tento článok bol napísaný pri práci s autom Škoda Octavia, predny nahon... Iné modely môžu mať určité rozdiely, ale neovplyvňujú celkový objem alebo spôsob opravy.

Zadné viacprvkové nezávislé zavesenie je navrhnuté tak, aby poskytovalo pohodlie a presnosť riadenia pri všetkých rýchlostiach a na všetkých povrchoch. Je v ňom toľko komponentov, že ani schematicky sa to nedá umiestniť do jedného výkresu

A ako každá pohyblivá konštrukcia má svoj vlastný zdroj.

Autá tejto platformy jazdia dostatočne dlho na to, aby zbierali štatistiky o najčastejšie vymieňaných komponentoch. Patria sem takzvané thrustery a silentbloky v zadných spodných priečnych ramenách. Ale v skutočnosti sú vo zvyšku pák tiché bloky takmer rovnakého priemeru. To znamená, že majú približne rovnaký zdroj. Ale je takmer nemožné diagnostikovať ich stav vizuálne. A ukázalo sa, že ich ruky sa k nim dostanú len vtedy, keď sa nemožno dotknúť prevýšenia / konvergencie na stojane nastavovacie skrutky... Mimochodom, sú 4 z nich.

A ak tie spodné majú ešte šancu rozprúdiť či dokonca odrezať brúskou, tak tie horné sú veľmi ťažko dostupné

Preto v tomto článku zvážime prepážku všetkých prvkov. zadné odpruženie, s odstránením lúča.

Zatiaľ čo je všetko pevne priskrutkované k telu, má zmysel „odstrániť“ všetky matice a skrutky, ktoré je potom potrebné odskrutkovať

-odpojte lanko parkovacej brzdy od strmeňov. K tomu je potrebné stlačiť "fúzy" na plášti kábla

Kábel vyberieme z vodidiel pripevnených k pákam

Teraz môžete odskrutkovať samotné strmene a zavesiť ich na skrinku pomocou drôtených hákov, napr.

Aby nedošlo k odtlakovaniu brzdového systému, musíte odpojiť rúrky od nosníka. Ak to chcete urobiť, vyberte klipy.

Teraz môžete trubicu aj hadicu priviesť nabok cez štrbinu

Rúrku smerujúcu k pravému strmeňu pozdĺž nosníka odlomíme z klipov

Odskrutkuje snímač polohy tela z páky (pre verzie, ktoré ho majú)

Začnime s demontážou. Umiestnite zarážku pod zadné rameno a vytvorte zarážku. Odskrutkujte skrutku, ktorá zaisťuje páku čap riadenia

Spustite stojan, sklopte páku, vyberte pružinu

Odskrutkujte montážnu skrutku spodného tlmiča

Na ľavej strane odstráňte montážnu gumu tlmiča výfuku

Odpojte konektory od snímačov ABS

Hydraulický stojan inštalujeme pod nosník

Odskrutkujeme skrutky zaisťujúce vlečené ramená

Odskrutkujte 4 skrutky upevňujúce nosník k telu

Lúč je možné odstrániť

Teraz začnime analyzovať.

Odskrutkujeme vonkajšie skrutky horných pák

Prejdime k tým vnútorným.

A ak nie je veľmi ťažké odskrutkovať maticu, potom sa samotná skrutka najčastejšie ukáže ako kyslá vo vnútri puzdra tichého bloku. Mimochodom: aj v tejto polohe je takmer nemožné určiť stav samotného silentbloku

Vezmeme do rúk "brúsku" a odrežeme svorník

Vyberáme spodné skrutky pomocných motorov ku čapu riadenia

Pokúšate sa odskrutkovať stĺpik zadného stabilizátora z páky

S najväčšou pravdepodobnosťou to nebude fungovať.

Potom opäť vezmeme do rúk „mlynček“.

Odskrutkované diely rozdelíme, aby sa pri montáži nepoplietli

Odskrutkovali sme skrutky upevňujúce vlečené ramená k čapom riadenia

Nosník otočíme a odskrutkujeme spodné zadné páky. A opäť existuje šanca, že matice budú odskrutkované, ale skrutky nie.

Zdvihneme (jednohlasne!) „Brúska ...

Odskrutkujte upevňovacie skrutky stabilizátora

Odskrutkovali sme posledné páky, samotné trysky.

Podvozok rozobraný

A tu je sada nových náhradných dielov, ktoré čakajú na inštaláciu

neponáhľajte sa prepisovať čísla z políčok. Tento článok nepojednáva o výrobcoch a spôsobe opravy (výmena silentblokov alebo celej páky)

Najprv nainštalujte trysky. Nezamieňajte ľavé s pravým! (pri niektorých modeloch môžu byť od určitého roku symetrické)

-Pred zalisovaním nových silentblokov je potrebné vyčistiť sedadlo

Samotný silentblok musí byť správne orientovaný vzhľadom na páku. Má dva vyčnievajúce pruhy

Musia byť zarovnané s výstupkami páky.

Aby ste sa vyhli posunutiu, môžete použiť značku pomocou značky

A tiež treba počítať s tým, že klip silentbloku je užší ako samotná páka

A tu pomôže fixka

Zatlačte dovnútra

Dá sa však použiť aj presnejší merací prístroj.

Nainštalujte páky do nosníka, vložte nové skrutky a nové excentrické podložky

Stabilizátor upevňujeme na miesto, už s novými vzperami

Otočíme lúč, vezmeme horné páky

Upozorňujeme, že silentbloky sú vzhľadovo takmer identické, líšia sa len vnútorným priemerom.

Pretlačíme rovnakým spôsobom, len hlava bude potrebovať iný priemer

Páky pripevňujeme k nosníku aj pomocou nových skrutiek a podložiek

Teraz si vezmeme zadné ramená. ELSA predpisuje, že pri montáži a lisovaní je potrebné dodržať určité rozmery,

Robím to: pred odskrutkovaním centrálnej skrutky zmeriam vzdialenosť medzi pákou a telom

Potom už môžete odskrutkovať centrálnu skrutku

Pred odstránením starého silentbloku je vhodné urobiť značku, podľa ktorej bude nový silentblok orientovaný

Mimochodom, o oddelení tohto silentbloku je možné uvažovať až po demontáži

Už známy postup extrakcie

upneme páku do zveráka, nainštalujeme telo, navnadíme centrálnu skrutku. Nastavíme požadovanú vzdialenosť, vopred dotiahneme, následne upneme samotné telo do zveráka a konečné dotiahnutie vykonáme momentovým kľúčom.

Silentbloky zostali v samotných čapoch riadenia. Ak ich chcete nahradiť lisom, musíte odskrutkovať držiak strmeňa a odstrániť ho brzdový kotúč, ložisko kolesa a odskrutkujte kufor. Ale s malým počtom tŕňov a dlhou skrutkou sa dá všetko urobiť na mieste.

Podelím sa o malé tajomstvo: klip týchto tichých blokov je plastový a na uľahčenie odstránenia môžete použiť priemyselný sušič vlasov alebo dokonca kompaktný plynový horák. Vyskočiť „s ranou“

Opačný proces je oveľa jednoduchší.

Všetky tiché bloky boli vymenené, môžete pristúpiť k opätovnej montáži. Nemá zmysel popisovať celý postup, ale stojí za to venovať pozornosť niekoľkým bodom:

- v zväzku skrutky a matice je niekoľko podložiek.

Sú umiestnené takto:

Pri priskrutkovaní vlečného ramena k čapu riadenia ich nedoťahujte ihneď, pretože najprv musíte vložiť skrutku stabilizátora.

A vo všeobecnosti nemôžete utiahnuť žiadne upevňovacie prvky do určitého bodu, len zarobiť peniaze a krútiť.

Aby bolo vloženie nosníka na miesto pohodlnejšie, môžete odrezať uzávery páru starých skrutiek a použiť ich ako vodidlá

To uľahčí zarovnanie otvorov.

Pružiny musia byť inštalované v presne definovanej polohe. Pomôcť tomu môže výstupok na gumenej podrážke, ktorý je potrebné zasunúť do lícovacieho otvoru páky.

Pod pákou je umiestnený zdvihák alebo hydraulický stojan.

Zarovnajte otvory, vložte skrutku, utiahnite maticu.

Zdvihnite páku, kým závažie nespočinie na pružine

Tento moment si môžete pomôcť určiť dorazom, medzi ním a telom by mala vzniknúť medzera

A práve v tomto momente musia byť dotiahnuté všetky skrutky a matice.

Vložiť brzdové potrubie v držiakoch

Pripojte konektory na snímače ABS

Potom môžete naskrutkovať kolesá a prejsť priamo na camber / toe stand.

Pre svoj vlastný pokoj môžete znova dotiahnuť všetky skrutky a matice pák, keď je stroj na kolesách.

V všeobecný prehľad Zariadenie dvojitého lichobežníkového zavesenia je pomerne jednoduché. Existujú dve páky, zvyčajne v tvare písmena A, so základňou trojuholníka smerujúcou ku kolesu. Páky sú upevnené pohyblivo. Vnútorná strana spodné rameno je pripevnené k pomocnému rámu alebo, ak korba nie je nosná, k rámu a horné rameno k korbe. Vonkajšia strana pák je pohyblivo spojená s hrebeňom nesúcim koleso. V prípade predného zavesenia je vzpera otočná. Medzi páčkami je pružný prvok tlmiaci vibrácie, ktorý sa dnes zvyčajne skladá z pružiny a teleskopického tlmiča.

Najväčší vplyv na ovládateľnosť auta vybaveného takýmto zavesením má vzájomné usporiadanie pák a pomer ich dĺžok. Krátke páky rovnakej dĺžky sa prakticky nenachádzajú, pretože ak sú k dispozícii, keď auto prekoná nerovnosti, koleso sa bude pohybovať nielen vo vertikálnom, ale aj v horizontálnom smere. Inými slovami, zmení sa trať, čo je z pohľadu ovládateľnosti krajne nežiaduci efekt. Výsledkom je, že nadlaktie je zvyčajne 1,5 až 1,8-krát kratšie ako predlaktie. Tým je možné dosiahnuť takú zmenu odklonu kolies, aby koleso zvonka k stredu otáčania (ako viac zaťažené) zostalo vždy kolmé. povrch vozovkyčo zase znamená maximálnu schopnosť prenosu bočného zaťaženia.

Mimochodom, za obrátenú „dvojpáčku“ možno považovať vzperu MacPherson, o ktorej sme hovorili minule. Chýbajúce bočné posunutie horného konca vzpery, charakteristické pre vzperu MacPherson, je v skutočnosti ekvivalentom veľmi dlhého horného ramena pri zavesení s dvojitým lichobežníkom. Teraz je povaha kinematických nedokonalostí zavesenia na vodiacej vzpere jasná.

Ďalšími výhodami dvojitého lichobežníkového zavesenia sú lepšia hluková izolácia a prenos menšieho zaťaženia na karosériu, relatívna jednoduchosť opravy.

Existujú aj nevýhody. Náklady na návrh a údržbu takéhoto zavesenia sú vyššie ako náklady na MacPherson, pretože správne nastavenie „dvojpáky“ je pomerne zložitá geometrická úloha. Horizontálna orientácia zavesenia navyše „vyžerie“ priestor pod kapotou, ako aj batožinový priestor pokiaľ ide o zadné odpruženie. Výsledkom je, že dvojité lichobežníkové zavesenie je dnes takmer nemožné nájsť na kompaktoch s predným náhonom a priečnym motorom. Tento typ odpruženia tiež komplikuje dizajn karosárskych zón pokrčených pri náraze.

Ďalšie komplikácie vznikajú pri použití dvojitých priečnych ramien v zadnom zavesení. Platí totiž, že čím väčší a výkonnejší motor (teda vyšší krútiaci moment), tým viac sa ramená zavesenia pri brzdení a akcelerácii ohýbajú. Väčšina výkonných áut má pohon zadných kolies a ich prirodzenú nestabilitu tento efekt len ​​umocňuje. Už pri jednoduchom uvoľnení plynu v zákrute bez zošliapnutia brzdového pedálu dochádza k negatívnemu zbiehaniu kolies („ponožky od seba“). Koleso, vonkajšie vo vzťahu k zákrute, pri väčšom zaťažení určuje správanie auta a auto prejavuje výraznú pretáčavosť, až stratí kontrolu.

Práve z tohto dôvodu sa priebežná zadná náprava dlho nevzdala svojich pozícií. Ale technologický pokrok skôr či neskôr vyrieši akýkoľvek problém. Najprv sa inžinieri Porsche, konfrontovaní s ťažkosťami opísanými v 928 s 8-valcovým motorom uloženým vpredu, rozhodli obrátiť elasticitu pák v prospech veci. Na spodné ramená zadného zavesenia pripevnili pozdĺžne „lámacie“ články. Keď sú ramená pri brzdení ohnuté dozadu, tyče otáčajú kolesá "špičkami".

Porsche 928 bolo skutočne známe svojou ovládateľnosťou a riešenie dostalo názov Weissach Bridge podľa mesta Weissach v Bádensku-Württembersku, kde sa nachádza testovacie miesto Porsche. Bolo to čiastkové riešenie, ktoré pripravilo cestu pre replikovateľnejšie riešenie.

V roku 1982 použili konštruktéri Daimler-Benz prvé viacprvkové zadné zavesenie na svete na modeli 190 (W201). Napriek tomu, že na každej strane bolo päť pák, stále išlo o tú istú „dvojpáčku“, len všetky jej „zákruty“ boli teraz potlačené prídavnými pákami. Horné a spodné ramená v závese sú dvojité (čo už dáva dokopy štyri) a v pôdoryse tvoria lichobežník. Keď sa konce pák počas brzdenia posunú dozadu, boky lichobežníkov fungujú v podstate rovnakým spôsobom ako tyče mosta Weissach, čím sa kolesá pohybujú v opačnom smere, čím sa eliminuje nestabilita. Piata páka je orientovaná šikmo dopredu a pri naklonení stroja nabok riadi v prospech ľahkého nedotáčania bez ohľadu na intenzitu brzdenia.

Od vzdialených 80-tych rokov má väčšina vysokorýchlostných automobilov viacprvkové zadné odpruženie vyrobené na podobnom princípe. Samozrejme, úloha polohovania pák je v tomto prípade oveľa komplikovanejšia a vyžaduje starostlivé trojrozmerné počítačové modelovanie, čo značne obmedzuje použitie "multi-linkov". Napríklad na úrovni „golfovej triedy“ môže toto rozhodnutie slúžiť ako kritérium pre zaradenie modelu do prémiového segmentu tohto trhového sektora. Prítomnosť viacprvkového zavesenia na zadných kolesách znižuje požiadavky na predné zavesenie, preto nie je nezvyčajné kombinovať lacnú vzperu MacPherson na predných kolesách s vyspelou viacprvkovou zadnou časťou.

Tlmič je hydraulická jednotka pozostávajúca z telesa vo forme valcovej rúrky s hladkými vnútornými stenami, naplneného pracovnou kvapalinou (v automobilový priemysel- olej). Vo vnútri tela je piest spojený s tyčou. Keď je tyč stlačená, piest, ako keby bol v injekčnej striekačke, stlačí pracovnú tekutinu. Ktorý je nútený pretekať z jednej dutiny (pod piestom) do druhej (nad piestom v jednorúrkovom tlmiči alebo do dutiny medzi telesami - v dvojrúrkovom tlmiči). Na tento účel sú k dispozícii špeciálne kalibrované ventily. V závislosti od dizajnu, horný koniec ojnica a/alebo spodné oko tlmiča majú otvory so zalisovanými otvormi gumená priechodka- na upevnenie jednotky na telo a závesné ramená.

Vyzdvihnutie priepustnosť ventily, je možné prispôsobiť požadovanú charakteristiku tlmenie tlmiča pre kompresiu a odskok. Rozdiel medzi týmito hodnotami určuje schopnosť tlmičov účinne tlmiť vibrácie v odpružení (rýchlo, postupne stláčať, "dostať úder" a pomaly rozvinúť - aby nevyvolávali viacnásobné vibrácie tela).

Ostatné mená

„Jednorúrkový“ (slangový názov pre jednorúrkový tlmič), „dvojrúrkový“ (respektíve názov dvojrúrkového tlmiča). V prípade zavesenia typu McPherson sa tlmič niekedy označuje ako „vzpera“, aj keď tento výraz je správnejší na označenie celej zostavy, nielen tlmiča.

Vymenovanie

Tlmič nárazov je povinným atribútom odpruženia každého automobilu, ktorý je určený na tlmenie / zabránenie opakovaným vibráciám a / alebo kývaniu karosérie pri pohybe vozidla na nerovnostiach.

Bez tlmičov sa pružiny pruženia stlačia a roztiahnu - pôsobením vonkajších síl pri prejazde nerovností vozovky - v režime vlastnej oscilácie (prípadne s rastúcou amplitúdou). Tlmiče sú určené na tlmenie týchto vibrácií. Vo všeobecnosti jazdný komfort, ako aj jazdné vlastnosti do veľkej miery závisia od typu tlmičov, ich prevádzkyschopnosti a dokonca aj prevádzkovej teploty (nie je nezvyčajné, že tlmiče pri intenzívnej práci „varia“ – napr. hrboľatá cesta alebo ťažký terén v teréne).

Symptómy poruchy

Poškodený tlmič spoznáte podľa charakteristického klepania spodku auta – zvyčajne je to opotrebované uchytenie. Pri vizuálnej kontrole kvapkajúci čierny olej na kryt tlmiča výrečne signalizujú jeho poruchu.

Chybné tlmiče v pohybe vedú k nedostatku účinného tlmenia vibrácií - karoséria sa kýve, "tancuje" na nepravidelnostiach.

Najspoľahlivejšie údaje o stave tlmičov (ich prevádzkyschopnosti a zvyškovej životnosti) získate pri testovaní auta na vibračnom stojane. Moderný počítačový stánok berie do úvahy dizajn pruženia (značka auta sa pred testovaním zapíše do pamäte) a kontroluje tlmiče a ďalšie časti pruženia, pričom simuluje skutočné cestné zaťaženie. Údaje testu teda naznačujú prevádzkový stav alebo potrebu výmeny tlmičov. V tomto prípade bude cena služby určená tak nákladmi na nové tlmiče, ako aj množstvom práce na demontáži / inštalácii vzpier (ktorá sa pri autách rôznych značiek príliš nelíši).

Výmena tlmičov

Náklady na výmenu tlmičov sú do značnej miery určené typom zavesenia. V zásade treba rozlišovať medzi dvojitým lichobežníkovým zavesením a dizajnom vzpery McPherson. V druhom prípade bude oprava tlmičov posudzovaná na základe celkových nákladov na práce pri demontáži predných vzpier, ich demontáži, výmene predného tlmiča, opätovnom zložení nosiča a jeho montáži.

Viacprvkové zadné zavesenie môže tiež vyžadovať výmenu vzpier zadného zavesenia. Pre závislé usporiadanie zavesenia je výmena zadných tlmičov vo všeobecnosti jednoduchšia. Nižšie sú uvedené typické prípady opravy odpruženia výmenou tlmičov.

Výmena predných tlmičov (s dvojitým priečnym ramenom):

• operácia sa vykonáva na „jame“ alebo na výťahu (zatiaľ čo nie je potrebné zdvíhať auto vysoko - kvôli pohodliu by malo byť zavesenie mierne stlačené!);
• otvorte kapotu cez otvor motorový priestor odskrutkujte horný uzáver predstavca (aby ste ho zaistili proti otáčaniu, musíte stonku držať špeciálny kľúč alebo tenké kliešte);
• úplne odstráňte upevňovacie prvky tyče, rytinu a podpornú podložku vankúša - potom môžete odstrániť horný podporný vankúš samotného tlmiča;
• pod spodným závesným ramenom odskrutkujte dve matice zaisťujúce podperu tlmiča (opatrne, aby ste nestratili samouťahovacie podložky!);
• starý tlmič je odstránený smerom nadol - cez okno spodného ramena zavesenia;
• na odstránenom tlmiči sa z tyče odstráni gumová podpera;
• pomocou dvoch kľúčov sa odskrutkuje upevňovacia matica konzoly (hlava skrutky je držaná druhým kľúčom) - a celá konzola sa odstráni;
• Odstránenú konzolu je možné presunúť na iný tlmič - ak je nová jednotka dodaná bez nej!
• nový tlmič sa inštaluje v opačnom poradí (pred inštaláciou sa odporúča čo najviac predĺžiť jeho stonku! A vopred na horný koniec položiť podložku, vankúš a tiež pripevniť maticu);
• druhý tlmič predného zavesenia sa mení rovnakým spôsobom.

Výmena predných vzpier ako McPherson:
Keďže vzpera McPherson obsahuje ako tlmič, tak aj pružinu predného zavesenia (s dvoma nosnými miskami) a teleskopickú tyč, ako aj množstvo ďalších dielov, výmena tlmiča bude zahŕňať úplné odstránenie vzpery a jej demontáž. Veľmi často sa táto operácia nazýva aj: „výmena vzpery tlmiča“, alebo jednoducho „výmena vzpery“ – aj keď stále znamená výmenu tlmiča. Algoritmus práce je nasledujúci:

• auto je inštalované na rovnej ploche alebo zavesené na výťahu;
• kapota sa otvorí, matica upevňujúca podperu k stojanu sa mierne uvoľní (zatiaľ čo tyč tlmiča by sa mala držať druhým kľúčom);
• ručná brzda je zatiahnutá, skrutky kolesa sú uvoľnené;
• pravá strana kabíny je zdvihnutá zdvihákom (ak sa operácia nevykonáva na výťahu);
• koleso je odstránené, predné brzdová hadicaúhľadne stiahnuté na stranu (najskôr ho vyberte z držiaka na stojane);
• na uľahčenie výmeny vzpery tlmiča sa odporúča dôkladne očistiť všetky skrutky a matice od nečistôt (najmä uchytenie vzpery ku čapu riadenia) a namazať mazivom WD-40;
• upevnenie hrotu riadenia k ramenu hrebeňa sa odskrutkuje, pomocou kladiva (alebo lepšieho špeciálneho sťahováka!) sa hrot vyrazí z hrebeňa;
• matice spájajúce hrebeň a otočný kĺb sa odskrutkujú zdola (je lepšie použiť spojovacie hlavy s kľukou);
• pri odstraňovaní skrutiek z montážnych objímok môžu nastať určité ťažkosti - mali by sa opatrne vyraziť tenkou kovovou tyčou a pravidelne odskrutkovať skrutku zo zadnej strany;
• nakoniec sa pod kapotou odskrutkujú tri matice na pripevnenie stĺpika k nosnej miske tela (poslednú maticu úplne neodskrutkujte, aby stĺpik nespadol!)
• keď sú upevňovacie prvky vzpery k kĺbu odstránené, môžete nakoniec odskrutkovať upevnenie hornej matice na miske tela a odstrániť vzperu.

Pri výmene tlmiča je potrebné demontovať stojan:

• pomocou kravaty je potrebné stlačiť pružinu stojana (pri rovnomernom umiestnení nôh kravaty, aby sa pružina nekrútila);
• akonáhle sa pružina vzdiali od nosnej dosky, môžete odskrutkovať hornú maticu;
• podpera vzpery je odstránená (spolu s ložiskom a gumovými vankúšmi - aby sa táto jednotka pri inštalácii nového tlmiča nemontovala do detailov);
• stlačená pružina je odstránená (v prípade potreby ju možno nahradiť novou - súčasne s výmenou tlmičov stojana);
• pätka a doraz sú odstránené z predstavca hrebeňa (sú vybavené presahom - musíte vynaložiť trochu úsilia!);
• na nové stojany sa nasadí doraz a topánka (predtým odstránená alebo aj nová);
• je nainštalovaná nová pružina (pred inštaláciou je tiež stiahnutá, aby sa zmestila pod podporné misky stojana);
• pružina je umiestnená na stojane - musíte sa uistiť, že spodná cievka presne sedí na nosnom páse!
• horná podperná miska sa prevráti - na ňu je umiestnené ložisko (na vonkajšom krúžku ložiska je vždy značka "hore");
• ložisko je zakryté miskou, navrchu je nainštalovaná gumička - výsledný „pakt“ sa nasadí na tyč vzpery s novou pružinou a utiahne sa maticou (pričom sa tyč vzpery musí zabrániť otáčaniu);
• pri uťahovaní matice dbajte na to, aby horný závit pružiny ležal presne po obvode nosnej misky!
• zmontovaný modul nového nosiča sa namontuje na vozidlo v opačnom poradí ako pri demontáži nosiča (pozri vyššie).

Ako vidíte, náklady na výmenu vzpier (ako aj zoznam požadovaných prác) môžu byť vyššie ako náklady na výmenu tlmičov na zavesení s dvojitým priečnym ramenom.

Treba si uvedomiť, že zadné viacprvkové zavesenie obsahuje aj vzpery. Preto bude práca na ich výmene trochu komplikovaná (v porovnaní s výmenou zadných tlmičov závislého zavesenia je to zvyčajne oveľa jednoduchšie).

Čo je potrebné urobiť autom:

Pri dvojitom lichobežníkovom zavesení nemá výmena tlmičov vplyv na uhly geometrie kolies. Výmenu predných tlmičov a/alebo vzpier McPherson v zostave by však vždy malo sprevádzať následné nastavenie odklonu!

Takéto práca naviac ako výmena podporného ložiska, výmena vzpery vzpery atď., vyžadujú demontáž celej zostavy. To znamená, že je logické vykonávať ich súčasne s výmenou predných stĺpikov.

Pri vykonávaní prác sa odporúča skontrolovať zvyšok pružiacich jednotiek (najmä stav silentblokov, koncov tyčí riadenia, guľôčkových ložísk, stabilizátorov a ramien pruženia, ako aj celistvosť brzdových hadíc, kolesa ložiskové tesnenia atď.).

Mimochodom, aby sa predišlo poškodeniu / znečisteniu manžety kĺbu CV, pri výmene tlmičov alebo výmene vzpier tlmičov sa odporúča uzavrieť granát kĺbu CV polyetylénom.

Životnosť tlmiča nárazov

Životnosť prvkov pruženia do značnej miery závisí od stavu vozovky, štýlu jazdy a typického zaťaženia vozidla. A tiež na klíme, značke auta a množstve ďalších dôležitých faktorov. Životnosť jednotlivých prvkov sa preto môže výrazne líšiť a akékoľvek údaje treba brať len ako orientačné. Pre tlmiče nárazov je zdroj asi 30 000 km jazdy, ale v skutočnosti to môže byť menej alebo oveľa viac ako táto hodnota.

Potom hrozí predčasná výmena

Prevádzkou auta s chybnými tlmičmi dochádza k prudkému zhoršeniu komfortu jazdy (zvýšenie hojdania, „opuchnutia“, auto zle reaguje na volant). Okrem toho, ako každý prvok odpruženia, aj tlmič ovplyvňuje stabilitu a ovládateľnosť vozidla, teda jeho aktívnu bezpečnosť.
A keďže sa bavíme o bezpečnosti, náklady na výmenu vzpier tlmičov sú neporovnateľne nižšie ako možné následky ignorovania poruchy!

Charakteristiky prvkov pruženia majú rozhodujúci vplyv na ovládateľnosť a jazdné vlastnosti vozidla. A ak je takmer nemožné meniť páky, pružiny, guľové čapy a silentbloky pri hľadaní najlepších „zvykov“ auta na ceste, potom je celkom možné „hrať“ sa s charakteristikami tlmičov (aj cez ich viacnásobný výber a výmena)!
Okrem špeciálnych vzpier, ktoré výrobca predáva ako športové tlmiče (a ktoré skutočne zlepšujú odozvu a robia auto „ostrejším“), existujú prispôsobiteľné tlmiče. Po inštalácii je možné jednoducho zmeniť odozvu na stlačenie a odskok (oddelene), čím sa vozidlo prispôsobí tým alebo iným podmienkam na trati. Montáž a výmena vzpier tlmičov sa zároveň nelíši od montáží pôvodných zariadení!

Nezamieňajte "plynové" tlmiče a plynové dorazy. Tie posledné slúžia napríklad na uchytenie kapoty či veka kufra. Tieto dorazy pozostávajú z valcového rúrkového telesa a pohyblivej tyče - v tomto skutočne vyzerajú ako tlmiče. Vo vnútri tela však dorazy obsahujú plyn pod tlakom, ktorý zabraňuje prudkému stlačeniu tyče - to zaisťuje pridržiavaciu vlastnosť dorazu. Síce s trochou väčšej sily sa dá ľahko „poraziť“ a stlačiť, zložiť, až kým nebude stopka úplne vo vnútri tela.

V "plynovom" tlmiči je pracovnou kvapalinou olej - normálne nie je pod tlakom. Ak však na tyč pôsobia vonkajšie sily (ťahové alebo tlakové), tlmič "odpočíva", pretože viskózny olej rozptýli energiu vonkajšieho vplyvu jeho škrtením cez pracovné ventily. Na zlepšenie charakteristík tlmiča sa vo vnútri jeho tela, bližšie k spodnému koncu, nachádza malý objem naplnený plynom (najčastejšie dusíkom) a pokrytý pevným piestom. Tento kinematický piest nie je spojený s tyčovým piestom. Ale keď tlak oleja stúpne, tento dodatočný piest stlačí objem plynu. Zároveň plyn „nikam nejde“ a nemieša sa s hlavným pracovným olejom. Ale prítomnosť takejto utesnenej "pružinovej dutiny" vo vnútri tela má priaznivý vplyv na činnosť tlmiča - kvôli rozdielu vo viskozite stlačeného oleja a plynu.

„Plynový“ tlmič teda zostáva stále tekutý. Ale so zlepšeným výkonom tlmenia.

Dvojité priečne ramená sú bežným typom nezávislého zavesenia. Konštrukcia dvojitého lichobežníkového zavesenia je založená na použití dvoch pák, hornej a dolnej, pripevnených jedným koncom ku karosérii a druhým k náboju kolesa.Na úsvite automobilovej éry sa autá líšili od koní. - ťahané vozne len prítomnosťou motora. V súlade s tým sa zavesenie vo forme lúča na eliptických pružinách k nim prakticky nezmenilo. Ako sa však rýchlosť áut zvyšovala, jeho nedokonalosť bola čoraz viac cítiť a v dôsledku úsilia inžinierov a vynálezcov mala dvojité lichobežníkové ramená.Autá začiatku dvadsiateho storočia, teda na rozdiel od moderných, boli ďaleko z pojmov „komfort“ a „manipulácia“. A práve to kupcom nie lacných áut chýbalo.Prijateľné jazdné výkony sa dosiahli so začiatkom používania nezávislých zavesení kolies. Sú ako väčšina automobilový vývoj, migroval z motoristického športu na civilné autá. Vysoké rýchlosti a závislé odpruženie sa ukázali ako nezlučiteľné veci. Manipulácia v zákrutách zostala na úrovni tých istých konských povozov. Skriňa auta bola navyše umiestnená nad nosníkmi mosta, takže ťažisko bolo vysoko. A ak neboli problémy pri jazde v priamom smere, tak rýchle zákruty bolo treba prekonávať takmer rýchlosťou chodcov. vyvážené a optimálne pre osobné auto. Na autách najslávnejšej pretekárskej série Formuly 1 sa navyše používa „dvojpáčka“. Ruskí motoristi nie sú s týmto dizajnom z počutia oboznámení - od „Kopeyka“ po „Sedem“ bolo predné zavesenie nezávislé, dvojité lichobežníkové.

Dvojité lichobežníkové prevedenie

Rovnako ako pred takmer sto rokmi pozostáva z dvoch pák umiestnených priečne nad sebou. Spodný, cez tiché bloky, spočíva na nosníku alebo pomocnom ráme a horný - na tele. Ostatné konce ramien Pre úsporu miesta a dosiahnutie optimálnej kinematiky pruženia sa používajú rôzne dĺžky ramien. Horná, krátka, je vyrobená v tvare písmena „A“ a spodná vo forme písmena „L“. elastický prvok v dvojitom lichobežníkovom závese možno použiť pružinu, torznú tyč, vzduchovú pružinu alebo poloeliptickú pružinu. Je pravda, že tento sa prakticky nenachádza na osobných automobiloch a používa sa iba na ľahkých nákladných automobiloch.Spolu s tlmičom nárazov je elastický prvok pripevnený na jednom konci k spodnému ramenu a druhý k karosérii automobilu.

Výhody a nevýhody dvojitého lichobežníkového zavesenia

Ako už bolo spomenuté vyššie, nezávislé dvojité lichobežníkové zavesenie dáva autu dobrú ovládateľnosť. Ale to nie je jeho jediná výhoda. Pri prejazde nerovností sú účinnejšie tlmené rázy pri chode pruženia, ktoré v lepšia strana ovplyvňuje úroveň komfortu počas jazdy. A čo je najdôležitejšie, tento typ nezávislého zavesenia je zďaleka najspoľahlivejší.Ak je taký dobrý, tak prečo nie je nainštalovaný na všetkých autách? Problém je, že dvojité lichobežníkové zavesenie má značná nevýhoda... Faktom je, že horná páka celkom citeľne „požiera“ motorový priestor. A ak uvážime, že drvivá väčšina moderných áut je s predným náhonom, s motorom naprieč, tak na „dvojpáčku“ v karosérii jednoducho nie je miesto. Preto sa takmer všetky autá triedy A, B a C uspokoja s kompaktnosťou a lacnejšou výrobou. Z rovnakého dôvodu sa dvojité lichobežníkové zavesenie na zadnej náprave áut prakticky nepoužíva, pretože zmenšuje užitočný objem kufra.Skôr či neskôr sa opotrebuje akékoľvek, aj to najspoľahlivejšie zavesenie. Tu prichádza ďalšie mínus „dvojpáčky“. Faktom je, že teraz sú páky neoddeliteľné. To znamená, že guľový kĺb aj silentbloky sú vyrobené z jedného kusu. A samotné páky na zníženie neodpružené hmoty sú vyrobené hlavne z hliníka. Preto, keď sú opotrebované povedzme "centové" silentbloky alebo guľový kĺb, musíte si kúpiť drahú páku úplne.Stav prvkov pruženia je možné diagnostikovať sami. Ak to chcete urobiť, jednoducho zdvihnite požadované koleso a potom pomocou zostavy skontrolujte stav guľkových ložísk a silentblokov. Tie sa najčastejšie počítajú na celú životnosť vozidla a nevyžadujú si pozornosť. Ale najviac zraniteľnosti v dvojitom lichobežníkovom zavesení sú guľový kĺb a tlmič. Napriek jednoduchosti dizajnu je lepšie zveriť opravu profesionálnych automechanikov, ale s príslušnými zručnosťami, zariadeniami a túžbou to dokážete aj sami.

Pretože pre každé vozidlo je jedným z najdôležitejších systémov ovplyvňujúcich komfort a bezpečnosť počas jazdy odpruženie. Navrhovanie viacprvkového zavesenia ako najviac najlepšia možnosť, je pre automobilku dôležitým bodom. Prvýkrát sa o nej začalo hovoriť v polovici minulého storočia a dnes sa jej dostalo zaslúženého uznania a dopytu väčšiny osobné autá, pohon zadných a všetkých kolies, kde sa najčastejšie montuje na zadnú nápravu.

Zariadenie a princíp fungovania viacprvkového zavesenia

Takmer každé viacprvkové zavesenie obsahuje množstvo základných prvkov:

• páky - pozdĺžne a priečne;
• podpora rozbočovača;
• nosidlá;
• tlmiče a pružiny.

Namiesto posledných dvoch prvkov možno použiť pneumatickú vzperu. Hlavnú úlohu vo viacprvkovom zadnom zavesení zohráva pomocný rám, ku ktorému sú pripevnené priečne páky, ktoré sú zase spojené s podperou náboja. Táto verzia odpruženia môže pozostávať z troch alebo piatich pák.

Proces navrhovania viacprvkového zavesenia je veľmi zložitý a vykonáva sa iba pomocou počítačovej simulácie. Každá páka v tomto systéme je zodpovedná za určitý moment v správaní kolesa - zmenu bočného pohybu alebo odklonu. Konštruktéri spravidla zabezpečujú nezávislú prevádzku každého spojenia v takomto mechanizme a páky majú často presne definovaný tvar, ktorý je pre inžinierov potrebný na vytvorenie tela zamýšľaného tvaru. O vývoji odpruženia a jeho hlavných vlastnostiach sa môžete dozvedieť sledovaním videa:

Výhody viacnásobného pákového systému

V mnohých autách, najmä tých, ktoré nie sú v prémiovom segmente, sa pojmy ako komfort a dobrá ovládateľnosť často navzájom vylučujú. Vytvorenie viacprvkového nezávislého zavesenia umožnilo konštruktérom urobiť takmer každé auto pohodlné pre cestujúcich a zároveň ľahko ovládateľné. Medzi hlavné výhody viacprvkového zavesenia kurzu patria:

• všetky kolesá jednej nápravy sú navzájom úplne nezávislé;
• možnosť použitia hliníkových dielov v konštrukcii umožňuje znížiť hmotnosť samotného zavesenia;
• vynikajúca priľnavosť každého kolesa s povrch vozovky, čo je obzvlášť dôležité pri jazde na mokrej trati alebo na ľade;
• zachovanie optimálnej ovládateľnosti auta aj pri vysokej rýchlosti, ostrom manévrovaní a vysokorýchlostnom prejazde ostré zákruty;
• vďaka výkonným tichým blokom, pomocou ktorých sú prvky viacprvkového zavesenia pripevnené k pomocnému rámu, bolo možné dosiahnuť dobrú izoláciu kabíny od hluku;
• možnosť použitia vo vozidlách vybavených pohonom predných, zadných alebo všetkých kolies.

Má viacprvkové zavesenie nielen plusy, ale aj mínusy. Hlavným treba poznamenať zložitosť dizajnu. Okrem toho väčšina výrobcov automobilov vidí potrebu inštalovať neoddeliteľné páky, ktorých cena je veľmi pôsobivá. Pre viacprvkové zavesenie sú veľmi žiaduce cesty s kvalitným povrchom, čo je u nás skôr výnimkou ako pravidlom. odtiaľ - častá potreba opravy, ktoré je ťažké vykonávať samostatne, a kontaktovať špecialistov nie je lacné.

Je možné zachovať viacprvkové odpruženie na zlých cestách

Napriek dosť nákladná operácia, majitelia automobilov takmer nikdy nepochybujú o tom, čo je lepšie - lúčové alebo viacprvkové zavesenie. Z hľadiska komfortu a bezpečnosti sú tieto systémy jednoducho neporovnateľné. Udržiavanie tohto typu odpruženia v optimálnom stave si vyžaduje neustále monitorovanie a údržbu. Napriek zložitosti celej štruktúry je možné mnohé manipulácie so starostlivosťou vykonávať nezávisle. Najmä v prítomnosti pozorovacieho otvoru alebo výťahu.

Pri servise viacprvkového zavesenia sa musíte v prvom rade riadiť odporúčaniami výrobcu uvedenými v príručke. Najprv sa skontrolujú tlmiče - prítomnosť prasklín, preliačin alebo šmúh naznačuje potrebu výmeny. Potom sú tyče, guľa, tiché bloky predmetom kontroly. Pozornosť sa venuje upevňovacím prvkom, ktoré sa v prípade potreby utiahnu, ako aj všetkým gumovým tesneniam. Viacprvkové zavesenie zadná náprava môže spôsobiť podozrenie u neskúsených vodičov, ak sa pri jazde vzadu ozývajú cudzie zvuky.

Pomenovaný po americkom inžinierovi Ford Earle Steele MacPherson, ktorý ho prvýkrát použil sériové auto Modely Ford Vedette z roku 1948. Neskôr bol použitý na vozidlách Ford Zephyr (1950) a Ford Consul (1951). Ide o najbežnejší typ nezávislého zavesenia, ktoré sa používa na prednej náprave automobilu.

Konštrukčne je vzpera MacPherson vývojom dvojitého lichobežníka x, v ktorom je horné lichobežníkové rameno nahradené tlmičom. Vďaka svojej kompaktnej konštrukcii je zavesenie McPherson široko používané v automobiloch s predným náhonom, pretože umožňuje umiestniť motor, prevodovku a ďalšie príslušenstvo bočne v motorovom priestore. Hlavnou výhodou tohto typu odpruženia je jeho jednoduchosť konštrukcie, ako aj dlhá dráha odpruženia, ktorá zabraňuje poruchám. Konštrukčné vlastnosti odpruženia (otočné uloženie tlmiča, dlhý zdvih) zároveň vedú k výraznej zmene odklonu (uhol sklonu kolesa k vertikálnej rovine). V zákrute ide odklon do plusu, koleso sa akoby pod autom otáča, a preto sa prudko zhoršuje schopnosť auta zatáčať vo vysokej rýchlosti. Toto je hlavná nevýhoda vzpery MacPherson, preto sa tento typ pruženia nepoužíva na športových autách a prémiových autách.

Záves MacPherson má nasledujúce zariadenie:

1.jar

2. vzpera tlmiča

3. Tyč stabilizátora

4.Kruhové lichobežníkové rameno s guľovým kĺbom

5.pomocný rám

6.článok riadenia

Odpruženie je pripevnené ku karosérii cez pomocný rám, ktorý je nosnou konštrukciou. Je pevne pripevnený ku karosérii alebo cez puzdrá, aby sa znížili vibrácie prenášané do karosérie. Na bočnej strane pomocného rámu sú pripevnené dve trojuholníkové priečne ramená, ktoré sú spojené s otočným čapom riadenia cez guľový kĺb. Kĺb riadenia otáča kolesom vďaka riadiacej tyči, ktorá je k nemu pripevnená zo strany. Tlmiče s pružinami, ktoré sú na nich nainštalované, sú pripevnené priamo k čapu riadenia. Dve tyče z bočného tlmiča sú cez guľové kĺby spojené s tlmičmi, ktoré sú zodpovedné za bočnú stabilitu. Ako vidíte, závesné zariadenie je dostatočne jednoduché na to, aby ste ho opísali v 3 riadkoch.

Klady a zápory

klady

+ nízke náklady

+ ľahká údržba

+ kompaktnosť

- Slabá kontrola v zákrutách

- Prenos hluku z povrchu vozovky na telo

Video o zavesení MacPherson:

2. Dvojité lichobežníkové zavesenie ( Dvojité lichobežníkové zavesenie)

Bohužiaľ, stále nie je isté, kto ako prvý vynašiel zavesenie s dvojitým lichobežníkovým ramenom; prvýkrát sa objavilo na začiatku 30. rokov na autách Packard. Táto spoločnosť sídlila v srdci amerického automobilového priemyslu, v Detroite. Prvý automobil Packard zišiel z montážnej linky v roku 1899, posledný bol vyrobený v roku 1958. Po 30. rokoch sa mnohí Americké autá začal byť vybavený dvojitým lichobežníkovým zavesením, čo sa o Európe povedať nedá, pretože vzhľadom na veľkosť auta nebolo dosť miesta na umiestnenie takéhoto zavesenia. Odvtedy prešlo veľa času a teraz sa dvojité lichobežníkové zavesenie považuje za ideálny typ nezávislého zavesenia. Vďaka svojim konštrukčným vlastnostiam poskytuje lepšiu kontrolu nad polohou kolesa voči vozovke, pretože dvojité páky vždy držte koleso kolmo na vozovku, z tohto dôvodu je ovládateľnosť takýchto áut oveľa lepšia.

Dvojité lichobežníkové zavesenie je možné použiť na predné a zadná náprava auto. Odpruženie sa na mnohých používa ako predné zavesenie športové autá, sedany manažérskej a biznis triedy, ako aj autá Formuly 1.

Dvojité lichobežníkové závesné zariadenie:

1.horné priečne rameno
2.tlmič
3.jar
4.hnacieho hriadeľa
5. Riadiaca tyč
6.spodné priečne rameno

Konštrukcia dvojitého lichobežníkového zavesenia zahŕňa dve lichobežníkové ramená, pružinu a tlmič.

Rameno páky môže mať tvar Y alebo U. Na rozdiel od MacPherson sú dve páky, každá z pák je pripevnená ku karosérii cez silentbloky a ku čapu riadenia cez guľový kĺb.Horná páka má spravidla kratšiu dĺžku, čo dáva negatívny uhol odklonu pri kompresia a pozitívna - pri natiahnutí (odskok). Táto vlastnosť dáva dodatočná stabilita auto v zákrute, pričom koleso necháme kolmo na vozovku bez ohľadu na polohu karosérie.

Klady a zápory

klady

+ kolmá poloha kolesa voči vozovke v zákrutách

+ odolnosť proti klovaniu

+ vylepšená manipulácia

Mínusy

- veľká veľkosť

- cena

- údržba náročná na prácu

Video zavesenia s dvojitým priečnym ramenom

3. Viacprvkové zavesenie (Multilink).

Ďalší vývoj zavesenia s dvojitým priečnym ramenom. Toto je dnes najbežnejšie odpruženie zadnej nápravy. Je to spôsobené tým, že pri použití dvojitého lichobežníkového zavesenia pri brzdení alebo stláčaní plynu (na autách s pohonom zadných kolies) sa mení uhol zbiehania zadné kolesá... Pretože odpruženie je pripevnené k pomocnému rámu prostredníctvom tichých blokov, ktoré sa pri brzdení deformujú a zadné kolesá sa začínajú pozerať von. Zdalo by sa, že na tomto jave nie je nič zlé, no predstavte si, že by ste to s rýchlosťou v zákrute prehnali a rozhodli ste sa uchýliť k brzdeniu, brzdenie v zákrute už samo o sebe nie je dobrý nápad. A potom sa vonkajšie zaťažené koleso začne pozerať von zo zákruty, auto sa veľmi rýchlo pretáča a následky môžu byť najsmutnejšie. Tomuto javu síce predídete výmenou silentblokov za kĺbové spoje, no tým značne utrpí komfort, pretože na nerovnostiach sa nikomu nechce drkotať zubami. Inžinieri sa preto vybrali inou cestou.

Odpruženie automobilu je súbor prvkov, ktoré zabezpečujú elastické spojenie medzi karosériou (rámom) a kolesami (nápravami) automobilu. Predovšetkým je odpruženie navrhnuté tak, aby znižovalo intenzitu vibrácií a dynamického zaťaženia (otrasy, otrasy) pôsobiace na osobu, prepravovaný náklad alebo konštrukčné prvky vozidla pri jazde na nerovnej vozovke. Zároveň musí zabezpečiť stály kontakt kolesa s vozovkou a efektívne prenášať hnaciu a brzdnú silu bez vychýlenia kolies zo zodpovedajúcej polohy. Správna práca odpruženie robí jazdu pohodlnou a bezpečnou. Napriek zdanlivej jednoduchosti je odpruženie jedným z najdôležitejších systémov moderného auta a za históriu svojej existencie prešlo výraznými zmenami a vylepšeniami.

História vzhľadu

Pokusy o pohyb vozidlo mäkšie a pohodlnejšie boli podniknuté aj vo vozňoch. Spočiatku boli nápravy kolies pevne pripevnené ku karosérii a každá nerovnosť vozovky sa prenášala na cestujúcich sediacich vo vnútri. Úroveň pohodlia by mohli zlepšiť iba mäkké sedáky.

Závislé zavesenie s priečnym usporiadaním pružín

Prvým spôsobom vytvorenia elastickej „vrstvy“ medzi kolesami a korbou koča bolo použitie eliptických pružín. Neskôr bolo toto riešenie zapožičané na auto. Pružina sa však už stala poloeliptickou a mohla byť inštalovaná priečne. Auto s takýmto odpružením sa ovládalo zle aj pri nízkych rýchlostiach. Preto sa čoskoro pružiny začali inštalovať pozdĺžne na každé koleso.

Rozvoj automobilového priemyslu viedol k vývoju odpruženia. V súčasnosti existujú desiatky ich odrôd.

Hlavné funkcie a vlastnosti odpruženia automobilu

Každé odpruženie má svoje vlastné charakteristiky a pracovné vlastnosti, ktoré priamo ovplyvňujú ovládanie, pohodlie a bezpečnosť cestujúcich. Akékoľvek pozastavenie, bez ohľadu na jeho typ, však musí vykonávať tieto funkcie:

1. Tlmenie otrasov a otrasov od vozovky na zníženie zaťaženia karosérie a zvýšenie komfortu jazdy.
2. Stabilizácia vozidla počas jazdy zabezpečením stáleho kontaktu pneumatiky kolesa s povrchom vozovky a obmedzením nadmerného nakláňania karosérie.
3. Zachovanie uvedenej geometrie pojazdu a polohy kolies na udržanie presného riadenia pri jazde a brzdení.

Driftové auto s pevným odpružením

Pevné odpruženie vozidla je vhodné pre dynamickú jazdu, ktorá si vyžaduje okamžitú a presnú reakciu na kroky vodiča. Poskytuje nízku svetlú výšku, maximálnu stabilitu, nakláňanie a odpor karosérie. Používa sa hlavne v športových autách.

Luxusné auto s energeticky náročným odpružením

Používa väčšina osobných áut mäkké odpruženie... Maximálne vyhladzuje nerovnosti, ale robí auto trochu valivé a horšie ovládateľné. Ak je potrebná nastaviteľná tuhosť, na vozidlo je namontovaný špirálový záves. Ide o nosič tlmičov s variabilným napnutím pružiny.

SUV s dlhým zdvihom

Dráha odpruženia - vzdialenosť od krajnej hornej polohy kolesa pri stlačení do krajnej spodnej polohy pri zavesení kolies. Cestovanie odpružením do značnej miery určuje terénne schopnosti vozidla. Čím väčšia je jeho hodnota, tým väčšiu prekážku je možné prekonať bez zásahu do obmedzovača alebo bez prehýbania hnacích kolies.

Závesné zariadenie

Každé odpruženie automobilu pozostáva z nasledujúcich základných prvkov:

1. Elastické zariadenie- vníma zaťaženie od nerovností povrchu vozovky. Typy: pružiny, pružiny, pneumatické prvky atď.
2. Tlmiace zariadenie- tlmí vibrácie karosérie pri prejazde nerovností. Typy: všetky typy.
3. Vodiace zariadenie—poskytuje vopred stanovený pohyb kolesa vzhľadom na telo. Druhy: páky, priečne a prúdové tyče, pružiny. Športové odpruženie typu Pull-rod a push-rod pomocou vahadiel mení smer pôsobenia na tlmiaci prvok.
4. Tyč proti prevráteniu- znižuje bočný valec telo.
5. Gumovo-kovové pánty- poskytujú elastické spojenie závesných prvkov s telom. Čiastočne absorbuje, tlmí nárazy a vibrácie. Typy: tiché bloky a puzdrá.
6. Pohyb odpruženia sa zastaví- obmedziť dráhu pruženia v krajných polohách.

Klasifikácia zavesenia

V zásade sú pozastavenia rozdelené do dvoch veľkých typov: a nezávislé. Táto klasifikácia je určená kinematickým diagramom vedenia zavesenia.

Závislé zavesenie

Kolesá sú pevne spojené pomocou nosníka alebo priebežného mostíka. Vertikálna poloha dvojice kolies voči spoločnej osi sa nemení, predné kolesá sú otočné. Zadné závesné zariadenie je podobné. Existujú pružinové, pružinové alebo pneumatické. V prípade inštalácie pružín alebo pneumatických mechov je potrebné použiť špeciálne tyče na upevnenie mostíkov proti pohybu.

Rozdiely medzi závislým a nezávislým zavesením

• jednoduché a spoľahlivé v prevádzke;
• vysoká nosnosť.

• zlá manipulácia;
• slabá stabilita pri vysokých rýchlostiach;
• menší komfort.

Nezávislé zavesenie

Kolesá môžu meniť svoju vertikálnu polohu voči sebe navzájom, pričom zostávajú v rovnakej rovine.

• dobrá manipulácia;
• dobrá stabilita vozidla;
• veľké pohodlie.

• drahšia a zložitejšia konštrukcia;
• menšia spoľahlivosť počas prevádzky.

Polonezávislé odpruženie

Polonezávislé odpruženie alebo torzný nosník Je prechodným riešením medzi závislým a nezávislým zavesením. Kolesá sú stále spojené, ale existuje možnosť, že sa budú voči sebe mierne pohybovať. Táto vlastnosť je poskytovaná vďaka elastickým vlastnostiam nosníka v tvare U spájajúceho kolesá. Toto zavesenie sa používa hlavne ako zadné zavesenie pre lacné autá.

Typy nezávislých zavesení

McPherson

- najbežnejšie odpruženie prednej nápravy v moderných automobiloch. Spodné rameno spojené s nábojom pomocou guľového kĺbu. V závislosti od jeho konfigurácie možno použiť pozdĺžny prúdový ťah. K jednotke náboja je pripevnená amortizačná vzpera s pružinou špičková podpora pripevnené k telu.

Priečny článok pripevnený ku karosérii a spájajúci obe ramená je stabilizátor, ktorý pôsobí proti nakláňaniu vozidla. Spodný guľový kĺb a miskovité ložisko tlmiča umožňujú otáčanie kolesa.

Zadné časti odpruženia sú vyrobené na rovnakom princípe, jediný rozdiel je v tom, že neexistuje možnosť otáčania kolies. Spodné rameno je nahradené pozdĺžnym a bočné tyče upevnenie náboja.

• jednoduchosť dizajnu;
• kompaktnosť;
• spoľahlivosť;
• lacné na výrobu a opravu.

• priemerná manipulácia.

Dvojité lichobežníkové predné zavesenie

Efektívnejší a sofistikovanejší dizajn. Druhé priečne rameno je horný upevňovací bod pre náboj. Ako pružný prvok možno použiť pružinu alebo torznú tyč. Zadné zavesenie má podobnú štruktúru. Toto usporiadanie odpruženia poskytuje lepšiu ovládateľnosť vozidla.

Vzduchové odpruženie

Vzduchové odpruženie

Úlohu pružín v tomto závese plnia mechy stlačeného vzduchu. S je tu možnosť nastavenia výšky postavy. Zlepšuje tiež kvalitu jazdy. Používa sa na luxusné autá.

Hydraulické odpruženie

Nastavenie výšky a tuhosti hydraulického odpruženia Lexus

Tlmiče sú spojené do jedného uzavretého okruhu s hydraulickou kvapalinou. umožňuje nastavenie tuhosti a výšky svetlá výška... Ak má vozidlo riadiacu elektroniku a funkcie, automaticky sa prispôsobuje stavu vozovky a jazdným podmienkam.

Športové nezávislé odpruženie

Skrutkovité zavesenie(návleky)

Skrutkovité zavesenie alebo kryty - tlmiče nárazov s možnosťou nastavenia tuhosti priamo na aute. Vďaka závitové spojenie spodný doraz pružiny, môžete nastaviť jeho výšku, ako aj veľkosť svetlej výšky.

Pretože pre každé vozidlo je jedným z najdôležitejších systémov ovplyvňujúcich komfort a bezpečnosť počas jazdy odpruženie. Návrh viacprvkového zavesenia kolies ako najlepšej voľby je pre automobilku dôležitou úvahou. Prvýkrát sa o ňom začalo hovoriť už v polovici minulého storočia a dnes sa mu dostalo zaslúženého uznania a dopytu pre väčšinu osobných automobilov s pohonom zadných a všetkých kolies, kde sa najčastejšie montuje na zadná náprava.

Zariadenie a princíp fungovania viacprvkového zavesenia

Takmer každé viacprvkové zavesenie obsahuje množstvo základných prvkov:

• páky - pozdĺžne a priečne;
• podpora rozbočovača;
• nosidlá;
• tlmiče a pružiny.

Namiesto posledných dvoch prvkov možno použiť pneumatickú vzperu. Hlavnú úlohu vo viacprvkovom zadnom zavesení zohráva pomocný rám, ku ktorému sú pripevnené priečne páky, ktoré sú zase spojené s podperou náboja. Táto verzia odpruženia môže pozostávať z troch alebo piatich pák.

Proces navrhovania viacprvkového zavesenia je veľmi zložitý a vykonáva sa iba pomocou počítačovej simulácie. Každá páka v tomto systéme je zodpovedná za určitý moment v správaní kolesa - zmenu bočného pohybu alebo odklonu. Konštruktéri spravidla zabezpečujú nezávislú prevádzku každého spojenia v takomto mechanizme a páky majú často presne definovaný tvar, ktorý je pre inžinierov potrebný na vytvorenie tela zamýšľaného tvaru. O vývoji odpruženia a jeho hlavných vlastnostiach sa môžete dozvedieť sledovaním videa:

Výhody viacnásobného pákového systému

V mnohých autách, najmä tých, ktoré nie sú v prémiovom segmente, sa pojmy ako komfort a dobrá ovládateľnosť často navzájom vylučujú. Vytvorenie viacprvkového nezávislého zavesenia umožnilo konštruktérom urobiť takmer každé auto pohodlné pre cestujúcich a zároveň ľahko ovládateľné. Medzi hlavné výhody viacprvkového zavesenia kurzu patria:

• všetky kolesá jednej nápravy sú navzájom úplne nezávislé;
• možnosť použitia hliníkových dielov v konštrukcii umožňuje znížiť hmotnosť samotného zavesenia;
• vynikajúca priľnavosť každého kolesa k povrchu vozovky, čo je obzvlášť dôležité pri jazde na mokrej trati alebo na ľade;
• udržiavanie optimálnej kontroly nad vozidlom aj pri vysokej rýchlosti, ostré manévrovanie a vysokorýchlostný prechod ostrých zákrut;
• vďaka výkonným tichým blokom, pomocou ktorých sú prvky viacprvkového zavesenia pripevnené k pomocnému rámu, bolo možné dosiahnuť dobrú izoláciu kabíny od hluku;
• možnosť použitia vo vozidlách vybavených pohonom predných, zadných alebo všetkých kolies.

Má viacprvkové zavesenie nielen plusy, ale aj mínusy. Hlavným treba poznamenať zložitosť dizajnu. Okrem toho väčšina výrobcov automobilov vidí potrebu inštalovať neoddeliteľné páky, ktorých cena je veľmi pôsobivá. Pre viacprvkové zavesenie sú veľmi žiaduce cesty s kvalitným povrchom, čo je u nás skôr výnimkou ako pravidlom. preto - častá potreba opráv, ktoré je ťažké vykonať samostatne, a kontaktovať špecialistov nie je lacné.

Je možné zachovať viacprvkové odpruženie na zlých cestách

Napriek pomerne nákladnej prevádzke majitelia automobilov takmer nikdy nepochybujú o tom, čo je lepšie - nosník alebo viacprvkové zavesenie. Z hľadiska komfortu a bezpečnosti sú tieto systémy jednoducho neporovnateľné. Udržiavanie tohto typu odpruženia v optimálnom stave si vyžaduje neustále monitorovanie a údržbu. Napriek zložitosti celej štruktúry je možné mnohé manipulácie so starostlivosťou vykonávať nezávisle. Najmä v prítomnosti pozorovacieho otvoru alebo výťahu.

Pri servise viacprvkového zavesenia sa musíte v prvom rade riadiť odporúčaniami výrobcu uvedenými v príručke. Najprv sa skontrolujú tlmiče - prítomnosť prasklín, preliačin alebo šmúh naznačuje potrebu výmeny. Potom sú tyče, guľa, tiché bloky predmetom kontroly. Pozornosť sa venuje upevňovacím prvkom, ktoré sa v prípade potreby utiahnu, ako aj všetkým gumovým tesneniam. Viacprvkové zavesenie zadná náprava Neskúseným vodičom môže byť podozrivé, ak sa pri jazde zozadu ozývajú zvuky.

Bežnou príčinou je výfukové potrubie. o samokontrola v prvom rade by ste mu mali venovať pozornosť - jeho upevnenie musí byť spoľahlivé a ak je uvoľnené, stačí ho utiahnuť, aby zmizol cudzí zvuk. Jazdiť s autom vo viacprvkovom zavesení, na ktorom sa našli poškodené prvky, je dosť nebezpečné. Mierne ohnutá páka teda spôsobuje uhol natočenia kolesa, čo vedie nielen k rýchlemu opotrebovaniu gumy, ale výrazne mení aj správanie auta na ceste k horšiemu.

Teraz sú na autá inštalované rôzne typy zavesenia. Existujú závislé a nezávislé. V poslednej dobe na autách rozpočtová trieda nainštalujte polonezávislý nosník vzadu a nosník MacPherson vpredu. Na služobných a prémiových autách sa vždy používalo nezávislé viacprvkové zavesenie. Aké to má výhody a nevýhody? Ako to funguje? O tom všetkom a nielen - ďalej v našom dnešnom článku.

Charakteristický

Viacprvkové zavesenie je inštalované na vozidlách s konfiguráciou pohonu zadných a predných kolies. Má zložitejšie zariadenie, preto sa používa na drahých autách. Prvýkrát bolo viacprvkové zavesenie nainštalované na Jaguar E-Tour začiatkom 60. rokov. Postupom času bol modernizovaný a teraz sa aktívne používa na Mercedes, BMW, Audi a mnohých ďalších.

Zariadenie

Aké sú vlastnosti tohto dizajnu? Viacprvkové zavesenie predpokladá tieto prvky:

• nosidlá.
• Priečne a vlečné ramená.
• Hub podporuje.
• Tlmiče a pružiny.

Ako je to celé opravené?

Náboj je pripevnený ku kolesu pomocou štyroch pák. To umožňuje voľný pohyb kolesa vozidla v priečnej a pozdĺžnej rovine. Nosným prvkom v konštrukcii tohto zavesenia je pomocný rám.

Priečna kosť je k nej pripevnená cez špeciálne priechodky s kovovou základňou. Na zníženie vibrácií používajú gumu. Lôžkové ramená sú pripojené k podpere náboja. To je ako správna poloha kolesá v priečnej rovine. Viacprvkové nezávislé zadné zavesenie často obsahuje tri priečne ramená:

• Dolnej časti chrbta.
• Predné.
• Horná.

Ten vykonáva prenos síl a spája pomocný rám so skriňou podpery kolesa. Ten nižší je zodpovedný za konvergenciu. Zadný prvok vníma sily, ktoré sa prenášajú z tela pri pohybe vozidla. Riadenie kolesa v pozdĺžnej polohe sa vykonáva pomocou vlečného ramena. Je pripevnený ku karosérii auta pomocou podpery. Na druhej strane je prvok pripojený k náboju.

V osobný automobil sú tu štyri vlečné rameno- jeden pre každé koleso. Samotné ložisko kolesa je základom pre koleso a ložisko. Ten je pripevnený skrutkou. Mimochodom, ak nedodržíte jeho uťahovací moment, môžete poškodiť ložisko. Pri opravách by ste mali nechať v náboji miernu vôľu. V opačnom prípade sa vám ložisko rozpadne. Tiež viacprvkové predné zavesenie má vo svojom dizajne vinutá pružina... Opiera sa o spodné zadné priečne rameno a absorbuje z neho sily. Oddelene od pružiny je umiestnený tlmič. Zvyčajne sa pripája k podpore rozbočovača.

Stabilizátor

Viacprvkový, na rozdiel od polosamostatného nosníka, má vo svojom dizajne stabilizátor. Samotný názov hovorí o účele prvku. Táto položka znižuje nakláňanie pri rýchlosti v zákrutách. Taktiež je tento parameter ovplyvnený tuhosťou tlmičov a pružín. Prítomnosť stabilizátora výrazne znižuje riziko šmyku v zákrutách, pretože zabezpečuje neprerušovaný kontakt kolies s povrchom vozovky. Prvok je druh kovovej tyče. Vyzerá to ako na fotografii nižšie.

Namontované na viacprvkovom pomocnom ráme a zaistené gumenými úchytmi. Vďaka tyčiam je tyč spojená s podperou náboja. Aké sú výhody a nevýhody viacprvkového zavesenia? Poďme sa na ne pozrieť nižšie.

Výhody

Autá využívajúce toto odpruženie sú oveľa pohodlnejšie. Konštrukcia využíva viacero pák. Všetky sú namontované na nosidlách cez tiché bloky. Vďaka tomu pri prechode dierou odpruženie dokonale pohltí všetky nerovnosti.

Mimochodom, páka funguje len pre koleso, ktoré spadlo do jamy. Ak ide o lúč, všetko úsilie sa prenesie na susedný náboj. V aute, kde je použité viacprvkové zavesenie, nie je cítiť zbytočný hluk a vibrácie pri prejazde nerovností na ceste. Tiež toto auto bezpečnejšie. To sa vysvetľuje použitím stabilizačnej tyče. Z hľadiska hmotnosti sú páky oveľa ľahšie ako nosník. Tým sa znižuje pohotovostná odpružená hmotnosť vozidla.

Viacprvkové zavesenie je teda:

• Pohodlie.
• Nedostatok silných vplyvov na telo.
• Zvýšená trakcia.
• Možnosť bočného a pozdĺžneho nastavenia.

Nedostatky

Ak je položená otázka, čo je lepšie - lúč alebo viacprvkové zavesenie - stojí za to zvážiť nevýhody druhého. Väčšina veľká nevýhoda je zložitosť dizajnu. Z toho vyplývajú vysoké náklady na údržbu a drahá cena samotného auta.

Náklady na viacprvkové zavesenie sú 2-3 krát vyššie ako náklady na konvenčný polozávislý nosník. Ďalším je zdroj. Keďže dizajn používa veľa pántov, pák a štylistických blokov, všetky skôr či neskôr zlyhajú. Životnosť častí viacprvkového zavesenia je 100 tisíc kilometrov. Čo sa týka lúča, ten je prakticky večný. Dizajn je oveľa spoľahlivejší a nevyžaduje nákladnú údržbu. Maximálne treba vymeniť tlmiče. Po našich cestách „chodia“ asi 80-tisíc kilometrov. Viacprvkové zavesenie kolies si vyžaduje väčšiu pozornosť pri prejazde nerovností. Ak auto začne vydávať nárazy vpredu alebo vzadu, stojí za to skontrolovať stav pák a blokov. V prítomnosti vôle a voľnobežka mali by byť vymenené.

Náklady na nové páky na 124. Mercedese sú 120 dolárov za koleso. Napriek veľkému veku a nízke náklady auto, náhradné diely naň nezlacneli. To isté platí pre ostatné stroje, ktoré používajú daný typ prívesky. Ak potrebujete výťah alebo vyhliadkovú dieru. Takéto stroje sa zvyčajne opravujú v servisných strediskách. A to sú dodatočné náklady.

Dokážete sami identifikovať problém?

Ak počas jazdy spozorujete charakteristické klepanie, možno bude potrebné opraviť odpruženie. Ak chcete zistiť presný dôvod, potrebujete vyhliadkovú jamu alebo nadjazd. Ak ide o predné odpruženie, skontrolujte stav Má kufor. Ak je prasknutý, potrebujete urgentná výmena... V opačnom prípade sa všetky nečistoty dostanú dovnútra a budete musieť kúpiť nový kĺb CV zostavené.

Skontrolujte vôľu v tyčiach riadenia. Skontrolujte tlmiče. Ak sú na nich pruhy, s najväčšou pravdepodobnosťou zvuk pochádza z nich. To znamená, že ventil vo vnútri tlmiča je prepichnutý a vreteno sa pohybuje náhodne. Silentbloky pák a stabilizátora by tiež nemali mať žiadnu vôľu. Kontrola zadného zavesenia by mala začať tlmičmi. Ďalej skontrolujeme ťah. Často sú prvky poškodené v oblasti kontaktu s výfukovým potrubím.

Venujte zvláštnu pozornosť tomuto miestu. Ak tlmič zasiahne telo, existujú charakteristické stopy po náraze, stojí za to vymeniť jeho vankúš. Vo väčšine prípadov problém zmizne. Po preskúmaní stavu zavesenia zhrňte, ktoré prvky sú nefunkčné a je potrebné ich vymeniť. Pri absencii skúseností sa odporúča kontaktovať servis.

Záver

Zistili sme teda vlastnosti viacprvkového zavesenia. Ako vidíte, má veľa nevýhod. Jeho hlavnou výhodou je však pohodlie. Spôsob, akým toto auto jazdí, sa nedá porovnať s ničím iným. Je aj obratnejší. Ak je na výber - lúč alebo viacčlánok - stojí za to začať od rozpočtu. Posledné pozastavenie by sa malo vykonať iba vtedy, ak ste ochotní minúť aspoň 400 USD na jeho servis.