje systém, pretože už nebude prijímať informácie zvonku. Alebo narazí na palivo nie veľmi vysokej kvality - tiež výlet do servisu, pretože "spúšťanie" sa už nemusí zapnúť. Iné „elektronické mozgy“ dokážu auto úplne vypnúť a uviesť ho do servisného režimu.

Autá s krútiacim momentom na požiadanie - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (po roku 2006), Kia Sportage (po roku 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail ...

Na záver by som chcel dať jednoduchú radu: ak si vyberiete auto iba do terénu, potom sa na čiastočný úväzok stane výborná možnosť... Ak sa bavíme o pohybe hlavne v mestských oblastiach, tak AWD bude celkom stačiť. No permanentný plný je dobrý v každej situácii.

Pohon všetkých štyroch kolies- konštrukcia automobilovej prevodovky, ktorá prenáša krútiaci moment generované motorom na všetkých kolesách. Spočiatku sa takýto systém používal iba pre terénne vozidlá. Od 80. rokov minulého storočia ho však mnohí výrobcovia vo veľkej miere využívajú na zlepšenie jazdných vlastností svojich áut.

Hlavné výhody prevodovky s pohonom všetkých kolies sú:

• Lepšia priľnavosť na klzkom povrchu.
• Zvyšuje sa účinnosť motora.
• Akcelerácia je rýchlejšia.
• Manipulačné vlastnosti sa výrazne zlepšili.
• Zvýšená schopnosť bežeckého lyžovania.

Hlavnou nevýhodou takýchto prevodov je zložitosť konštrukcie, ktorá má za následok vysoké základné náklady a náklady na opravu. Okrem toho vedie k miernemu zvýšeniu spotreby paliva vozidla.

Podľa princípu činnosti sú systémy pohonu všetkých kolies rozdelené na:

1. Trvalý pohon všetkých štyroch kolies.
2. Pohon všetkých kolies s automatickým pripojením.
3. Pohon všetkých štyroch kolies s manuálnym pripojením.

Trvalý pohon všetkých štyroch kolies

Systém stáleho pohonu všetkých kolies pozostáva z nasledujúcich konštrukčných prvkov:

• Prenos.
• Prípad prevodu.
• Stredový diferenciál.
• Spojka.
• Kardanové pohony náprav.
• Hlavné prevody náprav.
• Medzinápravové diferenciály.
• Poloosi kolies.

Táto konštrukcia prevodovky môže byť použitá bez ohľadu na umiestnenie motora a prevodovky (usporiadanie). Hlavné rozdiely medzi takýmito systémami sú spôsobené použitím rôznych typov kardanových prevodov a Prípad prevodu.

Princíp činnosti:

Z motora sa krútiaci moment prenáša na prevodovku. V krabici sa pomocou stredového diferenciálu rozdeľuje medzi predné a zadná náprava auto. Najprv sa teda prenáša moment kardanový hriadeľ, cez ktorý sa prenáša na ozubené kolesá rozvodovky a krížové diferenciály. Diferenciály prenášajú krútiaci moment na kolesá cez nápravové hriadele. V prípade nerovnomerného pohybu kolesa spôsobeného nájazdom do zákruty alebo výjazdom na klzkom povrchu sa zablokuje stredový a stredový diferenciál.

Najznámejšie konštrukcie prevodoviek so stálym pohonom všetkých kolies sú systém Quattro od Audi, xDrive od BMW, 4Matic od Mercedesu.

Quattro bola prvá sériová permanentná prevodovka pohonu všetkých kolies pre sedany. Objavila sa v roku 1980. Tento systém je určený na pozdĺžnu montáž motora. Po niekoľkých aktualizáciách je široko používaný v moderné modely Audi.

XDrive bol vyvinutý koncern BMW na použitie vo vlastných športových úžitkových vozidlách a osobných automobiloch. Objavila sa v roku 1985. V rámci najnovšej modernizácie bolo do xDrive integrovaných niekoľko najmodernejších systémov, ktoré ho premenili na aktívny pohon.

4Matic je prevodovka s pohonom všetkých kolies vyvinutá spoločnosťou Mercedes. Bol predstavený v roku 1986. V súčasnosti je inštalovaný na niekoľkých modeloch osobných automobilov nemeckého výrobcu. Výrazná vlastnosť je možnosť použiť len v spojení s automatickou prevodovkou.

Pohon všetkých kolies sa pripája automaticky

Takýto systém štandardne pozostáva z nasledujúcich prvkov:

• Prenos.
• Spojka.
• Koncový pohon prednej hnacej nápravy.
• Prípad prevodu.
• Koncový pohon zadnej hnacej nápravy.
• Kardanový prevod.
• Medzinápravový diferenciál prednej nápravy.
• Spojka na pripojenie pohonu zadných kolies.
• Medzinápravový diferenciál zadnej nápravy.
• Polovičné hriadele.

Zásuvná prevodovka pohonu všetkých štyroch kolies je najobľúbenejšia zo všetkých systémov pohonu všetkých štyroch kolies. Takmer každý výrobca má model, ktorý používa podobný dizajn. Je skvelý na použitie v osobných autách, pretože v prípade potreby môže poskytnúť pohon všetkých štyroch kolies, ale stojí oveľa menej ako stála prevodovka pohonu všetkých štyroch kolies.

Princíp činnosti:

Plug-in systém pohonu všetkých štyroch kolies sa aktivuje, keď sa kolesá na prednej náprave prešmyknú. V normálny stav, krútiaci moment z motora sa prenáša na hlavnú nápravu cez spojku, prevodovku a diferenciál. Okrem toho sa cez prenosovú skriňu moment prenáša na hlavný ovládací prvok tohto systému - treciu spojku. Pri bežnom priamočiarom pohybe prenáša spojka na zadnú nápravu len 10 % krútiaceho momentu a tlak v nej zostáva minimálny. V prípade preklzu kolies na prednej náprave sa zvýši tlak v spojke a tá prenáša krútiaci moment z motora na zadnú nápravu. V závislosti od veľkosti preklzu predných kolies sa môže meniť stupeň prenosu krútiaceho momentu na zadnú nápravu.

Najznámejšou zásuvnou prevodovkou s pohonom všetkých kolies je systém 4Motion vyvinutý Volkswagenom. V konštrukciách koncernových áut sa používa od roku 1998. V Najnovšia verzia 4Motion využíva ako pracovný prvok spojku Haldex.

Manuálny pohon všetkých kolies

V klasickej verzii má systém takmer rovnaký dizajn ako stála prevodovka pohonu všetkých štyroch kolies.

• Prenos.
• Prípad prevodu.
• Spojka.
• Kardanové pohony náprav.
• Hlavné prevody náprav.
• Medzinápravové diferenciály.
• Poloosi kolies.

V moderné autá tento typ prenosu nie je použiteľný. Tento systém má veľmi nízku účinnosť. Jeho jedinou výhodou je, že zabezpečuje rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi nápravy v pomere 50 ku 50, čo iný typ prevodovky nemá. Preto sa považuje za ideálny pre výkonné SUV.

Princíp činnosti:

Princíp činnosti prevodovky s manuálnym pohonom všetkých kolies je podobný systému so stálym pohonom všetkých kolies. Jediná vec je, že prevodovka je ovládaná priamo z priestoru pre cestujúcich pomocou špeciálnej páky.

Jednou z najvážnejších nevýhod systému je nemožnosť jeho dlhodobého používania. To znamená, že môže byť dočasne pripojený, keď narazí na klzký alebo mokrý povrch, ale potom musí byť okamžite odpojený. Dlhodobé používanie tejto prevodovky zvýši vibrácie, hluk a spotrebu paliva.

Aký je teda rozdiel medzi pohonom všetkých štyroch kolies a pohonom všetkých kolies? Existuje vôbec a ktorému systému pohonu všetkých kolies je lepšie dať prednosť? Odpoveď na túto otázku sa ukáže byť oveľa komplikovanejšia, ako by sa dalo čakať. Sú systémy pripojiteľné, vždy spustené alebo sú v prípade potreby nútené? Sú spojené po splnení určitých faktorov alebo sú zahrnuté vopred automatický režim? Používajú hydraulickú spojku, elektromagnetickú spojku alebo úplne iný systém? Zapínajú sa páčkami, otočia číselníkom, stlačia tlačidlo alebo len magicky začnú pracovať, keď je to potrebné? Na zodpovedanie týchto otázok každý systém samostatne pomocou príkladu zahraničné skúsenosti vytváranie takýchto pohonov.

Koncom 80-tych rokov vozidlá s pohonom všetkých štyroch kolies Vyznačovali sa jednoduchosťou mechanizmov, vysokou spoľahlivosťou a boli čisto úžitkovými dopravnými prostriedkami. Často ich vozili poľovníci, farmári a vodiči dobytka. Títo ľudia neboli belosi a dokázali za akýchkoľvek podmienok a v akomkoľvek nepriechodnom blate jednoducho spojiť náboje na aktiváciu prednej nápravy. Postupom času a medzi mestským obyvateľstvom, ktoré už nechcelo plávať po kolená v blate a špiniť sa, sa bratstvo s pohonom všetkých štyroch kolies začalo evolučne vyvíjať smerom k demokratizácii a dostupnosti systémov pohonu všetkých kolies, čím sa Pre bežných nepripravených ľudí je možné využívať všetky výhody systémov pohonu všetkých kolies.

Je smiešne to počuť, najmä ak vezmeme do úvahy prvotný účel takýchto systémov a áut, ktoré s nimi prišli.

Príbeh

Systémy pohonu všetkých kolies v autách neboli vynájdené včera. Ich počiatky siahajú do predminulého storočia.

V roku 1893 anglický inžinier a vynálezca Bramah Joseph Diplock navrhol a aplikoval systém pohonu všetkých kolies pre traktor-traktor. Dizajn aj podľa moderných štandardov vzbudzuje rešpekt, v tých rokoch to bol vrchol inžinierstva. Terénny traktor-terénne vozidlo dobylo pomocou troch diferenciálov a systému pohonu všetkých kolies.

Prvým autom s pohonom všetkých štyroch kolies so spaľovacím motorom bol Spyker 60 HP, ktorý vytvorili bratia z Holandska - Jacobus a Hendrik-Jan Spikerovci ako dvojmiestny. športové autá pre preteky do vrchu (pre lezenie do vrchu). Tento dôležitý míľnik vo vývoji systémov pohonu všetkých kolies sa uskutočnil v roku 1903.

Potom tu bol nemecký, nevzhľadne vyzerajúci Dernburg-Wagen, ktorý postavil Daimler-Motoren -Gesellschaft. Po ňom nasledovala celá plejáda rôznych prototypov a hľadania spoľahlivého, nenáročného a optimálneho dizajnu.

V predvojnových rokoch, pred 2. svetovou vojnou, Mercedes-Benz v spolupráci s. Pokusy boli odmenené vytvorením nezvyčajných a unikátne autá... Ale tej pravej, zaslúženej slávy sa dostalo inej legendárne auto vojnových rokov, ktorí prišli z iného kontinentu, ktorí kráčali bok po boku vojensky s našimi starými otcami po nezjazdných rozbombardovaných cestách Brjanskej oblasti, Moskovskej oblasti, Bieloruska, Poľska a napokon aj samotného Nemecka -.

Riadiaci systém pohonu všetkých štyroch kolies bol jednoduchý a efektívny. Jedna páka džípu zapínala pohon všetkých štyroch kolies, druhým voličom sa dalo radiť vyššie, neutrál alebo nízke prevodové stupne.

Systém AWD sa vyvíjal v priebehu 50. a 60. rokov 20. storočia. Objavilo sa vonkajšie uzamknutie predných nábojov, čo umožnilo deaktivovať prednú nápravu, aby sa zlepšila spotreba paliva a rýchlosť. V roku 1963 dostal rodinný Jeep Wagoneer pohon všetkých kolies automatickú prevodovku. O desať rokov neskôr bol Quadra-Trac nainštalovaný na aktualizovanom modeli, prvom v tomto odvetví automatický systém stály pohon všetkých štyroch kolies.

Pohon všetkých kolies ide do osobných áut. Približne v rovnakom čase, keď americkí inžinieri vyvíjali „ťažké delostrelectvo“, sa pokúsili implantovať systém pohonu všetkých kolies na modely áut... V Leone bola stelesnená symbióza terénneho pohonu a karosérie osobného auta. Model sa objavil v roku 1972. jej charakteristické rysy k dispozícii bol systém so zásuvným pohonom všetkých kolies, ktorý majiteľom dobre pomáhal v nepriaznivom počasí alebo podmienkach na ceste.

V roku 1980 spoločnosť AMC uviedla na trh model Eagle, ktorý nastavil meradlo vtedajších osobných automobilov s pohonom všetkých kolies. Model bol vybavený stálicou automatický pohon na všetkých kolesách. Zároveň sa objaví skutočná legenda, prvorodená s permanentný pohon na vsetkych kolesach prvykrat pouzite nie na vylepsenie off-roadové kvality, ale zlepšiť trakciu, ovládateľnosť a výkon v športe.

1983 rok. Jeep dostane nový systém Select-Trac. Odvtedy mohli Jeepy jazdiť vo verzii s pohonom všetkých kolies vysokou rýchlosťou bežné cesty bez deštruktívnych následkov na distribúciu. V ďalší rok Nový sa vyznačoval vylepšeným systémom pohonu všetkých kolies Command-Trac, ktorý umožňoval pripojenie prednej nápravy za chodu.

Od polovice 90. rokov takmer každá automobilka v Spojených štátoch začala vyrábať (športovo úžitkové autá). Boli vyrobené nenáročné, bola vzatá základňa rámu pickupu a mechanický pohon 4WD. Technicky ostali vnútornosti archaické, no fungovali v novom módnom tele.

Senzačná popularita SUV viedla mnohých výrobcov automobilov k tomu, aby nasledovali príklad obchodníkov a spotrebiteľov. Karosérie sa začali robiť nosné, postupne sa upúšťalo od rámovej konštrukcie. Objavil sa, rýchlo sa rozvíjal a dobyl všetky nové segmenty trhu. Vo svojom prostredí začínajú prevládať systémy AWD *.

* Pohon všetkých kolies ( Pohon všetkých kolies, AWD) schopný prenášať výkon medzi oboma nápravami, ako aj z kolesa na koleso. Oveľa pohodlnejšie automatizovaný systém pohon všetkých kolies, ktorý poskytuje takmer všetky rovnaké výhody ako klasický 4WD, no s menším počtom nepríjemností pre každodenné používanie. Pohodlie však prichádza za cenu menšej spoľahlivosti pohonu.

4WD

Systémy pohonu 4WD sú vo všeobecnosti navrhnuté na použitie. Na vozidlách s týmto systémom je k dispozícii súprava nízkorozsahových prevodoviek, ako aj manuálna alebo automatická prevodovka.

Autá s pohonom 4WD sa často vyznačujú špeciálnymi prívlastkami: vyššie svetlá výška(u drahých verzií SUV sa dá hovoriť o výškovo nastaviteľnom odpružení), dobré uhly pre jazdu v teréne, sú to aj uhly nájazdu vpredu a výjazdové uhly vzadu, vďaka čomu je možné ísť hore a dole. svahy a pohyb cez prekážky.

Terénne vozidlá sú vybavené zosilnenými systémami odpruženia a doplnkové systémy vylepšenia trakcie, ako sú uzávierky diferenciálov, asistenčné systémy v teréne (na moderných SUV Toyota) a rozjazd do kopca, ako aj vypínateľné stabilizátory.

V niektorých systémoch 4WD, napríklad ako na Gelandwagen, je centrálny dodatočne zablokovaný, čo výrazne zvyšuje šance na prekonanie vážnych terénnych podmienok.

Diferenciály je možné ovládať elektronicky, mechanicky alebo hydraulicky.

Systémy pohonu všetkých kolies 4WD bolo možné nájsť takmer vo všetkých SUV minulosti. Doteraz mnohí výrobcovia pikapov stále používajú modely 4WD, ale trendom je, že sú čoraz vzácnejšie. Dokonca aj kedysi brutálne vojenské modely sa presúvajú do hlavného prúdu AWD! Preto možno praotca moderných systémov pohonu všetkých štyroch kolies považovať za ohrozený druh.

AWD

Pohon všetkých kolies je typ pohonu všetkých kolies, pri ktorom je posielaný na obe nápravy a prerozdeľuje krútiaci moment z nápravy alebo kolesa s menšou trakciou na koleso s vyššou trakciou. Systémy AWD sú navrhnuté tak, aby zlepšili trakciu na ceste / zemi a zlepšili výkon za všetkých poveternostných podmienok, ako aj zvýšili schopnosť vozidla v ľahkom až strednom teréne.

Jedno z najbežnejších nastavení AWD zahŕňa diferenciál medzi prednou a zadnou časťou hnacie hriadele, ako niektoré zo systémov 4WD z minulosti. Niektoré autá využívajú stály pohon všetkých kolies, ktorý nepretržite prenáša výkon na všetky štyri kolesá, kým na iných autách je v prípade potreby pripojená jedna z náprav. V takýchto prípadoch crossover alebo osobné auto mimo cesty(ako) poháňa mono pohon.

Správny krútiaci moment na náprave sa často dosahuje použitím elektronicky riadených bŕzd s kontrolou trakcie, keď systém pohonu všetkých štyroch kolies zaznamená preklzávanie kolies alebo vidí rozdiel v rýchlosti kolies, zabrzdia sa a dôjde k riadenému rozdeleniu krútiaceho momentu. Takmer všetky moderné systémy pohon všetkých štyroch kolies funguje bez zásahu vodiča, sú riadené nekonečným reťazcom počítačových kódov pomocou veľmi komplexné algoritmy ktorí sledujú riadenie, plyn a brzdové mechanizmy... Cieľom celej tejto technologickej ceny je len zlepšenie trakcie.

Systém pohonu všetkých kolies DYNAMAX na novom modeli má toto všetko a ešte viac, napríklad má senzory, ktoré čítajú cestu pred autom, proaktívne detegujú oblasti s ľadom, jamami alebo vodou.

Môžu systémy pohonu všetkých kolies 4WD a AWD koexistovať v dnešnom prostredí?

Vozidlá s pohonom všetkých štyroch kolies si naďalej získavajú na popularite; hlavný argument ospravedlňovateľov pohonu predných alebo zadných kolies, palivovej účinnosti, nakoniec ustupuje do pozadia, bledne na pozadí otváracích výhod v ovládateľnosti a bezpečnosti.

Niektorí kupujúci stále chcú výhody typu pohonu 4WD, ako je širšia škála možností na ťahanie a prepravu ťažkých nákladov, používanie vozidla v strmých stúpaniach alebo nerovnom teréne, ale pre väčšinu spotrebiteľov je to systém AWD, ktorý poskytuje najlepšiu výhody a najnižšie náklady....

Ako bude systém AWD vyzerať v budúcnosti? Možno to bude samostatné, vytvorené podľa typu a podoby auta, ktoré vytvoril geniálny Ferdinand Porsche v roku 1899? Možno raz, ale nie teraz.

Konštrukcia prevodovky vozidla s pohonom všetkých kolies poskytuje schopnosť prenášať krútiaci moment na všetky štyri kolesá. Rôzne schémy umožňujú využiť plný potenciál výkonu, ovládateľnosti a aktívnej bezpečnosti automobilu v závislosti od jeho účelu. Prevodovka pohonu všetkých kolies môže byť skrátený ako 4x4, 4wd alebo AWD.

Výhody pohonu všetkých kolies

Výhody automobilu vybaveného prevodovkou s pohonom všetkých kolies sú ľahko pochopiteľné na základe nevýhod automobilu s jedným pohonom, v ktorom sa pohon vykonáva iba na jednej náprave (prednej alebo zadnej), to znamená pohonu. kolesá sú predné alebo zadné.

Terénne vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies

Použitie zadarmo na väčšine lacných áut v náročných podmienkach na ceste vedie prakticky k jednému kolesu najhorší úchop s povrchom vozovky. Toto je vlastnosť diferenciálu. A aj keď majú obe kolesá dostatočnú trakciu, nadmerný výkon často spôsobí ich pretáčanie, stratu kontroly alebo uviaznutie. To sú nevýhody mono pohonu, ktoré sú viditeľné najmä na šmykľavosti povrch vozovky a off-road. Na odstránenie týchto nedostatkov výrobcovia používajú samosvorné medzinápravové diferenciály.

ale optimálne riešenie- poháňajú všetky kolesá, zlepšujú a dopĺňajú konštrukciu prevodovky podstatné zložky... Pohon všetkých štyroch kolies poskytuje vozidlu nasledujúce výhody:

1. zvýšená schopnosť bežeckého lyžovania;
2. zlepšená priľnavosť pri rozbiehaní klzký povrch;
3. smerová stabilita a predvídateľné správanie na klzkej vozovke.

Prvky prevodovky pohonu všetkých kolies

Prevodovka pohonu všetkých kolies

Prevodovka vozidla s pohonom všetkých kolies pozostáva z týchto hlavných prvkov:

• mechanické, resp automatická prevodovka výbava;
• prevodovka príp viackotúčová spojka;
• stredový diferenciál;
• kardanový prevod;
• zadné a predné diferenciály;
• ovládacie prvky.

Typy pohonu všetkých kolies

Trvalý pohon všetkých štyroch kolies

Stály pohon všetkých kolies 4x4 je typ pohonu, pri ktorom sa krútiaci moment rozdeľuje z motora na všetky kolesá súčasne. Takýto pohon je možné použiť na rôzne triedy vozidlá s pozdĺžnym alebo priečnym usporiadaním motora. Pre optimálne rozloženie krútiaceho momentu sú moderné systémy pohonu všetkých kolies vybavené samosvornými diferenciálmi so schopnosťou rozdeľovať výkon pozdĺž náprav v rôznych pomeroch.

Prvky stáleho pohonu všetkých kolies systému Quattro

Elektronika koordinuje činnosť systému, prijíma signály zo snímačov rýchlosti kolies a okamžite mení pomer výkonu v závislosti od podmienky na ceste a charakter pohybu. Tento typ pohonu všetkých kolies je najpokročilejším systémom poskytujúcim to najlepšie aktívna bezpečnosť a dynamiku jazdy.

nedostatky: zvýšená spotreba palivo a konštantné zaťaženie prevodových prvkov.

Značkový stály pohon všetkých kolies používajú vo svojich autách takí výrobcovia ako Audi (), BMW (), Mercedes () a ďalší.

Násilne pripojiteľné

Pre terénne vozidlá optimálnym spôsobom implementácia pohonu všetkých kolies - nútene pripojený. Je usporiadaný podľa štandardnej schémy, chýba len stredový diferenciál. Hnacia náprava je zadná, pripojená náprava je predná. Krútiaci moment sa prenáša na prednú nápravu cez manuálne ovládanú prevodovku.

Schéma a prvky pripojeného pohonu všetkých kolies

Vodič samostatne zapína pohon všetkých kolies pomocou pák alebo ovládacích tlačidiel pred prekonaním náročného priestoru alebo napríklad off-roadu. Zahrnutie prevodovej skrine poskytuje pevné spojenie medzi nápravami a rozdelenie krútiaceho momentu v rovnakom pomere. Na prístrojová doska rozsvieti sa indikátor pohonu všetkých štyroch kolies. Konštrukcia často navyše poskytuje možnosť tuhého blokovania medzinápravových diferenciálov, ako aj použitie vysokých a nízkych prevodových stupňov.

Pri zapnutom pohone všetkých kolies sú prvky prevodovky veľmi zaťažené a jazdné vlastnosti vozidla sa výrazne zhoršujú. Za normálnych jazdných podmienok sa deaktivuje a kontrolka 4WD zhasne, jazda pokračuje so zadnou hnacou nápravou. Prevodovka je uvoľnená, aby sa predĺžila jej životnosť a znížila spotreba paliva. Nútený pohon všetkých štyroch kolies sa používa hlavne na SUV. Napríklad Toyota Land Cruiser a Land Rover Defender.

Automaticky pripojiteľné

Automatický okruh pohonu všetkých kolies

Schéma automaticky pripojeného pohonu všetkých kolies je navrhnutá s ohľadom na možnosť okamžitého pripojenia druhej nápravy k vedúcej. Hlavný pohon je zadný alebo predný. Keď sa zaznamená rozdiel otáčania kolies, trecia spojka stredového diferenciálu sa na príkaz elektroniky uzavrie a výkon sa začne prenášať na všetky kolesá. Množstvo modelov poskytuje prepínateľný režim 4x4 a auto sa stáva mono pohonom. Automaticky pripojený systém pohonu všetkých kolies 4Motion je použitý na modeloch Volkswagen.

Aplikácia rôznych systémov pohonu všetkých štyroch kolies

V závislosti od triedy a účelu vozidiel sa používajú rôzne druhy pohon všetkých kolies, najvhodnejší pre svojich pracovníkov a prevádzkové charakteristiky.

Pre prémiové automobily, kde sú najdôležitejšie pohodlie, ovládateľnosť a bezpečnosť, najlepšia možnosť- stály pohon všetkých štyroch kolies pod kontrolou riadiacej elektroniky. Luxusné SUV kombinujú stály pohon všetkých kolies a nútený pohon všetkých kolies s tvrdými uzávierkami diferenciálov. Činnosť systému pohonu všetkých kolies monitoruje a reguluje elektronika. V prípade potreby vodič zaradí tvrdé blokovanie, ak sa napríklad potrebujete dostať z blata.